FR2602479A1 - Method and device for measuring the reactions of railway vehicles as they run along, particularly for evaluating the state of the railway lines - Google Patents
Method and device for measuring the reactions of railway vehicles as they run along, particularly for evaluating the state of the railway lines Download PDFInfo
- Publication number
- FR2602479A1 FR2602479A1 FR8710951A FR8710951A FR2602479A1 FR 2602479 A1 FR2602479 A1 FR 2602479A1 FR 8710951 A FR8710951 A FR 8710951A FR 8710951 A FR8710951 A FR 8710951A FR 2602479 A1 FR2602479 A1 FR 2602479A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- vehicle
- axle
- measuring
- sensors
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
- B61K9/08—Measuring installations for surveying permanent way
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains
- B61L23/04—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains for monitoring the mechanical state of the route
- B61L23/042—Track changes detection
- B61L23/047—Track or rail movements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains
- B61L23/04—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains for monitoring the mechanical state of the route
- B61L23/042—Track changes detection
- B61L23/048—Road bed changes, e.g. road bed erosion
Abstract
Description
PROCEDE ET DISPOSITIF DE MESURE DES REACTIONS DES VEHICULES
FERROVIAIRES AU COURS DE LEUR ROULEMENT, EN PARTICULIER
POUR EVALUER L'ETAT DES VOIES FERREES
La présente invention se rapporte d'une part à un procédé de mesure des réactions des véhicules ferroviaires au cours de leur roulement, qui convient pour la détermination des paramètres de roulement des véhicules ferroviaires mais également en particulier pour déterminer la qualité de pose des voies ferrées. L'invention se rapporte d'autre part à un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé et qui est susceptible d'être monté sur un véhicule ferroviaire courant et de réaliser les mesures sans modifier les propriétés de marche (caractéristiques de roulement) du véhicule.METHOD AND DEVICE FOR MEASURING VEHICLE REACTIONS
RAILWAYS DURING THEIR RUNNING, IN PARTICULAR
TO ASSESS THE CONDITION OF THE RAILWAYS
The present invention relates on the one hand to a method for measuring the reactions of rail vehicles during their running, which is suitable for determining the running parameters of rail vehicles but also in particular for determining the quality of laying of rail tracks . The invention also relates to a device for implementing the method and which is capable of being mounted on a current rail vehicle and of carrying out the measurements without modifying the running properties (running characteristics) of the vehicle. .
L'objet principal de l'entretien des voies ferrées est d'assurer les conditions d'un trafic sQr. Un autre but de cet entretien vise à l'augmentation des limites de vitesse et de charge du trafic et du confort de roulement. Pendant l'entre- tien des voies, les voies ferrées doivent être inspectées selon des procédures déterminées. The main object of railway maintenance is to provide the conditions for safe traffic. Another goal of this interview is to increase the speed and load limits of traffic and ride comfort. During track maintenance, the tracks must be inspected according to specific procedures.
La sécurité du trafic ferroviaire, la vitesse et la charge à l'essieu admissibles sur une voie ferrée donnée, ainsi que le confort de roulement sont influencés en premier lieu par l'état de la voie ferrée. The safety of rail traffic, the permissible speed and axle load on a given railway track, as well as ride comfort, are primarily influenced by the condition of the track.
Au cours de l'installation des voies ferrées et de leur entretien ultérieur -au cours de l'entretien des voies- les paramètres géométriques de la voie sont controlés, ce qui permet en comparant les données mesurées et les données théoriques de déterminer un indice de qualité de la voie et, le cas échéant, de prévoir des mesures pour corriger et améliorer la voie. During the installation of the railway tracks and their subsequent maintenance - during the maintenance of the tracks - the geometric parameters of the track are controlled, which makes it possible by comparing the measured data and the theoretical data to determine an index of track quality and, if necessary, to plan measures to correct and improve the track.
Le procédé le plus connu utilisé pour la mesure des paramètre géométriques des voies est le procédé dénommé "à trois points" ou le procédé des cordes dans lequel on mesure, le long de la voie en au moins trois points du rail constituant la.voie, les déviations par rapport à la ligne droite du rail. A l'aide des déviations par rapport à la droite (hauteur de corde), on calcule le courbure de la voie, respectivement les irrégularités de la voie. La déviation est mesurée aussi bien dans la direction verticale que dans la direction horizontale. The best known method used for measuring the geometric parameters of the tracks is the so-called "three-point" process or the string process in which, along the track, at least three points of the rail constituting the track are measured, deviations from the straight line of the rail. Using the deviations from the straight line (rope height), the curvature of the track is calculated, respectively the irregularities of the track. The deviation is measured both in the vertical direction and in the horizontal direction.
Un inconvénient du procédé des cordes réside dans le fait que l'on ne peut pas relever à l'aide de ce procédé des irrégularités de voies dont les longueurs d'onde sont proches de la distance qui sépare deux points de mesure les plus éloignés, ou qui correspondent à un multiple de cette valeur. A drawback of the string method lies in the fact that it is not possible to detect, using this method, channel irregularities whose wavelengths are close to the distance which separates two most distant measurement points, or which correspond to a multiple of this value.
Ceci est particulièrement gênant dans le cas des déformations périodiques de la voie et peut être réduit en disposant les points de mesure asymétriquement les uns par rapport aux autres, ou en choisissant plus de trois points de mesure. This is particularly troublesome in the case of periodic deformations of the track and can be reduced by placing the measurement points asymmetrically with respect to each other, or by choosing more than three measurement points.
Bien qu'aucune de ces solutions ne soient satisfaisantes, elles compliquent le processus de mesure de façon sensible et nécessitent même l'utilisation de véhicules de mesure spéciaux.Although none of these solutions are satisfactory, they significantly complicate the measurement process and even require the use of special measurement vehicles.
Les inconvénients cités ci-dessus du procédé de mesure à trois points peuvent être évités complètement en utilisant les procédés de mesure à inertie qui sont connus dans la littérature correspondante sous la dénomination de procédé.TRIM (Track Recording Inertial Measurement). L'objet de ce procédé va être décrit brièvement par la suite. The above-mentioned drawbacks of the three-point measurement method can be completely avoided by using the inertia measurement methods which are known in the corresponding literature under the name of TRIM (Track Recording Inertial Measurement). The object of this process will be described briefly below.
La mesure précise théorique de la géométrie transversale et verticale des files de rail doit être réalisée à l'aide d'un système de coordonnées fixes relié à la terre. Une mesure de ce type ne peut pratiquement pas être réalisée au cours de la marche, à l'aide d'un système de mesure monté dans un véhicule par exemple dans un véhicule de mesure. Une mesure approximative peut cependant être réalisée de telle façon que le système de coordonnées fixes soit reproduit par double intégration des accélérations du véhicule avec une limitation déterminée-. L'objet de la limitation réside dans le fait que la double intégration ne peut être conduite qu'approximativement car l'intégration n'est pas disponible pour les composantes caractéristiques de l'accélération, qui ne varient que lentement pour les guidages géographiques du profil de la voie. The theoretical precise measurement of the transverse and vertical geometry of the rail lines must be carried out using a fixed coordinate system connected to the earth. A measurement of this type can practically not be carried out while walking, using a measurement system mounted in a vehicle, for example in a measurement vehicle. An approximate measurement can however be carried out in such a way that the fixed coordinate system is reproduced by double integration of the vehicle accelerations with a determined limitation. The object of the limitation lies in the fact that the double integration can only be carried out approximately because integration is not available for the characteristic components of acceleration, which vary only slowly for the geographic guidance of the profile. of the way.
De cette façon, on obtient un système de coordonnées où seules les plus grosses variations du guidage du profil de la voie sont représentées mais qui ne tient pas compte cependant des plus grandes courbes du profil géométrique de la vue. Ce système de coordonnées convient cependant de façon convenable pour la surveillance des irrégularités de la voie. In this way, a coordinate system is obtained where only the largest variations in the guiding of the track profile are shown, but which does not however take into account the largest curves of the geometric profile of the view. This coordinate system is however suitable for the monitoring of track irregularities.
Pour l'utilisation pratique du procédé TRIM, on utilise une masse d'inertie bien suspendue dans la voiture de mesure et l'on rapporte la masse géométrique de la voie à cette masse. De cette façon, on peut réaliser une partie de l'intégration avec une partie de la masse inerte et on peut réaliser des corrections déterminées à l'aide de cheminements électroniques ou mathématiques. For the practical use of the TRIM process, we use a mass of inertia well suspended in the measuring car and we relate the geometric mass of the track to this mass. In this way, one can carry out part of the integration with part of the inert mass and one can carry out determined corrections using electronic or mathematical pathways.
Le procédé TRIM ainsi que le procédé des cordes (ce dernier avec des modifications correspondantes) conviennent donc pour déterminer les défauts géométriques des voies ferrées en fonction du chemin parcouru. Les voitures de mesure utilisées ne reflètent cependant la plupart du temps pas les conditions de service effectives car les conditions de roulement des voitures (poids, charge à l'essieu, suspension, vitesse, etc.) de la voiture de mesure, ne correspondent pas aux propriétés de roulement des véhicules prenant part au trafic. The TRIM process as well as the rope process (the latter with corresponding modifications) are therefore suitable for determining the geometrical faults of railways as a function of the path traveled. However, most of the time the measuring cars used do not reflect the actual service conditions because the running conditions of the cars (weight, axle load, suspension, speed, etc.) of the measuring car do not correspond the rolling properties of vehicles taking part in traffic.
Même lorsque l'on peut résoudre le problème de la correspondance des paramètres de marche de la voiture de mesure avec ceux des véhicules courants prenant part au trafic régulier, la détermination sare des défauts de la voie qui met en cause la sécurité du trafic reste non résolue car il n'existe aucun rapport net entre les défauts géométriques de la voie (déviation par rapport au profil théorique de la voie) et la sécurité de marche du véhicule. En pratique, on prévoit de cette façon que l'on détermine des tolérances étroites pour la géométrie de la voie et qu'en cas de dépassement des limites de tolérance, on prend des mesures de correction. Even when the problem of the correspondence of the measurement parameters of the measuring car with those of current vehicles taking part in regular traffic can be solved, the determination of track faults which jeopardizes traffic safety remains unresolved. solved because there is no clear relationship between the geometric defects of the track (deviation from the theoretical track profile) and the vehicle safety. In practice, this provides for narrow tolerances to be determined for the geometry of the track and, if the tolerance limits are exceeded, correction measures are taken.
L'un des buts de l'invention consiste à déterminer l'état des voies ferrées à l'aide de procédés de mesure qui caractérisent les conditions de trafic réelles (charge, type de véhicule, vitesse, etc.). One of the aims of the invention consists in determining the state of the railways using measurement methods which characterize the actual traffic conditions (load, type of vehicle, speed, etc.).
On prendra en considération, de façon particulièrement importante, la séparation des défauts géométriques simples de ceux qui mettent en cause la sécurité car il s'est révélé possible de déterminer techniquement les données à utiliser au cours de l'entretien de la voie et d'éviter des travaux inutiles pour le maintien de conditions géométriques trop sévères. Particularly important consideration will be given to the separation of simple geometric faults from those which jeopardize safety as it has proved possible to technically determine the data to be used during track maintenance and avoid unnecessary work for maintaining excessively severe geometric conditions.
Un autre objet de l'invention réside dans le fait que l'on peut également déterminer géométriquement les défauts de voies, car d'une part on garantit la possibilité d'une comparaison avec les anciens procédés et d'autre part, on doit examiner géométriquement l'élimination des défauts. Another object of the invention resides in the fact that one can also determine geometrically track faults, because on the one hand one guarantees the possibility of a comparison with the old methods and on the other hand, one must examine geometrically the elimination of faults.
L'invention a en outre pour objet de développer un dispositif correspondant pour la mise en oeuvre du procédé de mesure et qui est monté sur des véhicules ferroviaires dont les propriétés ne sont pas modifiées ou ne le sont que de manière peu importante. Another object of the invention is to develop a corresponding device for implementing the measurement method and which is mounted on railway vehicles the properties of which are not changed or are only slightly altered.
L'invention repose sur la connaissance du fait que l'on utilise pour la détermination de la qualité des sections de voies ferrées, les réactions qui se développent au cours du roulement -ce qui est possible pour les vitesses courantes pratiquées en service- ainsi que les interactions variables entre le véhicule et la voie de roulement, grâce auxquelles on peut suivre en première ligne le système de force qui influent la sécurité de marche, et qui caractérise la liaison entre le chemin de roulement et les roues. On doit reconnattre, en outre, que ces mêmes grandeurs physiques sont celles qui déforment le chemin de roulement en direction transversale, le cas échéant, de façon permanente. The invention is based on the knowledge of the fact that, for determining the quality of the sections of railways, the reactions which develop during the rolling operation - which is possible for the current speeds practiced in service - as well as the variable interactions between the vehicle and the track, thanks to which we can follow on the front line the force system which influences safety on the road, and which characterizes the connection between the track and the wheels. It must be recognized, moreover, that these same physical quantities are those which deform the raceway in transverse direction, if necessary, permanently.
Selon l'invention, on utilise pour le contrôle de l'état des voies ferrées, un procédé dans lequel on mesure en fonction du trajet parcouru par un véhicule ferroviaire l'accélération d'une masse suspendue élastiquement sur ledit véhicule ferroviaire, ainsi que les paramètres géométriques de la voie ferrée créés sur cette masse suspendue. On mesure de même le chemin parcouru par le véhicule. La nouveauté du procédé de mesure selon l'invention réside dans le fait que l'on mesure en même temps les forces exercées par la masse suspendue sur un essieu complet et que l'on détermine, sur la base des résultats de mesure et en fonction du trajet parcouru, le coefficient de sécurité de marche et le coefficient de sécurité de voie, caractéristiques pour le véhicule considéré. According to the invention, a method is used for controlling the condition of the railways in which the acceleration of a mass suspended elastically on said rail vehicle is measured as a function of the path traveled by a rail vehicle, as well as the geometric parameters of the railway created on this suspended mass. We also measure the path traveled by the vehicle. The novelty of the measurement method according to the invention resides in the fact that the forces exerted by the mass suspended on a complete axle are measured at the same time and that it is determined, on the basis of the measurement results and as a function of the distance covered, the running safety coefficient and the lane safety coefficient, characteristics for the vehicle in question.
Une solution simple et économique est celle où l'on utilise comme masse suspendue la propre caisse du véhicule et où l'on mesure l'accélération verticale de certains points de la caisse du véhicule qui sont situés au-dessus de l'essieu du véhicule sur le côté gauche et le côté droit ainsi que par rapport aux points précités, le déplacement selon la direction perpendiculaire des roues individuelles de l'essieu.On mesure en outre l'accélération horizontale d'un point fixe par rapport à la caisse du véhicule au niveau de l'axe de l'essieu ou à un niveau inférieur, et également le déplacement horizontal relatif de ce point et des rails individuels de la voie et enfin les forces horizontales et verticales engendrées via les paliers de roues sur l'essieu par détection des forces verticales et transversales mesurées et s'exerçant sur le palier. A simple and economical solution is that where the vehicle's own body is used as the suspended mass and where the vertical acceleration of certain points of the vehicle body which are located above the vehicle axle is measured. on the left and right side as well as with respect to the aforementioned points, the displacement in the perpendicular direction of the individual wheels of the axle. In addition, the horizontal acceleration of a fixed point relative to the body of the vehicle is measured. at the axis of the axle or at a lower level, and also the relative horizontal displacement of this point and of the individual rails of the track and finally the horizontal and vertical forces generated via the wheel bearings on the axle by detection of the vertical and transverse forces measured and exerted on the bearing.
De cette façon, les propriétés originales de roulement du véhicule ne varient pas.In this way, the original rolling properties of the vehicle do not vary.
On peut mesurer de façon plus précise, lorsque l'on corrige les forces agissant sur la masse suspendue via l'essieu. Pour cela, on mesure l'accélération transversale de l'essieu et l'accélération verticale des roues individuelles. We can measure more precisely, when we correct the forces acting on the mass suspended via the axle. For this, the transverse acceleration of the axle and the vertical acceleration of the individual wheels are measured.
A l'aide de ces accélérations et de la masse de l'essieu, on peut déterminer les forces de masse qui agissent sur l'essieu et avec lesquelles on peut corriger les forces exercées sur l'essieu par la masse suspendue. De cette façon, on peut à l'aide de procédés mathématiques déterminer les forces individuelles dirigées verticalement et qui s' exercent entre les roues et les files de rails individuels, ainsi que les forces transversales résultantes.Using these accelerations and the mass of the axle, we can determine the mass forces acting on the axle and with which we can correct the forces exerted on the axle by the suspended mass. In this way, it is possible by mathematical methods to determine the individual forces directed vertically and which are exerted between the wheels and the rows of individual rails, as well as the resulting transverse forces.
Le procédé selon l'invention peut avantageusement être étendu au procédé de mesure géométrique à trois points, de telle façon que la position transversale par rapport à la masse suspendue des files de rails individuels soit mesurée en au moins un autre point. Bien entendu, le troisième point n'est pas cité auparavant pour la position transversale; en fait, il est donné avantageusement par au moins un essieu. De cette façon, les courbures obtenues selon les divers procédés de mesure peuvent être comparées les unes aux autres. The method according to the invention can advantageously be extended to the geometric measurement method at three points, in such a way that the transverse position relative to the suspended mass of the rows of individual rails is measured at at least one other point. Of course, the third point is not mentioned before for the transverse position; in fact, it is advantageously given by at least one axle. In this way, the curvatures obtained according to the various measurement methods can be compared with each other.
On peut déterminer de cette façon la valeur de l'excès de hauteur (dévers) utilisé couramment dans les courbes de voies de telle façon que la position angulaire de la masse suspendue par rapport à l'horizontale réelle soit mesurée, que l'angle formé entre la masse suspendue et l'axe de l'essieu soit déterminé et, en utilisant la différence entre les deux angles, on calcule l'excès de hauteur ou dévers du chemin de roulement. The value of the excess height (cant) commonly used in track curves can be determined in this way so that the angular position of the suspended mass relative to the actual horizontal is measured, so that the angle formed between the suspended mass and the axle axis is determined and, using the difference between the two angles, the excess height or cant of the raceway is calculated.
De façon correspondante et selon la pratique courante en matière ferroviaire, il est avantageux de mesurer les forces exercées sur la masse suspendue pour le dernier essieu dans la direction de roulement. Correspondingly and according to current railway practice, it is advantageous to measure the forces exerted on the suspended mass for the last axle in the direction of travel.
Le procédé selon l'invention peut être étendu à la mesure du confort de roulement. Pour cela, on mesure au-dessus du dernier boggie du véhicule, en référence à la direction de déplacement, au milieu et au niveau du plancher de la caisse, les accélérations par rapport au plancher verticales et transversales parallèles au plancher et perpendiculaires à la direction de roulement. The method according to the invention can be extended to the measurement of ride comfort. For this, we measure above the last bogie of the vehicle, with reference to the direction of travel, in the middle and at the level of the floor of the body, the vertical and transverse accelerations relative to the floor parallel to the floor and perpendicular to the direction. of rolling.
Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on développe un dispositif comportant un générateur d'impulsions de parcours fixé sur l'un des essieux du véhicule ferroviaire, des capteurs d'accélération orientés verticalement et fixés sur le côté droit et le côté gauche de la caisse du véhicule ferroviaire, ainsi que des capteurs de déplacement relatifs, mesurant la distance entre les roues et la caisse du véhicule, des palpeurs de rails coopérant avec les files de rails. Le dispositif selon l'invention est également équipé d'une unité d'enregistrement qui emmagasine les valeurs mesurées, sous une forme analogique ou numérique.Pour la mise en oeuvre du procédé de mesure selon l'invention, le dispositif selon l'invention est muni d'une console de mesure associée à une caisse de véhicule et s'étendant vers le.bas, cependant que les fourrures des paliers d'essieux de roues sont associées à un cadre de mesure. Au cadre de mesure, sont associés des capteurs de déplacement relatif. La console de mesure et le cadre de mesure sont reliés via un capteur de déplacement relatif mesurant la déviation transversale de ladite console de mesure. Les fourrures de paliers d'essieux des roues sont associées à des capteurs de force mesurant les forces verticale et transversale agissant sur les paliers. For the implementation of the method according to the invention, a device is developed comprising a travel pulse generator fixed on one of the axles of the railway vehicle, acceleration sensors oriented vertically and fixed on the right side and the left side of the body of the railway vehicle, as well as relative displacement sensors, measuring the distance between the wheels and the body of the vehicle, rail feelers cooperating with the rows of rails. The device according to the invention is also equipped with a recording unit which stores the measured values, in analog or digital form. For the implementation of the measurement method according to the invention, the device according to the invention is provided with a measurement console associated with a vehicle body and extending downward, while the flanges of the wheel axle bearings are associated with a measurement frame. Relative displacement sensors are associated with the measurement frame. The measurement console and the measurement frame are connected via a relative displacement sensor measuring the transverse deviation of said measurement console. The bearings of wheel axle bearings are associated with force sensors measuring the vertical and transverse forces acting on the bearings.
Afin de pouvoir identifier les paramètres mesurés et le chemin parcouru, il est avantageux de prévoir une unité d'enregistrement proportionnelle au chemin parcouru et dont l'entrée de commande est reliée au générateur d'impulsions de parcours. In order to be able to identify the measured parameters and the distance traveled, it is advantageous to provide a recording unit proportional to the distance traveled and the control input of which is connected to the pulse generator.
D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaS- tront à la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé où:
- la figure l est une vue schématique d'un véhicule
ferroviaire muni du dispositif selon l'in
vention;
- la figure 2 est une coupe selon la ligne A-A du véhi
cule représenté à la figure l les capteurs
étant représentés de façon schématique;
- la figure 3 est une coupe le long de la ligne B-B du
véhicule représenté à la figure I les
capteurs étant représentés de façon schéma
tique;
- la figure 4 est un schéma de l'unité d'évaluation du
dispositif selon l'invention;
- la figure 5 est un autre schéma de l'unité d'évaluation
du dispositif selon l'invention;;
- la figure 6 est un autre schéma de l'unité d'évaluation
du dispositif selon l'invention;
- la figure 7 est un schéma de détermination des coeffi
cients de sécurité de roulement obtenus à
l'aide du procédé selon l'invention. Other objects, advantages and characteristics will appear on reading the description of an embodiment of the invention, given without limitation and with reference to the appended drawing where:
- Figure l is a schematic view of a vehicle
railway equipped with the device according to the in
vention;
- Figure 2 is a section along line AA of the vehicle
cule shown in figure l the sensors
being shown schematically;
- Figure 3 is a section along line BB of
vehicle shown in Figure I the
sensors being shown diagrammatically
tick;
- Figure 4 is a diagram of the evaluation unit of
device according to the invention;
- Figure 5 is another diagram of the evaluation unit
of the device according to the invention;
- Figure 6 is another diagram of the evaluation unit
of the device according to the invention;
- Figure 7 is a diagram for determining the coefficients
rolling safety cients obtained at
using the method according to the invention.
Le dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention est monté sur une voiture de voyageurs courante à quatre essieux et à boggies, qui sert de voiture de mesure, de surveillance de la voie et de contrôle de la voie. Le dispositif peut également être monté dans un véhicule quelconque et même sur une locomotive. Le dispositif comporte des capteurs disposés de façon correspondante, une unité d'évaluation et une unité d'enregistrement. The device for implementing the method according to the invention is mounted on a standard passenger car with four axles and bogies, which serves as a measuring car, for monitoring the lane and for monitoring the lane. The device can also be mounted in any vehicle and even on a locomotive. The device includes correspondingly arranged sensors, an evaluation unit and a recording unit.
Sur la figure 1, on a représenté la disposition des capteurs selon la direction longitudinale de la voiture de voyageurs. La caisse de véhicule l de la voiture de voyageurs est supportée sur une voie 10 par l'intermédiaire d'un premier et d'un deuxième châssis de boggie 2, 2' et des essieux qui y sont montés à rotation 3, 3' et 4, 4'. Dans un but de simplification, les parties correspondantes des deux boggies sont munies des mêmes repères de référence, leur différenciation s'effectuant uniquement à l'aide d'un indice "prime". Les deux châssis de boggie 2, 2' sont reliés l'un à l'autre à une distance L à l'aide de tiges de rotation fixés à la caisse du véhicule.Un cadre de mesure 5 est monté sur la fourrure de paliers d'essieux 14 des essieux 3, 4 du premier châssis de boggie 2, de telle façon que les propriétés de guidage originales (la fonction) des essieux 3, 4 ne soient pratiquement pas influencées (à l'aide d'une suspension déformable élastique, par exemple à l'aide d'un silent-blocj. In Figure 1, there is shown the arrangement of the sensors in the longitudinal direction of the passenger car. The vehicle body 1 of the passenger car is supported on a track 10 by means of a first and a second bogie frame 2, 2 'and of the axles which are mounted therein for rotation 3, 3' and 4, 4 '. For the sake of simplification, the corresponding parts of the two bogies are provided with the same reference marks, their differentiation being effected only by means of a "prime" index. The two bogie frames 2, 2 'are connected to each other at a distance L using rotation rods fixed to the vehicle body. A measurement frame 5 is mounted on the bearing fur d axles 14 of axles 3, 4 of the first bogie frame 2, so that the original guide properties (the function) of axles 3, 4 are practically not influenced (using an elastic deformable suspension, for example using a silent-blocj.
Au milieu du châssis de boggie 2, c'est-à-dire en direction du milieu à une distance 1 (dans un plan de section C), sont fixées une première et une deuxième consoles de mesure 6 et 7 sur la caisse du véhicule I. Ces consoles de mesure font saillie au moins jusqu'à la hauteur de l'axe de l'essieu 3, 4, c'est-à-dire qu'elles atteignent le niveau du cadre de mesure 5. In the middle of the bogie chassis 2, that is to say in the direction of the middle at a distance 1 (in a plane of section C), are fixed first and second measurement consoles 6 and 7 on the vehicle body I. These measurement consoles project at least up to the height of the axis of the axle 3, 4, that is to say that they reach the level of the measurement frame 5.
Les deux essieux extérieurs 3 et 3' se trouvant dans les plans de coupe A et A' du véhicule sont réalisés sous la forme d'essieux de mesure de force de paliers. The two external axles 3 and 3 ′ located in the cutting planes A and A ′ of the vehicle are produced in the form of axles for measuring the force of bearings.
L'un des essieux du véhicule, dans le mode de réalisation représenté, l'essieu 4' du véhicule, est muni d'un générateur d'impulsions de parcours S. One of the axles of the vehicle, in the embodiment shown, the axle 4 ′ of the vehicle, is provided with a path pulse generator S.
La disposition des capteurs qui sont situés dans le plan de coupe A est représentée à la figure 2. Les extrémités extérieures des axes des essieux sont montées à rotation dans une fourrure de palier 14 qui supporte le châssis de boggie 2 dans la direction verticale à l'aide d'un ressort 15. Des capteurs de forces F1 et F2 sont interposés entre les fourrures de paliers 14 et les ressorts 15 tandis que les extrémités des axes supportent à l'intérieur de la fourrure de paliers 14, en direction axiale, des capteurs de forces F3a et
F3b. Ces capteurs de forces F3a et F3b sont couplés à un seul capteur de force F3 qui indique les forces de paliers axiales ou bien les forces de paliers transversales.Les capteurs de forces F1, F2, F3 sont prévus pour être montés sur la structure réelle, par exemple à l'aide d'un agencement correspondant de bandes extensibles et, de cette façon, l'essieu équipé comme essieu de mesure de force, doit être étalonné sur un banc d'essai statique.The arrangement of the sensors which are located in the cutting plane A is shown in FIG. 2. The outer ends of the axles of the axles are rotatably mounted in a bearing bush 14 which supports the bogie frame 2 in the vertical direction to the using a spring 15. Force sensors F1 and F2 are interposed between the bearing furs 14 and the springs 15 while the ends of the axes support, inside the bearing fur 14, in the axial direction, force sensors F3a and
F3b. These force sensors F3a and F3b are coupled to a single force sensor F3 which indicates the axial bearing forces or else the transverse bearing forces. The force sensors F1, F2, F3 are intended to be mounted on the actual structure, for example by means of a corresponding arrangement of stretch bands and, in this way, the axle equipped as a force measuring axle, must be calibrated on a static test bench.
On dispose sur chacune des fourrures de paliers d'essieux 14 de l'essieu de mesure de force 3 un capteur d'accélération Al, A2 selon une direction verticale et sur l'une des fourrures de paliers d'essieux 14, un capteur d'accélération A3 selon une direction transversale. L'essieu 3' est identique à l'essieu 3, également comme essieu de mesure de force, et est équipé des capteurs d'accélération Al, A2, A3 (non représentés sur la figure). There is on each of the axle bearing furrows 14 of the force-measuring axle 3 an acceleration sensor A1, A2 in a vertical direction and on one of the axle bearing furs 14, a sensor of acceleration A3 in a transverse direction. The 3 ′ axle is identical to the 3 axle, also as a force measurement axle, and is equipped with the acceleration sensors A1, A2, A3 (not shown in the figure).
Sur la caisse de véhicule 1 selon le plan de coupe A et nettement au-dessus de la fourrure de palier d'essieu 14, sont disposés un capteur de verticalement relatif D1 ou D2 et des capteurs d'accélération orientés latéralement A4 ou A5, qui mesurent de chaque côté de la caisse de véhicule 1 l'accélération transversale à la surface de plancher de la caisse de véhicule 1 et le chemin déterminé par rapport à la fourrure de palier 14 de ce même point, ce qui correspond sensiblement au déplacement relatif transversal par rapport au plan de la voie et de déplacement parcouru par les files de rails 10A, lOB de la voie 10, car les fourrures de paliers 14 sont reliées à l'aide d'un câble 11 (tendu) aux capteurs de déplacement relatifs correspondants D1 ou D2. On the vehicle body 1 along the cutting plane A and clearly above the axle bearing housing 14, are arranged a vertically relative sensor D1 or D2 and acceleration sensors oriented laterally A4 or A5, which measure on each side of the vehicle body 1 the acceleration transverse to the floor surface of the vehicle body 1 and the path determined with respect to the bearing housing 14 at this same point, which corresponds substantially to the relative transverse displacement with respect to the plane of the track and of displacement traversed by the rows of rails 10A, lOB of track 10, because the bearings of bearings 14 are connected by means of a cable 11 (taut) to the corresponding relative displacement sensors D1 or D2.
Sur la figure 3, sont représentés les capteurs disposés dans le plan de coupe B de la caisse de véhicule l. Sur chacun des cadres de mesure 5, est disposé un palpeur de voie 12 susceptible de capter la position relative des files de voie l0A ou 10B par rapport au cadre de mesure 5, ce capteur transmettant, parallèlement au plan de roulement des voies en direction transversale, aux capteurs de déplacement relatif D5 ou D3, les distances correspondantes. Bien entendu, le palpage et la détection de déplacement peuvent également être réalisés de façon mécanique (par exemple à l'aide de palpeur de glissement) ou par voie optique. La même chose s'applique à la détection de déplacement ci-tée précédemment ou dans ce qui suit.Pour des vitesses élevées (supérieures à 80 à 100 km/h), on peut conseiller le palpage optique. In Figure 3 are shown the sensors arranged in the cutting plane B of the vehicle body l. On each of the measurement frames 5, there is a track probe 12 capable of picking up the relative position of the track lines 10A or 10B relative to the measurement frame 5, this sensor transmitting, parallel to the running plane of the tracks in transverse direction , to the relative displacement sensors D5 or D3, the corresponding distances. Of course, the probing and the displacement detection can also be carried out mechanically (for example using a sliding probe) or optically. The same applies to the displacement detection mentioned above or in the following. For high speeds (greater than 80 to 100 km / h), we can advise optical probing.
Le cadre de mesure se relie à un capteur de déplacement relatif D4 à l'extrémité de la console de mesure 6, où est également disposé en direction transversale un capteur d'accélération A6 destiné à la mesure des accélérations dans le plan parallèle au plancher. Au milieu de ce plan parallèle au plancher de la caisse du véhicule 1, est disposé selon chacune des directions verticale et transversale un capteur d'accélération A7 et A8 destiné à la mesure des accélérations de la caisse de véhicule 1 dirigée dans le plan du plancher de la caisse de véhicule, c'est-à-dire parallèlement. Les capteurs A7 et A8 se retrouvent identiquement dans le plan de ccupe B' mais ils sont également uniquement couplés dans la direction de marche arrière. The measurement frame is connected to a relative displacement sensor D4 at the end of the measurement console 6, where is also arranged in transverse direction an acceleration sensor A6 intended for the measurement of accelerations in the plane parallel to the floor. In the middle of this plane parallel to the floor of the vehicle body 1, is arranged in each of the vertical and transverse directions an acceleration sensor A7 and A8 intended for measuring the accelerations of the vehicle body 1 directed in the plane of the floor of the vehicle body, that is to say in parallel. The sensors A7 and A8 are found identically in the plane of ccupe B 'but they are also only coupled in the reverse direction.
Sur la figure 3, sont également disposés deux autres capteurs qui sont disposés dans le plan de coupe C (afin de mieux les identifier, leurs indications de repère sont mises entre parenthèses sur la figure). Un autre palpeur de voie 12 est disposé dans le plan de coupe C, celui-ci étant relié au capteur de déplacement relatif D6 fixé au cadre de mesure 5. In FIG. 3, two other sensors are also arranged which are arranged in the section plane C (in order to better identify them, their reference indications are put in parentheses in the figure). Another track probe 12 is placed in the cutting plane C, this being connected to the relative displacement sensor D6 fixed to the measurement frame 5.
Le cadre de mesure 5 est relié dans le même plan, via un capteur de déplacement relatif D7, à l'extrémité de la console de mesure 7. Un horizon artificiel G obtenu à l'aide d'un gyroscope est prévu dans la caisse du véhicule 1 à un endroit adéquat dans le mode de réalisation représenté dans le plan de coupe B, le signal de sortie de ce gyroscope étant proportion nel à la déviation angulaire du plan du plancher par rapport à l'horizontale.The measurement frame 5 is connected in the same plane, via a relative displacement sensor D7, to the end of the measurement console 7. An artificial horizon G obtained using a gyroscope is provided in the body of the vehicle 1 at a suitable location in the embodiment shown in the cutting plane B, the output signal of this gyroscope being proportional to the angular deviation of the plane of the floor relative to the horizontal.
On a représenté sur les figures 4, 5 et 6 des schémas de l'unité d'évaluation du dispositif selon l'invention. Les entrées de l'unité d'évaluation sont munies des chiffres de référence des capteurs qui leurs sont reliés et on admettra que le signal de sortie des capteurs est unitaire et proportionnel aux paramètres qu'il mesure. Le mode de réalisation décrit concerne une solution à l'aide d'une machine calculatrice analogique, mais bien entendu on peut utiliser un système numérique. Dans la représentation de l'unité d'évaluation, ne sont rattachés ni des unités de changement de phase, ni des amplificateurs, mais ces opérations sont réalisées à l'aide d'unités d'addition ou additives qui réalisent une addition pondérée. Le facteur de pondération (nombre pondéré) pour les entrées est introduit à l'intérieur des étages additifs.Sur les lignes caractéristiques des conducteurs de liaison des unités individuelles, les valeurs introduites sont proportionnelles au niveau du signal se trouvant sur les conducteurs. Les sorties 80 à 94 de l'unité d'évaluation se raccordent à une unité d'enregistrement proportionnelle au chemin parcouru et non représentée, dont la vitesse d'enregistrement est commandée via son entrée de commande par les impulsions du générateur d'impulsions de parcours S. FIGS. 4, 5 and 6 show diagrams of the evaluation unit of the device according to the invention. The inputs of the evaluation unit are provided with the reference numbers of the sensors connected to them and it will be assumed that the output signal from the sensors is unitary and proportional to the parameters which it measures. The embodiment described relates to a solution using an analog calculating machine, but of course one can use a digital system. In the representation of the evaluation unit, neither phase change units nor amplifiers are attached, but these operations are carried out using addition units or additives which carry out a weighted addition. The weighting factor (weighted number) for the inputs is introduced inside the additive stages. On the characteristic lines of the connecting conductors of the individual units, the values entered are proportional to the level of the signal on the conductors. The outputs 80 to 94 of the evaluation unit are connected to a recording unit proportional to the path traveled and not shown, the recording speed of which is controlled via its control input by the pulses of the pulse generator of route S.
On a représenté à la figure 4, le schéma de l'unité d'évaluation qui fournit les paramètres de mesure dans le procédé TRIM connu. FIG. 4 shows the diagram of the evaluation unit which supplies the measurement parameters in the known TRIM method.
Le générateur d'impulsions de parcours S se raccorde à une unité de détermination de vitesse 31 à la sortie de laquelle apparaissent les signaux S' proportionnels au chemin parcouru qui caractérisent l'enregistrement relié à l'unité d'enregistrement pour des distances identiques et, à l'aide desquels on peut identifier le chemin parcouru et le point correspondant de l'enregistrement. L'unité de détermination de vitesse 31 adresse à son autre sortie -en fonction du temps (dérivé)- un signal proportionnel à la vitesse V du véhicule. The path pulse generator S is connected to a speed determination unit 31 at the output of which appear the signals S 'proportional to the path traveled which characterize the recording connected to the recording unit for identical distances and , with the help of which the path traveled and the corresponding point of the recording can be identified. The speed determination unit 31 sends to its other output - as a function of time (derivative) - a signal proportional to the speed V of the vehicle.
Les capteurs d'accélération A4 et A5 sont reliés à des intégrateurs respectifs 32 ou 34 qui présente les caractéris tiques d'un filtre passe-haut. Un tel intégrateur double peut être réalisé de façon simple à l'aide d'un filtre Butterworth actif 4. Les capteurs de déplacement relatif D1, D2 sont reliés via des filtres passe-haut respectifs 33 ou 35 aux entrées inverses respectives d'une première ou d'une deuxième unité additive 36 ou 38 tandis que les intégrateurs double 32 ou 34 sont reliés aux entrées non inverses des unités additives 36 ou 38. Les unités additives 36, 38 forment un ensemble avec des filtres passe-bas 37 ou 39. The acceleration sensors A4 and A5 are connected to respective integrators 32 or 34 which has the characteristics of a high-pass filter. Such a double integrator can be produced in a simple manner using an active Butterworth filter 4. The relative displacement sensors D1, D2 are connected via respective high-pass filters 33 or 35 to the respective reverse inputs of a first or of a second additive unit 36 or 38 while the double integrators 32 or 34 are connected to the non-inverse inputs of the additive units 36 or 38. The additive units 36, 38 form a set with low-pass filters 37 or 39.
Les intégrateurs doubles 32 et 34, les filtres passehaut 33, 35 et les filtres passe-bas 37, 39 sont réalisés de telle façon que leur constante d'intégration ou leur limite de fréquence de transmission soit proportionnelle au niveau des signaux adressés à leurs entrées. Ces entrées de commande sont reliées aux sorties de l'unité de détermination de vitesse 31. The double integrators 32 and 34, the high-pass filters 33, 35 and the low-pass filters 37, 39 are produced in such a way that their integration constant or their transmission frequency limit is proportional to the level of the signals sent to their inputs. . These control inputs are connected to the outputs of the speed determination unit 31.
Les sorties des premier et deuxième filtres passe-bas 37 ou 39 sont reliées à une troisième unité additive 40 couplé à un différentiateur et aux sorties 80, 81 qui sont reliées à l'unité d'enregistrement non représentée. La sortie de la troisième unité additive 40 est reliée d'une part à la sortie 82 et d'autre part directement, via un organe d'accélération 41, à une quatrième unité additive 42. L'organe d'accélération est un organe d'accélération proportionnel au déplacement (par exemple une ligne virtuelle commandée pas à pas par un couplage en série d'unités de détection et de stockage), dont l'entrée de commande est reliée au générateur d'impulsions de parcours S. La sortie de la quatrième unité additive 42 se relie, via la sortie 83, à l'unité d'enregistrement. The outputs of the first and second low-pass filters 37 or 39 are connected to a third additive unit 40 coupled to a differentiator and to the outputs 80, 81 which are connected to the recording unit not shown. The output of the third additive unit 40 is connected on the one hand to the output 82 and on the other hand directly, via an acceleration member 41, to a fourth additive unit 42. The acceleration member is a member d acceleration proportional to the displacement (for example a virtual line controlled step by step by a series coupling of detection and storage units), the control input of which is connected to the path pulse generator S. The output of the fourth additive unit 42 connects, via the output 83, to the recording unit.
Les capteurs de déplacement relatif Dl, D2 et le gyroscope G sont reliés aux entrées pondérées d'une cinquième unité additive 43 munie d'un troisième filtre passe-bas 44. The relative displacement sensors D1, D2 and the gyroscope G are connected to the weighted inputs of a fifth additive unit 43 provided with a third low-pass filter 44.
La valeur des facteurs de pondération correspond à la série l/b, -l/b et -1, où b est la distance qui sépare les capteurs de déplacement relatif D1, D2. The value of the weighting factors corresponds to the series l / b, -l / b and -1, where b is the distance which separates the relative displacement sensors D1, D2.
La sortie du filtre basse bas 44 est reliée à la sortie 84 via un premier séparateur de valeur absolue 45. Le capteur de force F3 assemblés aux capteurs de force F3A et F3B et le capteur de déplacement A3 sont reliés aux entrées d'une sixième unité additive 59 avec une pondération de 1 et de -m, m étant la masse de l'essieu 3. La sortie de l'unité additive 59 est reliée d'une part à un deuxième séparateur de valeur absolue 60 et d'autre part à un commutateur électronique commutable et susceptible d'être commandé 48, via un comparateur de zéro 49.Les capteurs de forces F1, F2 sont connectés aux entrées pondérées avec des valeurs 1/2 d'une huitième unité additive 45 et aux entrées pondérées par des valeurs respectives de bz/2bA, -bz/2bA d'une neuvième unité additive 46, bz étant la moitié de la distance moyenne du ressort 15 en appui sur la fourrure de palier 14 et b la moitié de la distance qui sépare la périphérie des roues de l'essieu 3 (voir la figure 2), et le quotient bZ/bA caractérisant le rapport de transmission des bras des capteurs de force Fl et F2.La huitième unité additive est reliée avec une pondération de -m/4 aux capteurs d'accélération AI, A2 et à une source de signal non représentée 0spat' qui fournit un signal proportionnel à la charge statique de l'essieu, cette source de signal étant réglée en fonction d'une charge d'essieu mesurée par pesée. The output of the low low filter 44 is connected to the output 84 via a first absolute value separator 45. The force sensor F3 assembled with the force sensors F3A and F3B and the displacement sensor A3 are connected to the inputs of a sixth unit additive 59 with a weighting of 1 and -m, m being the mass of axle 3. The output of additive unit 59 is connected on the one hand to a second absolute value separator 60 and on the other hand to a switchable and controllable electronic switch 48, via a zero comparator 49. The force sensors F1, F2 are connected to the inputs weighted with values 1/2 of an eighth additive unit 45 and to the inputs weighted by respective values of bz / 2bA, -bz / 2bA of a ninth additive unit 46, bz being half the average distance of the spring 15 bearing on the bearing bush 14 and b half the distance between the periphery of the wheels of axle 3 (see figure 2), and the quotient bZ / bA charac checking the transmission ratio of the arms of the force sensors F1 and F2. The eighth additive unit is connected with a weighting of -m / 4 to the acceleration sensors AI, A2 and to a signal source not shown 0spat 'which provides a signal proportional to the static axle load, this signal source being adjusted according to an axle load measured by weighing.
La sortie de la neuvième unité additive 46 est reliée d'une part directement, d'autre part via une unité d'inversion de polarité 47, aux entrées de l'interrupteur électronique de commutation 48. La sortie du deuxième séparateur de valeur absolue 60 est reliée à une entrée de compteur d'un premier diviseur 51 et à un deuxième diviseur 52. Une septième unité additive 50 est reliée à une entrée de dénominateur du premier diviseur 51. L'entrée de l'unité additive 50 munie d'une valeur de pondération de 1 est reliée à une source de signal (non représentée sur la figure) émettant un signal correspondant à une charge de 10 kN, tandis que l'entrée de l'unité additive 50 présentant une pondération de 2/3 est reliée à la sortie de la huitième unité additive 45 qui est connectée en outre à l'entrée de dénominateur du deuxième diviseur 52 et du troisième diviseur 53.L'entrée de compteur du troisième diviseur 53 est reliée à la sortie du commutateur d'inversion 48 tandis que son entrée est reliée d'une part à une entrée d'une dixième unité additive 54 caractérisée par une pondération de B et d'autre part à l'entrée 87. L'autre entrée de l'unité additive 54 caractérisée par une pondération de A est reliée à une source de signal qui fournit un signal correspondant à un chiffre de rapport à une seule valeur (1), tandis que la sortie de l'unité additive 54 est reliée à l'entrée de dénominateur d'un quatrième diviseur 55. L'entrée de compteur du diviseur 55 est reliée à la sortie du deuxième diviseur 52, tandis que le sortie du diviseur 55 est reliée à la sortie 86. Les capteurs d'accélération A7 et A8 sont connectés aux sorties 88 ou 89 respectivement, via des filtres de bande 56 ou 57.La bande de transmission des filtres de bande 56 et 57 se trouve dans la zone comprise entre 0,5 et 12 Hz. Le capteur d'accélération A8 est relié en outre, via un filtre passe-bas 58 (de O à 0,5 Hz) à la sortie 90. The output of the ninth additive unit 46 is connected on the one hand directly, on the other hand via a reverse polarity unit 47, to the inputs of the electronic switching switch 48. The output of the second absolute value separator 60 is connected to a counter input of a first divider 51 and to a second divider 52. A seventh additive unit 50 is connected to a denominator input of the first divider 51. The input of the additive unit 50 provided with a weighting value of 1 is connected to a signal source (not shown in the figure) emitting a signal corresponding to a load of 10 kN, while the input of the additive unit 50 having a weighting of 2/3 is connected at the output of the eighth additive unit 45 which is further connected to the denominator input of the second divider 52 and the third divider 53. The counter input of the third divider 53 is connected to the output of the reversing switch 48 while its input is connected d on the one hand to an input of a tenth additive unit 54 characterized by a weighting of B and on the other hand to input 87. The other input of the additive unit 54 characterized by a weighting of A is connected to a signal source which provides a signal corresponding to a single value ratio digit (1), while the output of the additive unit 54 is connected to the denominator input of a fourth divider 55. The input of divider 55 counter is connected to the output of the second divider 52, while the divider 55 output is connected to output 86. The acceleration sensors A7 and A8 are connected to outputs 88 or 89 respectively, via band filters The transmission band of the band filters 56 and 57 is in the region between 0.5 and 12 Hz. The acceleration sensor A8 is also connected, via a low-pass filter 58 (from O at 0.5 Hz) at output 90.
Sur la figure 6, le capteur de mouvement relatif D3 est connecté à une entrée caractérisée par une pondération de 2/(Lxl) d'une onzième unité additive 61, à une entrée munie d'une pondération caractéristique de 1 d'une treizième unité additive 67 et à une entrée caractérisée par une pondération de -1 d'une quatorzième unité additive 71. Le capteur de mouvement relatif D4 est relié à des entrées avec les mêmes pondérations caractéristiques des unités additives 61, 67, 71. In FIG. 6, the relative motion sensor D3 is connected to an input characterized by a weighting of 2 / (Lxl) of an eleventh additive unit 61, to an input provided with a weighting characteristic of 1 of a thirteenth unit additive 67 and to an input characterized by a weighting of -1 of a fourteenth additive unit 71. The relative motion sensor D4 is connected to inputs with the same weights characteristic of the additive units 61, 67, 71.
Les capteurs de mouvement relatif D6 et D7 sont reliés aux entrées de la onzième unité additive 61 avec une pondération de -2/(Lxl). Le capteur d'accélération A6 est relié à une entrée présentant une pondération de 1 d'une douzième unité additive, le capteur de mouvement relatif D5 est relié à une entrée présentant une pondération de -1 de la douzième unité additive 71. La sortie de l'unité de détection de vitesse 31 est reliée à l'entrée d'une unité d'élévation au carré 75 dont la sortie est reliée à l'entrée d'une unité de multiplication 63. La sortie de la onzième unité additive 61 est connectée via un filtre passe-bas 62, d'une part à la sortie 91 et d'autre part à l'autre entrée de l'unité de multiplication 63.The relative motion sensors D6 and D7 are connected to the inputs of the eleventh additive unit 61 with a weighting of -2 / (Lxl). The acceleration sensor A6 is connected to an input having a weighting of 1 of a twelfth additive unit, the relative motion sensor D5 is connected to an input having a weighting of -1 of the twelfth additive unit 71. The output of the speed detection unit 31 is connected to the input of a square elevation unit 75 the output of which is connected to the input of a multiplication unit 63. The output of the eleventh additive unit 61 is connected via a low-pass filter 62, on the one hand to the output 91 and on the other hand to the other input of the multiplication unit 63.
La sortie de l'unité de multiplication 63 est reliée à une entrée présentant une pondération de 1 d'une dix-septième unité additive 64 dont l'entrée caractérisée par une pondération de g (accélération de la pesanteur), est reliée à l'horizon artificiel G. La sortie de l'unité additive 64 est reliée à une entrée présentant une pondération de -l de la douzième unité additive 65 qui, elle-même, est assemblée avec un intégrateur double 66 muni d'un filtre passe-haut et dont la sortie est reliée à une entrée présentant une pondération de 1 d'une quinzième unité additive 69 présentant un filtre passe-bas 70. La treizième unité additive 67 est assemblée à un troisième filtre passe-haut 68 dont la sortie est reliée à l'entrée présentant une pondération de 1 de l'unité additive 69.The output of the multiplication unit 63 is connected to an input having a weighting of 1 of a seventeenth additive unit 64 whose input characterized by a weighting of g (acceleration of gravity), is connected to the artificial horizon G. The output of the additive unit 64 is connected to an input having a weighting of -l of the twelfth additive unit 65 which, itself, is assembled with a double integrator 66 provided with a high-pass filter and the output of which is connected to an input having a weighting of 1 of a fifteenth additive unit 69 having a low-pass filter 70. The thirteenth additive unit 67 is assembled with a third high-pass filter 68 whose output is connected to the entry with a weighting of 1 from additive unit 69.
La quinzième unité additive 69 est assemblée à un sixième filtre basse bas 70 dont la sortie est reliée, d'une part, à la sortie 92 et, d'autre part, à une entrée présentant une pondération de 1 de la seizième unité additive 74. La quatorzième unité additive 71 est assemblée avec un quatrième filtre passe-haut 72 et sa sortie est reliée via un septième filtre passe-bas 73, d'une part, à la sortie 94 et, d'autre part, à une entrée présentant une pondération de 1 de la seizième unité additive 74, dont la sortie est reliée à la sortie 93. The fifteenth additive unit 69 is assembled with a sixth low low filter 70 whose output is connected, on the one hand, to the output 92 and, on the other hand, to an input having a weighting of 1 of the sixteenth additive unit 74 The fourteenth additive unit 71 is assembled with a fourth high-pass filter 72 and its output is connected via a seventh low-pass filter 73, on the one hand, to the output 94 and, on the other hand, to an input having a weighting of 1 of the sixteenth additive unit 74, the output of which is connected to the output 93.
Le dispositif selon l'invention fonctionne de la façon qui va être explicitée. Les capteurs représentés sur les figures 1, 2 et 3 et décrits précédemment, mesurent au cours du roulement du véhicule les paramètres géométriques correspondants, les forces ou les accélérations et fournissent des signaux proportionnels à ces valeurs aux unités d'évaluation représentées sur les figures 4, 5 et 6 et décrites précédemment. Les sorties des unités d'évaluation conduisent les signaux formés par les valeurs mesurées à l'unité d'enregistrement non représentée sur le dessin. Le mode de calcul des valeurs calculées est fourni de façon claire sur les figures et la description, on peut le résumer de la façon suivante. The device according to the invention operates in the manner which will be explained. The sensors represented in FIGS. 1, 2 and 3 and described above, measure, during the running of the vehicle, the corresponding geometric parameters, the forces or the accelerations and supply signals proportional to these values to the evaluation units represented in FIGS. 4 , 5 and 6 and described above. The outputs of the evaluation units lead the signals formed by the measured values to the recording unit not shown in the drawing. The method of calculating the calculated values is provided clearly in the figures and the description, which can be summarized as follows.
Sortie 80 : file de gauche (affaissement)
Sortie 81 : hauteur longitudinale droite (affaissement)
Sortie 82 : hauteur transversale (affaissement transversal)
Sortie 83 : gauchissement de surface
Sortie 84 : angle de surélévation de dévers (valeur quasi
statique : 0 - 0,5 Hz)
Sortie 85 : coefficient B2 de sécurité de chemin de roulement
qui est établi en fonction de la relation empi
rique de Prud'homme. Exit 80: left lane (sag)
Exit 81: right longitudinal height (sag)
Exit 82: transverse height (transverse subsidence)
Exit 83: surface warping
Exit 84: superelevation angle of superelevation (quasi value
static: 0 - 0.5 Hz)
Exit 85: B2 safety coefficient of raceway
which is based on the empi
risk of Prud'homme.
Sortie 86 : coefficient B1 de sécurité de roulement qui est
établi à partir de la formule de la couche-limite
de soulévement (déformation) du boudin de roue
selon Nadal.Output 86: B1 rolling safety coefficient which is
based on the boundary layer formula
lifting (deformation) of the wheel flange
according to Nadal.
Sortie 87 : coefficient supplémentaire de sécurité de marche
qui caractérise la différence spécifique de
charge de roue.Exit 87: additional coefficient of market safety
which characterizes the specific difference of
wheel load.
Sortie 88 : confort dynamique vertical.Exit 88: vertical dynamic comfort.
Sortie 89 : confort dynamique transversal.Exit 89: dynamic transverse comfort.
Sortie 90 : confort quasi-statique transversal.Exit 90: transverse quasi-static comfort.
Les désignations utilisées ci-dessus sont des désignations courantes dans la pratique ferroviaire à l'exception de celles correspondant aux sorties 85, 86, 87. De façon habituelle, à l'aide de ces indications, l'état des parcours ferroviaires est déterminé et à l'aide de valeurs mesurées, on obtient des indications pour la conduite des travaux d'entretien. Les nouveaux coefficients obtenus grâce à l'invention permettent une détermination nouvelle de la qualité des parcours ferroviaires grâce auxquels les défauts de voies, influençant de façon importante la sécurité du trafic ferroviaire, peuvent être déterminés. On évite ainsi des travaux d'entretien inutiles. The designations used above are designations common in railway practice with the exception of those corresponding to exits 85, 86, 87. Usually, using these indications, the state of the railways is determined and Using measured values, indications are obtained for the conduct of maintenance work. The new coefficients obtained thanks to the invention allow a new determination of the quality of the railways thanks to which track faults, which have a significant influence on the safety of rail traffic, can be determined. This avoids unnecessary maintenance work.
On doit remarquer ici que les sorties individuelles livrent des signaux approchés car l'unité d'évaluation représentée sur les figures 4, 5 et 6 fournit des approxlmations linéaires des fonctions trigonométriques correspondantes. Le mode d'approximation ne nécessite pas d'explication complémentaire car ces approximations sont réalisées par la coopération de la disposition des couplages avec les relations théoriques connues d'une façon générale de l'homme de l'art. It should be noted here that the individual outputs deliver approximate signals because the evaluation unit shown in Figures 4, 5 and 6 provides linear approximations of the corresponding trigonometric functions. The mode of approximation does not require any additional explanation because these approximations are made by the cooperation of the arrangement of the couplings with the theoretical relationships generally known to those skilled in the art.
La sortie 85 fournit un signal de sortie proportionnel à la valeur qui est décrite comme étant le coefficient B2 de sécurité de trajet ferroviaire. Comme base, on utilise les caractéristiques de la figure 2 et la relation empirique suivante (selon Prud'homme):
(Y1 + Y2) krit = 10 + Q (kN)
3 dans laquelle:
Y1 et Y2 sont les forces transversales agissant sur les
roues (voir la figure 2);
Q est la charge de roue moyenne,
Q1 et Q2 sont les valeurs arithmétiques moyennes des forces
verticales (voir la figure 2).The output 85 provides an output signal proportional to the value which is described as being the rail safety factor B2. As a basis, we use the characteristics of Figure 2 and the following empirical relationship (according to Prud'homme):
(Y1 + Y2) krit = 10 + Q (kN)
3 in which:
Y1 and Y2 are the transverse forces acting on the
wheels (see Figure 2);
Q is the average wheel load,
Q1 and Q2 are the arithmetic mean values of the forces
vertical (see Figure 2).
A partir de cette relation, on peut former le coefficient B2 de sécurité de parcours ferroviaire pour déterminer les défauts de voie locaux apparaissant et conduisant à un glissement permanent transversal de la voie:
(Y1 + Y2)
(Y1 + Y2)
(Y1 + Y2) krit
Cette relation est basée sur le fait qu'un glissement transversal permanent de la voie n'est pas à craindre lorsque la relation suivante est réalisée:
Y1 Y2 < (Y1 + Y2) krit
La sortie 86 fournit un signal proportionnel à la grandeur du coefficient B1 de sécurité de marche, cité dans la description.En ce qui concerne l'essieu des véhicules ferroviaires, il s'est révélé que la position limite de soulévement du boudin de roue correspond à une relation selon Nadal. I1 s'en déduit qu'il n'est pas nécessaire de s'attendre à un danger de déraillement lorsque la condition suivante est satisfaite:
(Y1 + Y2) < A + B
Q Q dans laquelle:
la signification des valeurs Y1, Y2 et Q a été donnée précé
demment,
Q étant la différence de charge de roue entre les deux
côtés pour les forces de paliers verticales prévues. From this relationship, we can form the B2 safety factor for rail travel to determine local track faults appearing and leading to permanent transverse sliding of the track:
(Y1 + Y2)
(Y1 + Y2)
(Y1 + Y2) krit
This relationship is based on the fact that a permanent transverse sliding of the track is not to be feared when the following relationship is achieved:
Y1 Y2 <(Y1 + Y2) krit
The output 86 provides a signal proportional to the magnitude of the coefficient B1 of road safety, cited in the description. With regard to the axle of railway vehicles, it has been found that the limit position for lifting the wheel flange corresponds to a relationship according to Nadal. It follows that there is no need to expect a danger of derailment when the following condition is satisfied:
(Y1 + Y2) <A + B
QQ in which:
the meaning of the values Y1, Y2 and Q was given above
demment,
Q being the difference in wheel load between the two
sides for the expected vertical bearing forces.
A et B sont des constantes qui dépendent des données concer
nant le profil de roue et, qui par conséquent, dépendent
de la valeur du coefficient de frottement apparaissant à
l'interface boudin de roue/voie et surface de roulement
de roue/rail, et dont la valeur courante est comprise
entre 0,4 et 0,2.A and B are constants that depend on the data concer
the wheel profile and which therefore depend
of the value of the coefficient of friction appearing at
wheel flange / track and running surface interface
wheel / rail, and whose current value is included
between 0.4 and 0.2.
Grâce à l'expression de cette relation sous la forme d'un rapport, on peut déterminer le coefficient B1 de sécurité de roulement:
(Y1 + Y2) Q
B1 =
A+BQ Q
Le coefficient de sécurité de roulement B1 et le coefficient B2 de sécurité de chemin de roulement qui peuvent être obtenus à l'aide du procédé selon l'invention, caractérisent pour le trafic d'un véhicule présentant une vitesse, une charge et un type déterminés, caractérisent bien la probabilité ou le risque de subir un déraillement et des déformations transversales du chemin de roulement, naturellement, sans que l'on doive établir entre elles une relation mathématique exactement formulée. Ces rapports empiriques ne peuvent être établis qu'à la suite d'une longue expérience.By expressing this relationship in the form of a ratio, we can determine the B1 rolling safety coefficient:
(Y1 + Y2) Q
B1 =
A + BQ Q
The rolling safety factor B1 and the rolling safety coefficient B2 which can be obtained using the method according to the invention, characterize for the traffic of a vehicle having a determined speed, load and type , characterize well the probability or the risk of undergoing a derailment and transverse deformations of the raceway, naturally, without one having to establish between them an exactly formulated mathematical relation. These empirical relationships can only be established after long experience.
La valeur du coefficient de sécurité de chemin de roulement varie considérablement le long de la voie. Pour sa détermination, il est avantageux de considérer un coefficient de sécurité supplémentaire, où sur le plan de la sécurité une trop grande différence négative spécifique de charge entre les roues Q/Q peut être considéré également comme critique. The value of the raceway safety factor varies considerably along the track. For its determination, it is advantageous to consider an additional safety factor, where from the safety point of view too great a specific negative difference in load between the wheels Q / Q can also be considered as critical.
Le coefficient B1 de sécurité de roulement est bien déterminé par le diagramme de la figure 7. Les domaines séparés du diagramme peuvent être considérés de la façon suivante:
I : l'état des voies est parfait.The coefficient B1 of rolling safety is well determined by the diagram in Figure 7. The separate areas of the diagram can be considered as follows:
I: the condition of the tracks is perfect.
II : l'état des voies sera à améliorer prochainement. II: the condition of the tracks will be improved soon.
III : l'amélioration des voies est nécessaire (par exemple
dans un délai d'une semaine). III: improvement of the routes is necessary (for example
within a week).
IV : la voie est à considérer comme dangereuse dans les
conditions de roulement observées au cours de la mesure
et une limitation de vitesse est à immédiatement mettre
en oeuvre.IV: the route is to be considered dangerous in
rolling conditions observed during the measurement
and a speed limit should be immediately put
in action.
L'interprétation en soi ne constitue pas l'objet de l'invention car les hypothèses sur sa faisabilité concernent la mise en oeuvre du procédé de mesure selon l'invention. Le mode de réalisation représenté prévoit l'utilisation d'un véhicule ferroviaire à boggies. Bien entendu, le procédé selon l'invention et le dispositif servant à sa mise en oeuvre peuvent également être adaptés au cas d'un véhicule à essieux. Interpretation in itself does not constitute the subject of the invention because the hypotheses on its feasibility relate to the implementation of the measurement method according to the invention. The embodiment shown provides for the use of a bogie rail vehicle. Of course, the method according to the invention and the device used for its implementation can also be adapted to the case of an axle vehicle.
Dans ce cas, le cadre de mesure est réalisé de telle façon qu'il soit élastique dans le sens transversal.In this case, the measuring frame is made in such a way that it is elastic in the transverse direction.
Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés et elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art, sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. Of course the present invention is not limited to the embodiments described and shown and it is susceptible of numerous variants accessible to those skilled in the art, without departing from the spirit of the invention.
Claims (13)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HU863309A HU200432B (en) | 1986-08-01 | 1986-08-01 | Measuring method and apparatus for qualifying the condition of railway tracks |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2602479A1 true FR2602479A1 (en) | 1988-02-12 |
| FR2602479B1 FR2602479B1 (en) | 1992-08-14 |
Family
ID=10963518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR878710951A Expired - Lifetime FR2602479B1 (en) | 1986-08-01 | 1987-07-31 | METHOD AND DEVICE FOR MEASURING REACTIONS OF RAIL VEHICLES DURING THEIR RUNNING, PARTICULARLY FOR EVALUATING THE CONDITION OF RAILWAYS |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN1007228B (en) |
| AT (1) | ATA192287A (en) |
| CH (1) | CH674180A5 (en) |
| CZ (1) | CZ282525B6 (en) |
| DD (1) | DD265594A5 (en) |
| FR (1) | FR2602479B1 (en) |
| HU (1) | HU200432B (en) |
| PL (1) | PL155752B1 (en) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994011705A1 (en) * | 1992-11-11 | 1994-05-26 | Michael Sartori | Process and device for acquiring profile and railway data |
| WO2000070148A1 (en) * | 1999-05-14 | 2000-11-23 | Aea Technology Plc | Track monitoring equipment |
| EP1083106A1 (en) * | 1999-09-09 | 2001-03-14 | Matisa Materiel Industriel S.A. | Vehicle for measuring the geometric condition of a railway track |
| WO2003006298A1 (en) * | 2001-07-07 | 2003-01-23 | Aea Technology Plc | Track monitoring equipment |
| ES2197751A1 (en) * | 2001-05-03 | 2004-01-01 | Construcciones Y Aux De Ferroc | State monitoring system of the via for use in commercial vehicles. (Machine-translation by Google Translate, not legally binding) |
| WO2005108676A1 (en) * | 2004-05-08 | 2005-11-17 | Deltarail Group Limited | Track monitoring equipment |
| WO2006064303A1 (en) * | 2004-12-15 | 2006-06-22 | Council Of Scientific And Industrial Research | A portable apparatus for monitoring railway tracks |
| EP1893463A1 (en) * | 2005-06-08 | 2008-03-05 | QR Limited | Estimation of wheel rail interaction forces |
| WO2013162398A1 (en) * | 2012-04-25 | 2013-10-31 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for surveying rail-wheel contact |
| WO2014048720A1 (en) * | 2012-09-28 | 2014-04-03 | Siemens Aktiengesellschaft | Device for a rail vehicle |
| EP3351452A1 (en) * | 2017-01-23 | 2018-07-25 | Sncf Reseau | Method and facility for automatic analysis of the evolution of track geometry |
| CN114659486A (en) * | 2022-02-28 | 2022-06-24 | 成都唐源电气股份有限公司 | Steel rail inertia corrugation measurement method based on digital filtering |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0668256B2 (en) * | 1986-07-09 | 1994-08-31 | 本田技研工業株式会社 | SOHC internal combustion engine |
| DE10220175C1 (en) * | 2002-05-06 | 2003-04-17 | Db Netz Ag | Rail track flexure measuring method determines vertical and horizontal positions of track rails at loaded and load-free points |
| CN101148174B (en) * | 2006-09-19 | 2011-09-14 | 横滨橡胶株式会社 | Wiring management support system |
| DE102007024065B8 (en) * | 2007-05-22 | 2009-05-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Device and method for fault monitoring of chassis components of rail vehicles |
| CN102114855B (en) * | 2009-12-31 | 2013-06-12 | 中国铁道科学研究院机车车辆研究所 | Track detection method and device |
| CN102211595B (en) * | 2011-03-04 | 2013-06-05 | 陈国英 | Track line dynamic information acquisition device |
| JP5959378B2 (en) * | 2012-09-11 | 2016-08-02 | 川崎重工業株式会社 | Load measuring method and apparatus, railway vehicle equipped with load measuring apparatus, and load management system |
| CZ2014572A3 (en) * | 2014-08-25 | 2016-04-27 | VĂšKV a.s. | System for measuring of rail vehicle wheel set approach angle in a track |
| EP3219574B1 (en) * | 2016-03-17 | 2018-11-07 | Aktiebolaget SKF | Method and system for determining a vertical profile of a rail surface |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU176315A1 (en) * | С. В. Вершинский , Н. Н. Кудр вцев | METHOD OF CONTINUOUS REGISTRATION OF AMPLITUDE | ||
| CH546170A (en) * | 1971-10-25 | 1974-02-28 | Dultinger Josef | PROCESS AND EQUIPMENT FOR CLASSIFYING A TRACK AND FOR DETERMINING THE PERMITTED MAXIMUM SPEED ON INDIVIDUAL SECTIONS OF A TRACK SYSTEM WITH THE HELP OF A RAIL VEHICLE. |
| DE2430202A1 (en) * | 1973-06-26 | 1975-01-23 | Plasser Bahnbaumasch Franz | Maximum permissible speed computation for stretch of railway - involves axle-mounted accelerometer, wagon-mounted gyroscopic accelerometer speedometer and calculator |
| US3924461A (en) * | 1974-08-20 | 1975-12-09 | Harris A Stover | Monitoring system for detecting defective rails or road beds |
| US3939331A (en) * | 1971-12-24 | 1976-02-17 | Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industriegesellschaft M.B.H. | Railroad track survey apparatus |
| FR2289383A1 (en) * | 1974-10-23 | 1976-05-28 | British Railways Board | APPARATUS FOR MEASURING THE ALIGNMENT OF A RAILWAY TRACK |
| US3992935A (en) * | 1968-06-25 | 1976-11-23 | Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industrie-Gesellschaft M.B.H. | Method and apparatus for indicating track conditions |
-
1986
- 1986-08-01 HU HU863309A patent/HU200432B/en unknown
-
1987
- 1987-07-29 AT AT0192287A patent/ATA192287A/en not_active Application Discontinuation
- 1987-07-30 CH CH2916/87A patent/CH674180A5/de not_active IP Right Cessation
- 1987-07-31 CZ CS875725A patent/CZ282525B6/en unknown
- 1987-07-31 PL PL1987267107A patent/PL155752B1/en unknown
- 1987-07-31 DD DD87305593A patent/DD265594A5/en not_active IP Right Cessation
- 1987-07-31 FR FR878710951A patent/FR2602479B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-08-01 CN CN87105273A patent/CN1007228B/en not_active Expired
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU176315A1 (en) * | С. В. Вершинский , Н. Н. Кудр вцев | METHOD OF CONTINUOUS REGISTRATION OF AMPLITUDE | ||
| US3992935A (en) * | 1968-06-25 | 1976-11-23 | Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industrie-Gesellschaft M.B.H. | Method and apparatus for indicating track conditions |
| CH546170A (en) * | 1971-10-25 | 1974-02-28 | Dultinger Josef | PROCESS AND EQUIPMENT FOR CLASSIFYING A TRACK AND FOR DETERMINING THE PERMITTED MAXIMUM SPEED ON INDIVIDUAL SECTIONS OF A TRACK SYSTEM WITH THE HELP OF A RAIL VEHICLE. |
| US3939331A (en) * | 1971-12-24 | 1976-02-17 | Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industriegesellschaft M.B.H. | Railroad track survey apparatus |
| DE2430202A1 (en) * | 1973-06-26 | 1975-01-23 | Plasser Bahnbaumasch Franz | Maximum permissible speed computation for stretch of railway - involves axle-mounted accelerometer, wagon-mounted gyroscopic accelerometer speedometer and calculator |
| US3924461A (en) * | 1974-08-20 | 1975-12-09 | Harris A Stover | Monitoring system for detecting defective rails or road beds |
| FR2289383A1 (en) * | 1974-10-23 | 1976-05-28 | British Railways Board | APPARATUS FOR MEASURING THE ALIGNMENT OF A RAILWAY TRACK |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| GLASERS ANNALEN, vol. 91, no. 2, février 1967, pages 33-45, Berlin, DE; T. ERISMANN et al.: "Gleisanalyse" * |
Cited By (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994011705A1 (en) * | 1992-11-11 | 1994-05-26 | Michael Sartori | Process and device for acquiring profile and railway data |
| WO2000070148A1 (en) * | 1999-05-14 | 2000-11-23 | Aea Technology Plc | Track monitoring equipment |
| AU775168B2 (en) * | 1999-05-14 | 2004-07-22 | Deltarail Group Ltd | Track monitoring equipment |
| EP1083106A1 (en) * | 1999-09-09 | 2001-03-14 | Matisa Materiel Industriel S.A. | Vehicle for measuring the geometric condition of a railway track |
| FR2798347A1 (en) * | 1999-09-09 | 2001-03-16 | Matisa Materiel Ind Sa | VEHICLE FOR MEASURING THE GEOMETRIC STATE OF A RAILWAY |
| US6415522B1 (en) | 1999-09-09 | 2002-07-09 | Matisa Material Industriel S.A. | Vehicle for measuring the geometric condition of a railway track |
| ES2197751A1 (en) * | 2001-05-03 | 2004-01-01 | Construcciones Y Aux De Ferroc | State monitoring system of the via for use in commercial vehicles. (Machine-translation by Google Translate, not legally binding) |
| WO2003006298A1 (en) * | 2001-07-07 | 2003-01-23 | Aea Technology Plc | Track monitoring equipment |
| WO2005108676A1 (en) * | 2004-05-08 | 2005-11-17 | Deltarail Group Limited | Track monitoring equipment |
| WO2006064303A1 (en) * | 2004-12-15 | 2006-06-22 | Council Of Scientific And Industrial Research | A portable apparatus for monitoring railway tracks |
| EP1893463A1 (en) * | 2005-06-08 | 2008-03-05 | QR Limited | Estimation of wheel rail interaction forces |
| EP1893463A4 (en) * | 2005-06-08 | 2009-02-25 | Qr Ltd | Estimation of wheel rail interaction forces |
| US7853412B2 (en) | 2005-06-08 | 2010-12-14 | Qr Limited | Estimation of wheel rail interaction forces |
| CN102874277A (en) * | 2005-06-08 | 2013-01-16 | 昆士兰铁路有限公司 | Estimation of wheel rail interaction forces |
| CN102874277B (en) * | 2005-06-08 | 2016-05-18 | 昆士兰铁路有限公司 | Estimation of wheel rail interaction forces |
| WO2013162398A1 (en) * | 2012-04-25 | 2013-10-31 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for surveying rail-wheel contact |
| WO2014048720A1 (en) * | 2012-09-28 | 2014-04-03 | Siemens Aktiengesellschaft | Device for a rail vehicle |
| EP3351452A1 (en) * | 2017-01-23 | 2018-07-25 | Sncf Reseau | Method and facility for automatic analysis of the evolution of track geometry |
| FR3062141A1 (en) * | 2017-01-23 | 2018-07-27 | Sncf Reseau | METHOD AND INSTALLATION FOR AUTOMATICALLY ANALYZING THE EVOLUTION OF THE GEOMETRY OF CIRCULATION PATHWAYS |
| CN114659486A (en) * | 2022-02-28 | 2022-06-24 | 成都唐源电气股份有限公司 | Steel rail inertia corrugation measurement method based on digital filtering |
| CN114659486B (en) * | 2022-02-28 | 2023-09-29 | 成都唐源电气股份有限公司 | Digital filtering-based rail inertia wave mill measuring method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DD265594A5 (en) | 1989-03-08 |
| CN1007228B (en) | 1990-03-21 |
| ATA192287A (en) | 1994-10-15 |
| HUT44635A (en) | 1988-03-28 |
| CN87105273A (en) | 1988-04-20 |
| CH674180A5 (en) | 1990-05-15 |
| PL155752B1 (en) | 1991-12-31 |
| PL267107A1 (en) | 1988-07-07 |
| HU200432B (en) | 1990-06-28 |
| CS572587A3 (en) | 1992-03-18 |
| CZ282525B6 (en) | 1997-08-13 |
| FR2602479B1 (en) | 1992-08-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2602479A1 (en) | Method and device for measuring the reactions of railway vehicles as they run along, particularly for evaluating the state of the railway lines | |
| EP0461628B1 (en) | Rail vehicle for measuring geometric parameters of the track | |
| EP1083106B1 (en) | Vehicle for measuring the geometric condition of a railway track | |
| EP2806065B1 (en) | Method for measuring and estimating the track position of a railway track | |
| BE1007917A3 (en) | TRACK RAILWAY CONSTRUCTION MACHINE movable WORKING FOR A CONTINUOUS DAMAGE BALLAST BED OF A RAILWAY TRACK. | |
| EP0274632A1 (en) | Method and apparatus for measurement of road profile | |
| EP0664271A1 (en) | Anticollision device and method for mobiles on common rails | |
| CA2849225C (en) | Continuous high resolution surface profiling apparatus and method | |
| FR2683627A1 (en) | MEASURING DEVICE FOR THE CONTINUOUS MEASUREMENT OF ONDULATORY DIFFERENCES OF A RAIL. | |
| CN202368604U (en) | Detecting device for dynamically detecting heights of left and right steel rails of railway track | |
| CN102180187B (en) | High-precision height detection device and method for railway track | |
| JP2009510424A (en) | Device for determining the absolute tilt angle with respect to the horizontal plane | |
| CN113324510B (en) | Track line vertical curve curvature detection method and device and track line detection system | |
| RU2640313C2 (en) | Method of railway vehicle velocity estimation | |
| EP1127275B1 (en) | Method and apparatus for measuring the load bearing capacity of a platform | |
| WO2018065692A1 (en) | Autonomous method and device for determining a trim of a motor vehicle | |
| FR2632411A1 (en) | METHOD AND DEVICE FOR TACHYMETRY AND LOCATION OF RAILWAY RAILWAY MATERIALS | |
| CH630016A5 (en) | Device for measuring the undulating-type deformations of the rolling surface of the rails of a railway | |
| FR2633577A1 (en) | Method and device for the transverse stabilisation of rail vehicles on winding routes | |
| RU2066283C1 (en) | Device for measuring rail track curvature radius | |
| FR3037085B1 (en) | DEVICE FOR MEASURING THE LEVELING OR TRAINING OF A RAILWAY | |
| CN113324521B (en) | Track line gradient detection method and device and track line detection system | |
| WO2023232645A1 (en) | Method for determining at least one geometry parameter of a railroad track and system for implementing the method | |
| FR2775678A1 (en) | Regulation of displacement of suspended load carried by crane | |
| EP0264033A1 (en) | Railway work yard machine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse | ||
| ST | Notification of lapse | ||
| ST | Notification of lapse |