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REVENDICATION
Dispositif de mesure de l'état géométrique de la surface de roulement des deux files de rails d'une voie ferrée comprenant un chariot de mesure (1) en appui vertical et latéral sur les deux files de rails et définissant une base de référence, une pluralité de capteurs de mesure fixés et répartis sur ce chariot en des points espacés en regard et le long d'au moins une génératrice de ladite surface de roulement des rails et aptes à émettre des signaux représentatifs de la distance qui sépare, à leur niveau, la surface en question de la base de référence, et un circuit de traitement (18) des signaux émis relié aux capteurs de mesure et comportant une unité de calcul (20) programmée pour déterminer, à partir de ces signaux, les valeurs caractéristiques de l'état géométrique recherché, caractérisé en ce qu'il présente, en outre, au moins trois capteurs de mesure (16, 14,
17) fixés au chariot de mesure (1) au-dessus de chaque file de rails, disposés l'un à la suite de l'autre sur au moins trois génératrices espacées dans la direction transversale de la voie, de maniére à couvrir au moins une partie (ABC) du contour de la surface de roulement, I'un au moins (14) de ces trois capteurs étant constitué par l'un des capteurs disposés en regard et le long d'une génératrice (G) de cette partie, en ce que ces trois capteurs sont reliés au circuit de traitement (18) et en ce que l'unité de calcul de ce circuit comporte un étage programmé pour déterminer, à partir des valeurs (Yas Ybr Yc) représentées par les signaux émis par ces trois capteurs et des distances (d) qui les séparent,
la flèche (f) du contour de la partie en question de la surface de roulement de chaque file de rails, significative de son degré de courbure, et son inclinaison (i) par rapport au plan de la voie.
La présente invention a pour objet un dispositif de mesure de l'état géométrique de la surface de roulement des deux files de rails d'une voie ferrée, destiné à être associé à un véhicule ferroviaire dans le but soit de surveillance de l'état d'usure des rails lorsqu'il s'agit d'une draisine de contrôle, soit de commande et/ou de contrôle des travaux de rectification lorsqu'il s'agit d'un véhicule de meulage.
On connaît déjà des dispositifs de mesure de ce genre comprenant un chariot de mesure en appui vertical et latéral sur les deux files de rails et définissant une base de référence, une pluralité de capteurs de mesure fixés et répartis sur ce chariot en des points espacés en regard et le long d'au moins une génératrice de ladite surface de roulement des rails et aptes à émettre des signaux représentatifs de la distance qui sépare, à leur niveau, la surface en question de la base de référence, et un circuit de traitement des signaux émis relié aux capteurs de mesure et comportant une unité de calcul programmée pour déterminer, à partir de ces signaux, les valeurs caractéristiques de l'état géométrique recherché.
Dans ces dispositifs, les capteurs sont disposés sur le chariot de mesure en nombre et à des distances déterminées l'un de l'autre en fonction de la longueur d'onde des défauts du profil longitudinal que l'on désire mesurer. L'unité de calcul du circuit de traitement est programmée pour déterminer l'amplitude et la longueur d'onde de ces défauts selon une fonction de transfert préétablie et mise en mémoire et en tenant compte de l'amplitude et de la fréquence des variations des signaux émis par les capteurs pendant les parcours de mesure.
Cependant, d'autres défauts de la surface de roulement du rail, dus à son usure, ne peuvent être détectés par ce type de dispositif de mesure, en particulier les déformations des caractéristiques géométriques du profil en travers de la table de roulement, telles que ses degrés de courbure et son inclinaison par rapport au plan de la voie, tout comme ces mêmes caractéristiques du congé et du flanc.
L'inclinaison transversale de la table de roulement des rails vers l'intérieur de la voie est prévue, en combinaison avec la conicité du bandage des roues des véhicules, pour augmenter la stabilité de ces derniers sur la voie. Cette inclinaison varie selon les réseaux de chemins de fer entre Y20 et 1/40 environ.
La courbure de la table de roulement des rails est prévue pour assurer les meilleures conditions au contact rail-roue en minimisant au maximum les effets de glissement et de frottement dus aux différentes vitesses périphériques de rotation auxquelles sont soumises les différentes zones de contact du bandage conique des roues avec la table de roulement.
La dégradation par usure de ces deux caractéristiques de la table de roulement des rails, inclinaison et courbure, est donc intéressante à surveiller, car elle contribue, pour une part non négligeable, à l'accélération de la dégradation globale des qualités de roulement des rails de la voie et devrait, de ce fait, entrer en considération pour décider de l'opportunité d'une correction par le procédé de rectification par meulage, avant que cette dégradation ne devienne préjudiciable à la sécurité des convois.
Actuellement, en ce qui concerne le contrôle du profil transversal effectif de la surface de roulement des rails, la tendance est soit à la reproduction digitale de ce profil effectif par des moyens d'investigation faisant appel à une multiplicité de capteurs mécaniques ou sans contact disposés autour dudit profil, soit à sa reproduction analogique faisant appel à des capteurs optoélectriques, afin de pouvoir déceler l'état d'avancement de la dégradation par comparaison avec un profil théorique idéal. Mais la mise en oeuvre d'un tel procédé est à la fois onéreuse et délicate par la multiplicité des premiers moyens et le traitement de leurs données et par la sensibilité à l'environnement des seconds moyens, raisons pour lesquelles les applications de ce procédé n'ont pas encore dépassé le stade expérimental.
En outre, I'analyse par comparaison des deux profils effectif et idéal ne donne pas directement une quantitification du degré de courbure de la table de roulement du rail; cette quantification nécessiterait un dépouillement ultérieur.
Enfin, cette comparaison ne donne aucune indication qui pourrait être exploitée pour déceler l'inclinaison transversale de la table de roulement du rail par rapport au plan de la voie.
L'invention a pour but d'offrir directement, par des moyens simples et économiques, la mesure du degré de courbure et de l'inclinaison du profil transversal de la surface de roulement des rails d'une voie ferrée, en combinaison avec les moyens mis en oeuvre pour la mesure des déformations de son profil en long.
A cet effet, le dispositif de mesure selon l'invention, qui comporte les moyens déjà cités pour la mesure des déformations du profil en long des rails, est caractérisé en ce qu'il présente, en outre, au moins trois capteurs de mesure fixés au chariot de mesure audessus de chaque file de rails, disposés l'un à la suite de l'autre sur au moins trois génératrices espacées dans la direction transversale de la voie, de manière à couvrir au moins une partie du contour de la surface de roulement, I'un au moins de ces trois capteurs étant constitué par l'un des capteurs disposés en regard et le long d'une génératrice de cette partie, en ce que ces trois capteurs sont reliés au circuit de traitement et en ce que l'unité de calcul de ce circuit comporte un étage programmé pour déterminer,
à partir des valeurs représentées par les signaux émis par ces trois capteurs et des distances qui les séparent, la flèche du contour de la partie en question de la surface de roulement de chaque file de rails, significative de son degré de courbure, et son inclinaison par rapport au plan de la voie.
Les effets et avantages ressortiront de la description qui suit.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention appliquée à la mesure des caractéristiques de la table de roulement des rails.
La fig. 1 est une vue de profil de son chariot de mesure.
La fig. 2 est une coupe transversale dudit chariot, agrandie, selon l'axe de coupe I-I de la fig. 1.
La fig. 3 est une vue de dessus partielle et schématique de la fig. 2.
La fig. 4 est un détail agrandi de la fig. 2.
La fig. 5 est un schéma bloc du traitement de la mesure.
Les fig. 6 et 7 sont des graphes relatifs aux mesures effectuées.
Le chariot de mesure 1 du dispositif représenté aux fig. 1 et 2 se
compose de deux longerons 2 portant, chacun à ses extrémités, deux galets de guidage 3 et 4, à boudin d'appui intérieur, montrés en appui vertical et latéral sur les deux files de rails 5 d'une voie ferrée, et de deux traverses télescopiques de liaison 6 composées chacune d'une partie fixe 7 liée rigidement à l'un des deux longerons 2 et d'une partie mobile 8 articulée par son extrémité sur un axe vertical 9 porté par une chape 10 fixée à l'autre longeron. Cette partie mobile 8. à course limitée, est soumise à la poussée axiale d'un ressort de compression 11 qui doit être suffisante pour maintenir les boudins des galets 3 et 4, pressés contre les deux files de rails 5, pendant les parcours de mesure. Ce chariot de mesure comporte un timon 12 pour permettre sa liaison avec un véhicule ferroviaire tracteur.
Ce chariot de mesure 1 est équipé de deux groupes de capteurs de mesure 13, 14, 15 et 16, 14, 17 disposés au-dessus de chaque file de rails 5 selon une distribution représentée à la fig. 3, le capteur 14 étant commun aux deux groupes. Les capteurs 13, 14 et IS sont répartis en des points espacés M, B et N en regard et le long d'une génératrice G de la table de roulement de chaque file de rails 5, cependant que les capteurs 16, 14 et 17 sont disposés transversalement à la voie à l'aplomb de trois points A, B, C espacés, I'un à la suite de l'autre, d'une distance d, et de manière à couvrir une partie de la table de roulement des rails, comme bien visible à plus grande échelle à la fig. 4.
Ces capteurs sont des capteurs électroniques sans contact, par exemple à courant de Foucault, aptes à émettre des signaux électriques représentatifs des distances qui séparent, à leur niveau, la surface de la table de roulement des rails S d'une base de référence, ici constituée et définie par le chariot de mesure 1. A cet effet, ils sont fixés équidistants du plan de la voie défini par le contact des quatre galets de guidage du chariot de mesure sur les deux files de rails, ces derniers étant supposés rectilignes et parallèles, de manière à faciliter le réglage de leur zéro.
Les capteurs 13, 14 et 15 disposés le long de la génératrice G à l'aplomb des points M, B et N sont utilisés pour déterminer l'amplitude H et la longueur d'onde L de défauts du profil en long de la table de roulement selon un processus connu de traitement de leurs signaux respectifs, représentatifs des distances Yms Yb et Yn qui les séparent de la surface en question, et qui tient compte de l'amplitude et de la fréquence des variations de ces signaux pendant les parcours de mesure et selon une fonction de transfert établie en relation avec la longueur d'onde moyenne de ces défauts et l'écart entre ces capteurs.
Les capteurs 16, 14 et 17 disposés en travers du rail à l'aplomb des points A, B et C sont utilisés pour déterminer la courbure de la table de roulement (fig. 4) signifiée par la flèche f sous-tendant l'arc
AC au point médian B et son inclinaison i par rapport au plan de la voie, signifiée par la tangente de l'angle formé par l'intersection du prolongement D2 de la corde joignant les points A et C du contour de la table de roulement avec la droite Dl parallèle au plan de la voie défini par le chariot de mesure 1 en appui sur les deux files de rails. Cette détermination est obtenue par application de formules simples
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faisant intervenir les distances YaX Yb et Yc mesurées et l'écart d entre capteurs.
La détermination des valeurs susdites H, L, f et i est réalisée par le moyen d'un circuit de traitement 18, représenté dans le schéma bloc de la fig. S, comportant de manière connue, reliés aux cinq capteurs de mesure 14 à 17, les amplificateurs, intégrateurs et filtres 19 nécessaires à l'obtention de signaux de sortie représentatifs des grandeurs détectées pendant le parcours de mesure, Yms Y,, Yas Yb et Ycj et une unité de calcul 20.
Cette unité de calcul 20 est programmée pour déterminer l'ampli- tude H et la longueur d'onde L des défauts du profil en long de la table de roulement selon le processus connu déjà signalé et elle comporte un étage programmé pour déterminer les valeurs f du degré de courbure et i de l'inclinaison de ladite table de roulement selon les formules simples susdites.
Afin de condenser les informations de sortie de l'unité de calcul 20, représentatives des valeurs terminales H, L, f et i, pour leur donner une forme directement exploitable, sur bande enregistreuse papier par exemple, celles-ci sont dirigées sur un condensateur d'informations 21 à mémoire, relié à un dispositif d'enregistrement 22 à bande 23 à déroulement proportionnel au chemin parcouru par le véhicule tracteur pendant les parcours de mesure et à styles de traçage 24. Ce condensateur d'informations 21 peut, par exemple, être du type connu comprenant un redresseur opérationnel et un appareil de détermination de la moyenne continue courante de la vitesse, asservi à la vitesse de déplacement du véhicule tracteur.
Sur la bande enregistreuse 23, les valeurs déterminées de la flèche f sont enregistrées, selon la fig. 6, sous forme de graphe de leurs variations en fonction du chemin parcouru, par référence à un zéro correspondant à la valeur de la flèche prescrite de la table de roulement des rails de la voie parcourue, et les valeurs déterminées de l'inclinaison i, selon la fig. 7, sont enregistrées également sous forme de graphe de leurs variations en fonction du chemin parcouru, par référence aux inclinaisons prescrites 1/20, Y30 et 1/40 par exemple.
Cette transcription des valeurs déterminées est avantageuse, car elle permet de grouper, sur un même document, à la fois les caractéristiques classiques des défauts du profil en long et celles, proposées par l'invention, du profil en travers des rails, en assurant automatiquement leur concordance spatiale le long du parcours de mesure, le repérage du chemin parcouru étant indiqué de manière traditionnelle sur la bande enregistreuse.
Ce même avantage peut être obtenu également, en variante, par un dispositif d'enregistrement à bande magnétique, complété ou non d'un codeur pour convertir les signaux de sortie analogiques en valeurs digitales.
Le nombre de capteurs disposés le long d'une génératrice G de la table de roulement des rails peut évidemment être différent de trois selon le nombre de gammes de longueurs d'ondes différentes des défauts que l'on désire mesurer et selon le mode de détermination appliqué.
De même, le chariot de mesure 1 peut être équipé de plusieurs séries de capteurs réparties sur plusieurs génératrices de la table de roulement, par exemple pour déterminer les défauts de différentes zones de celle-ci. Dans ce cas, il est avantageux de disposer trois de ces séries de capteurs sur trois génératrices passant par les points A,
B et C utilisés pour la détection de la courbure f et de l'inclinaison i de la table de roulement, et d'utiliser un capteur de chacune de ces trois séries pour mesurer les distances Yas Yb et Yc séparant ces points de la référence au plan de la voie.
Dans la direction transversale de la voie, les trois capteurs 16, 14 et 17 peuvent être décalés dans la direction longitudinale, par exemple lorsque leur encombrement en largeur ou des critères de bon fonctionnement ne permettent pas de les aligner dans un même plan. Dans ce cas, les valeurs représentatives des distances a' Yb et
Y seront déterminées sous forme de moyenne des distances détectées sur une longueur préétablie, de manière à éliminer l'influence des défauts longitudinaux.
Bien entendu, plus de trois points de détection peuvent être employés pour la détermination du degré de courbure de la table de roulement, par exemple lorsque l'on veut étendre l'investigation sur différentes zones de cette table présentant des courbures différentes.
Ainsi, compte tenu de la symétrie du rail, il peut être avantageux de disposer, de part et d'autre d'un capteur central, des groupes de deux capteurs disposés symétriquement à des distances différentes.
L'exemple donné pour la table de roulement est également applicable au congé et au flanc du champignon du rail par simple pivotement du plan de mesure.
Enfin, les capteurs utilisés pourront être d'un autre type, par exemple du type inductif ou capacitif, à touche de contact constituée par une plaquette d'acier à haute résistance à l'usure, articulée en bout de leur tige mobile de mesure.
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CLAIM
Device for measuring the geometric state of the running surface of the two rows of rails of a railway track comprising a measuring carriage (1) in vertical and lateral support on the two rows of rails and defining a reference base, a plurality of measurement sensors fixed and distributed on this carriage at points spaced opposite and along at least one generator of said rolling surface of the rails and capable of emitting signals representative of the distance which separates, at their level, the surface in question of the reference base, and a processing circuit (18) of the transmitted signals connected to the measurement sensors and comprising a calculation unit (20) programmed to determine, from these signals, the characteristic values of the geometrical state sought, characterized in that it also has at least three measurement sensors (16, 14,
17) fixed to the measuring carriage (1) above each row of rails, arranged one after the other on at least three generators spaced in the transverse direction of the track, so as to cover at least a part (ABC) of the contour of the rolling surface, at least one (14) of these three sensors being constituted by one of the sensors arranged opposite and along a generator (G) of this part, in that these three sensors are connected to the processing circuit (18) and in that the calculation unit of this circuit comprises a stage programmed to determine, on the basis of the values (Yas Ybr Yc) represented by the signals emitted by these three sensors and the distances (d) which separate them,
the arrow (f) of the contour of the part in question of the running surface of each row of rails, significant of its degree of curvature, and its inclination (i) relative to the plane of the track.
The subject of the present invention is a device for measuring the geometric state of the running surface of the two rows of rails of a railway track, intended to be associated with a railway vehicle for the purpose of either monitoring the state of 'wear of the rails in the case of a control track, either of command and / or control of rectification work in the case of a grinding vehicle.
Measuring devices of this type are already known comprising a measuring carriage in vertical and lateral support on the two rows of rails and defining a reference base, a plurality of measuring sensors fixed and distributed on this carriage at points spaced at manhole and along at least one generator of said rail running surface and capable of emitting signals representative of the distance which separates, at their level, the surface in question from the reference base, and a circuit for processing transmitted signals connected to the measurement sensors and comprising a programmed calculation unit to determine, from these signals, the characteristic values of the geometrical state sought.
In these devices, the sensors are arranged on the measuring carriage in number and at distances determined from each other as a function of the wavelength of the defects of the longitudinal profile that it is desired to measure. The calculation unit of the processing circuit is programmed to determine the amplitude and the wavelength of these faults according to a transfer function preset and stored and taking into account the amplitude and the frequency of the variations of the signals emitted by the sensors during the measurement runs.
However, other defects in the running surface of the rail, due to its wear, cannot be detected by this type of measuring device, in particular the deformations of the geometric characteristics of the profile across the rolling table, such as its degrees of curvature and its inclination relative to the plane of the track, as well as these same characteristics of the fillet and the flank.
The transverse inclination of the tread of the rails towards the inside of the track is provided, in combination with the taper of the tire tread of the vehicles, to increase the stability of the latter on the track. This inclination varies according to the railway networks between Y20 and 1/40 approximately.
The curvature of the rail tread is designed to ensure the best conditions for rail-wheel contact while minimizing the effects of sliding and friction due to the different peripheral speeds of rotation to which the different contact areas of the conical tire are subjected. wheels with the tread table.
The deterioration by wear of these two characteristics of the rail rolling table, inclination and curvature, is therefore interesting to watch, because it contributes, for a significant part, to the acceleration of the overall degradation of the rolling qualities of the rails. of the track and should therefore be taken into consideration when deciding on the advisability of a correction by the grinding rectification process, before this deterioration becomes detrimental to the safety of the convoys.
Currently, with regard to the control of the effective transverse profile of the running surface of the rails, the tendency is either to reproduce this effective profile digitally by means of investigation using a multiplicity of mechanical or contactless sensors arranged around said profile, that is to say its analog reproduction using optoelectric sensors, in order to be able to detect the progress of the degradation by comparison with an ideal theoretical profile. However, the implementation of such a method is both expensive and delicate by the multiplicity of the first means and the processing of their data and by the environmental sensitivity of the second means, reasons for which the applications of this method do not have not yet passed the experimental stage.
Furthermore, the analysis by comparison of the two profiles, effective and ideal, does not directly give a quantification of the degree of curvature of the rail running table; this quantification would require further analysis.
Finally, this comparison gives no indication which could be exploited to detect the transverse inclination of the tread of the rail relative to the plane of the track.
The object of the invention is to offer directly, by simple and economical means, the measurement of the degree of curvature and of the inclination of the transverse profile of the running surface of the rails of a railway track, in combination with the means. implemented for the measurement of the deformations of its longitudinal profile.
To this end, the measuring device according to the invention, which includes the means already mentioned for measuring the deformations of the profile along the rails, is characterized in that it also has at least three fixed measurement sensors to the measuring carriage above each row of rails, arranged one after the other on at least three generators spaced in the transverse direction of the track, so as to cover at least part of the contour of the surface of bearing, at least one of these three sensors being constituted by one of the sensors arranged opposite and along a generator of this part, in that these three sensors are connected to the processing circuit and in that the the calculation unit of this circuit comprises a stage programmed to determine,
from the values represented by the signals emitted by these three sensors and from the distances which separate them, the deflection of the contour of the part in question of the running surface of each row of rails, significant of its degree of curvature, and its inclination compared to the track plan.
The effects and advantages will emerge from the description which follows.
The accompanying drawing shows, by way of example, an embodiment of the object of the invention applied to the measurement of the characteristics of the rolling table of the rails.
Fig. 1 is a side view of its measuring carriage.
Fig. 2 is a cross section of said carriage, enlarged, along the cutting axis I-I of FIG. 1.
Fig. 3 is a partial and schematic top view of FIG. 2.
Fig. 4 is an enlarged detail of FIG. 2.
Fig. 5 is a block diagram of the processing of the measurement.
Figs. 6 and 7 are graphs relating to the measurements carried out.
The measuring carriage 1 of the device shown in FIGS. 1 and 2 se
consists of two side members 2 carrying, each at its ends, two guide rollers 3 and 4, with internal support flange, shown in vertical and lateral support on the two rows of rails 5 of a railway track, and two crosspieces telescopic link 6 each composed of a fixed part 7 rigidly connected to one of the two side members 2 and of a movable part 8 articulated by its end on a vertical axis 9 carried by a yoke 10 fixed to the other side member. This movable part 8. with limited stroke, is subjected to the axial thrust of a compression spring 11 which must be sufficient to maintain the flanges of the rollers 3 and 4, pressed against the two rows of rails 5, during the measurement paths. . This measuring carriage includes a drawbar 12 to allow its connection with a tractor railway vehicle.
This measurement carriage 1 is equipped with two groups of measurement sensors 13, 14, 15 and 16, 14, 17 arranged above each row of rails 5 according to a distribution shown in FIG. 3, the sensor 14 being common to the two groups. The sensors 13, 14 and IS are distributed at spaced points M, B and N facing each other and along a generatrix G of the running table of each row of rails 5, while the sensors 16, 14 and 17 are arranged transversely to the track directly above three points A, B, C spaced, one after the other, by a distance d, and so as to cover part of the running table of the rails , as clearly visible on a larger scale in fig. 4.
These sensors are non-contact electronic sensors, for example eddy current sensors, capable of emitting electrical signals representative of the distances which, at their level, separate the surface of the tread table from the rails S from a reference base, here constituted and defined by the measuring carriage 1. To this end, they are fixed equidistant from the plane of the track defined by the contact of the four guide rollers of the measuring carriage on the two rows of rails, the latter being assumed to be rectilinear and parallel , so as to facilitate the adjustment of their zero.
The sensors 13, 14 and 15 arranged along the generator G perpendicular to the points M, B and N are used to determine the amplitude H and the wavelength L of defects of the profile along the length table. rolling according to a known process of processing their respective signals, representative of the distances Yms Yb and Yn which separate them from the surface in question, and which takes into account the amplitude and the frequency of the variations of these signals during the measurement paths and according to a transfer function established in relation to the average wavelength of these faults and the difference between these sensors.
The sensors 16, 14 and 17 arranged across the rail directly above points A, B and C are used to determine the curvature of the tread table (fig. 4) signified by the arrow f underlying the arc
AC at midpoint B and its inclination i relative to the plane of the track, signified by the tangent of the angle formed by the intersection of the extension D2 of the rope joining points A and C of the contour of the tread with the straight line Dl parallel to the track plane defined by the measuring carriage 1 resting on the two rows of rails. This determination is obtained by applying simple formulas
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involving the distances YaX Yb and Yc measured and the difference d between sensors.
The above values H, L, f and i are determined by means of a processing circuit 18, shown in the block diagram of FIG. S, comprising in known manner, connected to the five measurement sensors 14 to 17, the amplifiers, integrators and filters 19 necessary for obtaining output signals representative of the quantities detected during the measurement path, Yms Y ,, Yas Yb and Ycj and a calculation unit 20.
This calculation unit 20 is programmed to determine the amplitude H and the wavelength L of the defects in the longitudinal profile of the tread table according to the known process already indicated and it has a stage programmed to determine the values f the degree of curvature and i of the inclination of said rolling table according to the above simple formulas.
In order to condense the output information from the calculation unit 20, representative of the terminal values H, L, f and i, to give them a directly exploitable form, on paper tape for example, these are sent to a capacitor information system 21 with memory, connected to a recording device 22 with tape 23 with progression proportional to the path traveled by the towing vehicle during the measurement routes and with tracing styles 24. This information capacitor 21 can, for example , be of the known type comprising an operational rectifier and an apparatus for determining the current continuous average speed, controlled by the speed of movement of the towing vehicle.
On the recording tape 23, the determined values of the arrow f are recorded, according to FIG. 6, in the form of a graph of their variations as a function of the path traveled, by reference to a zero corresponding to the value of the prescribed deflection of the rolling table of the rails of the path traveled, and the determined values of the inclination i, according to fig. 7, are also recorded in the form of a graph of their variations as a function of the path traveled, by reference to the prescribed inclinations 1/20, Y30 and 1/40 for example.
This transcription of the determined values is advantageous, because it makes it possible to group, on the same document, both the conventional characteristics of the defects of the longitudinal profile and those, proposed by the invention, of the profile across the rails, automatically ensuring their spatial agreement along the measurement path, the location of the path traveled being indicated in the traditional way on the recording tape.
This same advantage can also be obtained, as a variant, by a magnetic tape recording device, with or without the addition of an encoder for converting the analog output signals into digital values.
The number of sensors placed along a generator G of the rail running table can obviously be different from three depending on the number of different wavelength ranges of the defects that one wishes to measure and according to the method of determination. applied.
Likewise, the measuring carriage 1 can be equipped with several series of sensors distributed over several generators of the running table, for example to determine faults in different areas of the latter. In this case, it is advantageous to have three of these series of sensors on three generators passing through the points A,
B and C used for the detection of the curvature f and the inclination i of the tread table, and to use a sensor from each of these three series to measure the distances Yas Yb and Yc separating these points from the reference to track plan.
In the transverse direction of the track, the three sensors 16, 14 and 17 can be offset in the longitudinal direction, for example when their overall width or criteria of good operation do not allow them to be aligned in the same plane. In this case, the representative values of the distances a 'Yb and
Y will be determined as the average of the distances detected over a pre-established length, so as to eliminate the influence of longitudinal faults.
Of course, more than three detection points can be used for determining the degree of curvature of the tread table, for example when it is desired to extend the investigation to different zones of this table having different curvatures.
Thus, given the symmetry of the rail, it may be advantageous to have, on either side of a central sensor, groups of two sensors arranged symmetrically at different distances.
The example given for the tread is also applicable to the fillet and the side of the rail head by simply pivoting the measurement plane.
Finally, the sensors used may be of another type, for example of the inductive or capacitive type, with a touch button constituted by a steel plate with high wear resistance, articulated at the end of their movable measuring rod.