Die Erfindung betrifft eine Rückhaltegurtvorrichtung für Fahrzeuginsassen, mit einer arretierbaren Aufrollvorrichtung für den Gurt und einer zwischen der Aufrollvorrichtung und einem in einem Schloss einTastbaren Steckteil vom Gurt durchlaufenden Umlenköse.
Solche Vorrichtungen sind allgemein als sogenannte Rollgurte bekannt, bei denen der Gurt im nicht benützten Zustand in der Aufrollvorrichtung aufgerollt ist und das Steckteil nahe der Umlenköse angeordnet ist. Zum Gebrauch wird der Gurt von der Aufrollvorrichtung gegen die Kraft einer Rückholfeder abgezogen und das Steckteil im Schloss eingerastet. Der Gurt kann dann den Benützer (Fahrzeuginsassen) im Sitz halten, wenn Verzögerungskräfte und/oder rascher Zug am Gurt die Aufrollvorrichtung arretiert. Der Benützer kann sich sonst soweit frei bewegen, wie dies die Aufrollvorrichtung gestattet.
Der Gurt liegt wegen der Rückholfeder immer satt am Benüt heran, was zumindest auf längeren Strecken recht unangenehm sein kann. Dabei kann sich der Druck des Gurtes durch normale Fahrzeugbewegungen und durch davon herrührende Bewegungen des Benützers im Sitz verstärken.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil der bekannten Rollgurten zu vermeiden, ohne deren Funktionstüchtigkeit zu beeinträchtigen.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Rückhaltegurtvorrichtung der eingangs genannten Art eifmdungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Aufrollvorrichtung und Umlenköse eine Hemmvorrichtung vorgesehen ist, die einen zwischen Umlenköse und Steckteil vom Gurt durchlaufenen, aufund abschwenkbaren Auslösebügel aufweist, welcher drehfest mit Betätigungsmitteln verbunden ist, welche unter einen Rollkörper greifen, der in einem sich zur Aufrollvorrichtung hin verjüngenden und vom Gurt zwischen Aufrollvorrichtung und Umlenköse durchlaufenen Klemmraum beweglich gehalten ist.
Bei dieser Rückhaltegurtvorrichtung kann der Auslösebügel (vorteilhaft unter Federeinwirkung) bei nicht benütztem Gurt herabsinken, wobei er über die Betätigungsmittel den RollkörperQnsbesondere eine Rolle) anzuheben vermag. Der Rollkörper ist dann im weiten Teil des Klemmraumes und ermöglicht das freie Durchlaufen des Gurtes durch den Klemmraum. Der Gurt kann dann für den Gebrauch in üblicher Weise von der Aufrollvorrichtung abgezogen und das Steckteil im Schloss eingerastet werden. Nun ist der Gurt zwischen Steckteil und Umlenköse in Gebrauchsstellung einigermassen gespannt, was dazu führt, dass der Auslösebügel angehoben wird, und daher der Rollkörper in den verjüngenden Teil des Klemmraumes absinken kann, wo er mit dem Gurt in Kontakt kommt und diesen beim Rücklaufen festzuklemmen vermag.
Indem man die Schwenklage des Auslösebügels bezüglich der Betätigungsmittel verändert und/oder die bevorzugte Auslösebügel-Feder mehr oder weniger stark ausführt, oder spannt, kann man die Gurtspannung bestimmen, bei der das genannte Klemmen ausreicht um ein weiteres Aufrollen des
Gurtes zu vermeiden, ohne dass der Gurt zu locker wäre.
Auch die Beweglichkeit des Insassen (Benützers) bleibt erhalten. Beim Vorbeugen kann er den Gurt straffen und dadurch den Rollkörper mit dem Gurt aus der Klemmstellung heben.
Beim folgenden Zurücklehnen kann der Gurt erschlaffen, weshalb der Auslösebügel absinken und den Rollkörper mit den Betätigungsmitteln heben kann. Der Gurt kann aufgerollt werden, bis jene Gurtspannung wieder erreicht ist, die durch ausreichendes Anheben des Auslösebügels dem Rollkörper das Absinken in Klemmstellung gestattet.
So kann also einerseits die Aufrollvorrichtung mit einer genügend starken Rückholfeder ausgerüstet werden um ein ra sches Aufrollen des Gurtes sicherzustellen, und andererseits die auf den angegurteten Fahrzeuginsassen wirkende Kraft dieser Rückholfeder soweit begrenzt werden, dass ein konfortables, ermüdungsfreies und beschwerdeloses Fahren auch auf längsten Strecken und auf unebener Fahrbahn möglich ist.
Dabei kann die Funktionstüchtigkeit der Rückhaltegurtvorrichtung gewahrt bleiben.
Die Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine rein schematische Ansicht einer erfindungsgemässen Rückhaltegurtvorrichtung in Gebrauchsstellung (ohne Sitz und Insassen dargestellt),
Fig. 2 eine schematische Ansicht nach Pfeil I der Hemmvorrichtung mit Umlenköse jedoch ohne Gurt, und
Fig. 3 einen schematischen Schnittnach Linie III-III in Fig. 2, mit hinzugezeichnetem Gurt, wobei in Fig. 2 die Ruhestellung und in Fig. 3 die Arbeitsstellung des Auslösebügels ausgezogen dargestellt ist.
In Fig. 1 sind die drei Verankerungsstellen 1 der Rückhal tegurtvorrichtung 2 nur durch schraffierte Bereiche angedeutet. Auf die Darstellung des Fahrzeuges, des Sitzes und des angegurteten Insassen wurde zwar aus Übersichtlichkeitsgründen verzichtet, aber der Gurt 3 wurde so verlaufend gezeichnet, als ob der Sitz und der Insasse da wären.
Der Gurt 3 ist mit seinem einen Ende 32' durch einen Schraubbolzen 4 an der rechts unten gezeichneten Verankerungsstelle 1 zusammen mit der Aufrollvorrichtung 5 befestigt, während sein anderes (nicht bezeichnetes) Ende auf einer nicht ersichtlichen Rolle der Aufrollvorrichtung 5 aufgewikkelt ist. Von der Aufrollvorrichtung 5 verläuft der Gurt 3 mit seinem Trum 33 straff nach oben durch die Klemmkammer 65 (s. Fig. 3) der Hemmvorrichtung 6 zur Umlenköse 7. Nach Durchlaufen der Umlenköse verläuft sein Trum 31 zum Einsteckteil 8' des Schlosses 8. Nach Durchquerung des Einsteckteiles 8' läuft er als Trum 32 bis zu seinem Ende 32'. Die Umlenköse 7 ist zusammen mit der Hemmvorrichtung 6 mittels eines Schraubbolzens 4' an der rechts oben gezeichneten Verankerungsstelle 1 befestigt.
Das Schloss 8 ist an eine Peitsche 8" und diese mittels eines Schraubbolzens 4" an der links unten gezeichneten Verankerungsstelle 1 befestigt.
Die Aufrollvorrichtung 5 ist konventionell ausgeführt. Sie besitzt eine Rolle zum Aufwickeln des Gurtes 3, wobei eine Rückholfeder den Gurt auf diese Rolle aufzuwickeln versucht und ihn dadurch stramm hält. Wenn fahrzeugbedingte Verzögerungskräfte einer bestimmten Grössenordnung auf die Aufrollvorrichtung 5 einwirken und/oder der Gurt 3 mit einer zu grossen Geschwindigkeit von der Rolle abgezogen wird, wird die Rolle (und damit das Ablaufen des Gurtes) arretiert. Fällt die Verzögerung dahin und hört der Zug am Gurt auf, so wird der Gurt wieder freigegeben.
Mit Ausnahme der Hemmvorrichtung 6 handelt es sich somit um einen bekannten sogenannten Dreipunkt-Rollgurt.
Die mit Bezug auf Fig. 2 und 3 näher besprochene Hemmvorrichtung weist eine Grundplatte' 60 mit von ihr aufgebogenen Lappen 61 und 61' auf welche von einer Welle 62 durchsetzt werden. Die beiden Enden dieser Welle 62 sind gerade soweit mit Gewinden versehen, dass die auf sie aufgeschraubten Muttern 621 und 622 angezogen werden können, ohne dass sie an den Lappen 61 und 61' unnötig reiben. Die Welle 62 ist dann leicht in Löchern (nicht bezeichnet) der Lappen 61 und 61' drehbar. Aufjedes der über die Mutter 621 bzw. 622 vorstehenden Enden 623 und 624 der Welle 62 ist eine Endöse 91 bzw. 92 des Auslösebügels 9 aufgesteckt und durch je eine weitere Mutter 625 bzw. 626 gesichert.
Zwischen der Auslösebügel-Endöse 91 und der Mutter 621 ist ausserdem eine Widerlagerscheibe 10 für das eine Ende einer Schraubenfeder 11 aufgesetzt. Die Schraubenfeder 11 ist um die Mutter 621 herum angeordnet und mit ihrem anderen Ende am Lappen 61 verankert, so dass sie bei angezogener Mutter 621 den Äuslösebügel 9 nach unten drückt. Bei freiem Auslösebügel würde er deshalb in die in Fig. 2 ausgezogen bzw. in Fig. 3 strichpunktiert gezeichnete Ruhelage sinken.
In dieser Ruhelage des Auslösebügels 9 heben die an der Welle 62 angebrachten Stifte 63 eine Walze 64 in die in Fig. 2 und 3 strichpunktierte Auslösestellung. Die Walze 64 ist in der vom Gurt 3 mit seinem Trum 33 (Fig. 3) durchlaufenen Klemmkammer 65 (die zwischen der Grundplatte 60, ihren Lappen 61 und 61' und der Wand 66 gebildet ist) eingelegt.
Die Ruhelage des Auslösebügels 9 wird bei genügend tiefer Lage des Gurttrums 31 erreicht. Der Gurt 3 kann die Klemmkammer 65 dann frei durchlaufen.
Der Gurt wird nun aber durch die Aufrollvorrichtung aufgewickelt bzw. aufgewickelt gehalten, wodurch das Gurttrum 31 praktisch immer mehr oder weniger gestrafft ist. Wenn der Gurt in der in Fig. 1 gezeichneten Gebrauchsstellung ist, führt dies dazu, dass das Gurttrum 31 den Auslösebügel 9 anhebt, was schliesslich dazu führt, dass die Walze 64 in die in Fig. 3 ausgezogen (in Fig. 2 gestrichelt) gezeichnete Stellung gelangt, in der sie an der Wand 66 und dem Gurttrum 33 und letzteres an der Grundplatte 60 anliegt. Nun kann der Gurt zwar immer noch frei nach oben bewegt werden, wenn er aber von der Aufrollvorrichtung zum Aufrollen nach unten gezogen wird, zieht er die Walze 66 nach unten und klemmt sich selbst dadurch fest.
Die für eine bestimmte Einbauweise (z.B. wagenabhängig) und eine bestimmte Rückholfederstärke (abhängig von der Aufrollvorrichtung) optimale Auslösebügelstellung kann dadurch eingestellt werden, dass man die Muttern 625 und 626 löst und den Bügel unter Festhalten der Welle 62 an ihrer polygonalen Stelle 62' in die gewünschte Stellung dreht und die Mutter 626 anzieht. Dadurch wird die gegenseitige Drehlage des Auslösebügels 9 und der Welle 62 fixiert. Nun kann auch noch die Kraft, mit welcher die Schraubenfeder 11 den Auslösebügel 9 nach unten drücken soll, dadurch eingestellt werden, dass die Widerlagerscheibe 10 solange gegenüber der Welle 62 (und somit auch gegenüber dem Bügel 9) verdreht wird, bis die gewünschte Federspannung erreicht ist. Durch Anziehen der Mutter 625 kann auch die Federspannung fixiert werden.
Im Betrieb ist ein freies Durchziehen des Gurtes in Ab zugsrichtung nur durch die Arretierung der Aufrollvorrichtung unterbrechbar. Das Aufwickeln des Gurtes ist solange möglich, bis die Walze 64 in der Klemmkammer 65 den Gurt festklemmt. Letzteres ist nur der Fall, wenn der Auslösebügel 9 durch das beinahe ganz stramme Gurttrum 31 ausreichend angehoben ist. So ist zwar der Zug der Aufrollvorrichtungs Rückholfeder auf den Insassen gemildert, der Gurt kann aber nicht unerlaubt locker getragen werden.
Die gezeichnete Form des Bügels 9 soll den guten Gurtverlauf fördern. Ein solcher Bügel müsste natürlich fürjede Seite des Fahrzeuges in anderer Lage (gewendet) eingebaut werden.
The invention relates to a restraint belt device for vehicle occupants, with a lockable retractor for the belt and a deflecting eyelet running through between the retractor and a plug-in part of the belt that can be felt in a lock.
Such devices are generally known as so-called roll belts, in which the belt is rolled up in the retractor when not in use and the plug-in part is arranged near the deflection eyelet. For use, the belt is pulled off the retractor against the force of a return spring and the plug-in part is locked in the lock. The belt can then keep the user (vehicle occupant) in the seat when decelerating forces and / or rapid pulling of the belt locks the retractor. Otherwise, the user can move freely as far as the retractor allows.
Because of the return spring, the belt is always close to the user, which can be quite uncomfortable, at least on longer journeys. The pressure of the belt can increase due to normal vehicle movements and resulting movements of the user in the seat.
The invention is based on the object of avoiding this disadvantage of the known roller belts without impairing their functionality.
To solve this problem, a restraint belt device of the type mentioned at the outset is characterized in that a locking device is provided between the retractor and the deflection eyelet, which has a release bracket that can be swiveled up and down by the belt between the deflection eyelet and the plug-in part and is rotatably connected to actuating means, which under a Grab the rolling body, which is movably held in a clamping space which tapers towards the retractor and is traversed by the belt between the retractor and the deflection eyelet.
In this restraint belt device, the release bar can sink down (advantageously under the action of a spring) when the belt is not in use, whereby it is able to lift the roller body (in particular a roller) via the actuating means. The roller body is then in the large part of the clamping space and enables the belt to run freely through the clamping space. The belt can then be pulled off the retractor for use in the usual way and the plug-in part can be engaged in the lock. The belt is now somewhat stretched between the plug-in part and the deflection loop in the position of use, which means that the release bracket is raised and the roller body can therefore sink into the tapering part of the clamping space, where it comes into contact with the belt and is able to clamp it when it runs back .
By changing the pivot position of the release bracket with respect to the actuating means and / or executing or tensioning the preferred release bracket spring to a greater or lesser extent, you can determine the belt tension at which the said clamping is sufficient to further roll up the
Avoid the belt without the belt being too loose.
The mobility of the occupant (user) is also retained. When leaning forward, he can tighten the belt and thereby lift the roller body with the belt out of the clamped position.
When you lean back, the belt can slacken, which is why the release bar can drop and the rolling element can be raised with the actuating means. The belt can be rolled up until the belt tension is reached again, which allows the roller body to lower into the clamping position by lifting the release bracket sufficiently.
Thus, on the one hand, the retractor can be equipped with a sufficiently strong return spring to ensure rapid rolling up of the belt, and, on the other hand, the force of this return spring acting on the seated vehicle occupant can be limited to such an extent that comfortable, fatigue-free and problem-free driving even over long distances is possible on uneven road surfaces.
The functionality of the restraint belt device can be preserved.
The invention will be explained in more detail below with reference to the drawing, for example. Show it:
1 shows a purely schematic view of a restraint belt device according to the invention in the position of use (shown without seat and occupant),
FIG. 2 shows a schematic view according to arrow I of the inhibiting device with a deflecting eye but without a belt, and FIG
Fig. 3 shows a schematic section along line III-III in Fig. 2, with the belt drawn in, the rest position being shown in Fig. 2 and the working position of the release bracket being shown in Fig. 3.
In Fig. 1, the three anchoring points 1 of the Rückhal tegurtvorrichtung 2 are only indicated by hatched areas. The representation of the vehicle, the seat and the seated occupant has been omitted for reasons of clarity, but the seat belt 3 has been drawn as if the seat and the occupant were there.
The belt 3 is fastened with its one end 32 'by a screw bolt 4 to the anchoring point 1 shown at the bottom right together with the retractor 5, while its other (not designated) end is wound onto a not visible roll of the retractor 5. From the retractor 5, the belt 3 runs with its strand 33 taut upwards through the clamping chamber 65 (see FIG. 3) of the locking device 6 to the deflection eye 7. After passing through the deflection eye, its strand 31 runs to the plug-in part 8 'of the lock 8 Crossing the plug-in part 8 ', it runs as strand 32 to its end 32'. The deflection eyelet 7 is fastened together with the locking device 6 by means of a screw bolt 4 'to the anchoring point 1 shown at the top right.
The lock 8 is attached to a whip 8 ″ and this is fastened by means of a screw bolt 4 ″ to the anchoring point 1 shown at the bottom left.
The retractor 5 is conventional. It has a roller for winding up the belt 3, a return spring trying to wind the belt onto this roller and thereby keeping it taut. If vehicle-related deceleration forces of a certain order of magnitude act on the retractor 5 and / or the belt 3 is pulled off the roller at too great a speed, the roller (and thus the unwinding of the belt) is locked. If the delay no longer applies and the tension on the belt stops, the belt is released again.
With the exception of the inhibiting device 6, it is therefore a known so-called three-point roll belt.
The inhibiting device discussed in more detail with reference to FIGS. 2 and 3 has a base plate '60 with flaps 61 and 61' bent upward from it, through which a shaft 62 passes. The two ends of this shaft 62 are provided with threads just enough so that the nuts 621 and 622 screwed onto them can be tightened without unnecessarily rubbing against the tabs 61 and 61 '. The shaft 62 is then easily rotatable in holes (not labeled) in the tabs 61 and 61 '. On each of the ends 623 and 624 of the shaft 62 protruding beyond the nut 621 or 622, an end eyelet 91 or 92 of the release bracket 9 is fitted and secured by a further nut 625 or 626.
In addition, an abutment disk 10 for one end of a helical spring 11 is placed between the release bracket end eyelet 91 and the nut 621. The helical spring 11 is arranged around the nut 621 and anchored at its other end to the tab 61 so that when the nut 621 is tightened it presses the release bracket 9 downwards. With the release bar free, it would therefore sink into the rest position drawn out in FIG. 2 or shown in phantom in FIG. 3.
In this rest position of the release bracket 9, the pins 63 attached to the shaft 62 lift a roller 64 into the release position shown in phantom in FIGS. 2 and 3. The roller 64 is inserted in the clamping chamber 65 (which is formed between the base plate 60, its tabs 61 and 61 'and the wall 66) through which the belt 3 runs with its strand 33 (FIG. 3).
The rest position of the release bracket 9 is reached when the belt strand 31 is sufficiently low. The belt 3 can then freely pass through the clamping chamber 65.
However, the belt is now wound up or kept wound up by the retractor, as a result of which the belt strand 31 is practically always more or less tightened. When the belt is in the position of use shown in FIG. 1, this leads to the belt strand 31 lifting the release bracket 9, which ultimately leads to the roller 64 being moved into the extended position in FIG. 3 (dashed lines in FIG. 2) Reaches position in which it rests against the wall 66 and the belt strand 33 and the latter against the base plate 60. Now the belt can still be moved freely upwards, but if it is pulled down by the retractor for rolling it up, it pulls the roller 66 downwards and thereby clamps itself tightly.
The optimum release bracket position for a certain installation (e.g. depending on the vehicle) and a certain return spring strength (depending on the retractor) can be set by loosening the nuts 625 and 626 and inserting the bracket into the polygonal position 62 'while holding the shaft 62 the desired position and the nut 626 tighten. As a result, the mutual rotational position of the release bracket 9 and the shaft 62 is fixed. The force with which the helical spring 11 is to press the release bracket 9 down can now also be adjusted by rotating the abutment disk 10 relative to the shaft 62 (and thus also relative to the bracket 9) until the desired spring tension is reached is. The spring tension can also be fixed by tightening nut 625.
In operation, a free pulling of the belt in the pulling direction from can only be interrupted by locking the retractor. The belt can be wound up until the roller 64 clamps the belt in the clamping chamber 65. The latter is only the case when the release bracket 9 is raised sufficiently by the almost very tight belt strand 31. Although the pull of the retractor return spring on the occupant is reduced, the belt cannot be worn loosely without permission.
The drawn shape of the bracket 9 is intended to promote the good belt run. Such a bracket would of course have to be installed in a different position (turned) for each side of the vehicle.