Le procédé selon l'invention est caractérisé en ce qu'à l'aide de moyens élastiques, on oppose à la pression de commande exercée par un usager sur l'organe de commande d'accélération du moteur une résistance égale, au début de la course de l'organe de commande, à celle prévue d'origine sur l'organe de commande ordinaire, et qui augmente jusqu'à devenir en fin de course plusieurs fois supérieure à celle prévue d'origine sur l'organe de commande ordinaire, tout en conservant les réglages d'origine et toute la course prévue d'origine.
L'invention a également pour objet un dispositif modérateur pour la mise en oeuvre du procédé, caractérisé par des moyens élastiques agencés de manière à superposer leurs effets à la force de rappel prévue d'origine sur l'organe de commande d'accélération du moteur.
L'invention concerne un procédé pour modérer l'accéleration d'un moteur à combustible liquide ou gazeux, notamment en vue de diminuer leur consommation énergétique.
Elle a notamment pour but de réduire le nombre excessif et l'amplitude superflue des accélérations, sa particularité étant de permettre, de ce fait, lorsqu'elle est appliquée aux véhicules, une conduite économique et plus souple, sans pour cela réduire les possibilités de performances habituelles du véhicule, celui-ci conservant tous ses réglages d'origine et pouvant conserver également toute sa marge d'accélération d'origine.
Elle réduit par ailleurs les risques d'excès de vitesse.
Les moyens élastiques peuvent être, de par leur conception, à élasticité progressive ou à plusieurs niveaux d'élasticité progressive ou linéaire, et travaillent à la flexion ou à la compression, de manière à ajouter à la résistance initiale de l'accélérateur, à partir d'une certaine course de l'organe de commande, une résistance progressive ou encore au-moins deux paliers de résistance entrant en action successivement.
Les moyens élastiques utilisés peuvent déjà être partiellement tendus ou comprimés lorsqu'ils entrent en action, ce qui augmente sensiblement le ou les paliers de résistance.
Par ailleurs, le dispositif modérateur peut comprendre des moyens pour régler ou commander à distance le niveau d'entrée en action des moyens élastiques, et éventuellement leur niveau de résistance, et pour rendre possible l'application d'un même élément élastique à plusieurs types différents d'organes de commande de l'accélérateur ou de transmission de cette commande.
Des modes de réalisation de l'invention seront décrits ciaprès, à titre d'exemple avec référence aux dessins annexés dans lesquels:
- La figure 1 est un diagramme théorique permettant de comparer la résistance de l'organe de commande de l'accélérateur d'un véhicule non équipé à celle d'un véhicule équipé de moyens à élasticité progressive et/ou à plusieurs niveaux.
- La figure 2 est une coupe schématique d'une pédale d'accélérateur équipé d'un moyen élastique à élasticité progressive constitué par un coussin pneumatique.
- La figure 3 représente en perspective un moyen élastique à élasticité progressive constitué par un ressort à spire de forme conique dont le niveau d'entrée en action peut être réglé au moyen d'un câble.
- Les figures 4, 5 et 6 sont des coupes schématiques longi tudinales de trois dispositifs modérateurs adaptables indifféremment sur l'organe de commande ou la tringlerie de l'accélérateur ou à l'organe d'alimentation du moteur lui-même.
- Les figures 7 et 8 représentent respectivement, en coupe axiale et transversale, un dispositif modérateur d'accélération à action limitée adaptable sur une partie pivotante du dispositif de commande de l'accélérateur.
- La figure 9 représente schématiquement un dispositif modérateur commandé par la dépression du moteur.
Dans le graphique représenté figure 1, la courbe 1 correspond à la résistance de l'organe de commande de l'accélérateur d'un véhicule équipé d'origine de simples ressorts de rappel.
La variation de cette résistance est linéaire et de la forme R = k x, k étant la constante d'élasticité du ressort de rappel généralement utilisé.
La courbe 2 correspond à la résistance d'un organe de commande de l'accélérateur équipé de ressort de rappel d'origine, auquel vient s'ajouter, à partir d'une course de 20% de la course totale, un dispositif à forte progressivité linéaire (obtenue par exemple par la compression ou l'extension de ressorts à boudins cylindriques classiques), accentuée à partir d'un certain point par l'entrée en jeu d'un ressort supplémentaire.
La courbe 3 correspond à la résistance de ce même dispositif, mais à forte progressivité régulière pour toute l'accélération, prenant également effet à partir de 20%.
La courbe 4 correspoond à la résistance de l'organe de commande d'un accélérateur équipé de ressorts de rappel d'origine auquel est ajouté dès le début de sa course, l'effet d'un ressort modérateur d'accélération à forte progressivité dont l'action est de plus en plus accentuée jouant pour la totalité de la course et dont la résistance vient s'ajouter à celle d'origine du début à la fin de l'accélération.
La courbe 5 correspond à la résistance de l'organe de commande d'un accélérateur équipé d'un ressort modérateur d'accélération identique à celui correspondant à la courbe 4, déjà partiellement pré-comprimé ou pré-tendu entrant en action à partir de 30% de la course de l'organe de commande de l'accélérateur.
On remarquera, que dans le cas de la courbe 5, le palier de résistance accrue 6 se substitue subitement à la résistance de l'accélérateur d'origine (courbe 1), prévient le conducteur et nécessite un effort volontaire important pour être franchi.
On notera que le graphique représenté figure 1 n'est donné qu'à titre explicatif, I'adaptation du point à partir duquel les moyens élastiques rentrent en jeu, ainsi que les différents niveaux de résistance et de progressivité de cette résistance pouvant être réglés à convenance, notamment au moyen de différents types de réglage à distance ou non.
Bien entendu l'invention peut s'appliquer à tout type de moteur à commande d'accélération - ou à tout organe alimentant le moteur en énergie - que ce soit à l'accélérateur ou à tout organe alimentant le moteur.
Des résultats du genre de ceux illustrés par les courbes 2, 3, 4 et 5 peuvent être obtenus à l'aide d'une pluralité de moyens élastiques travaillant, soit par compression, traction, flexion ou torsion et à partir d'une course choisie ou désirée, entre la pédale ou la manette d'accélérateur, la tringlerie de commande ou la manette de l'accélérateur ou même l'organe d'alimentation du moteur lui-même et la structure fixe du véhicule, qui peuvent être adaptés sans difficulté à celles-ci, ou être incorporés d'origine à l'organe d'alimentation du moteur.
L'un de ces moyens élastiques, représenté figure 2, consiste en un coussin creux ou soufflet 7 que l'on peut comprimer ou décomprimer pneumatiquement ou hydrauliquement Ce coussin pneumatique peut être fixé notamment entre la pédale 8 ou la manette d'accélération ou la tringlerie d'accélération et une partie fixe, par exemple le plancher 9 d'une voiture. On notera toutefois que cette disposition n'est pas limitative car le coussin 7 pourrait, tout aussi bien, être comprimé indirectement ou être distant, au repos, de la pédale 8 d'un intervalle libre prédéterminé.
Ce coussin ou un ensemble cylindre-piston ayant le même effet pourrait être relié hydrauliquement ou pneumatiquement, à distance, à une chambre de compression ou de décompression élastique ou rigide et/ou à un organe manuel ou mécanique permettant de transmettre à distance le réglage de sa pression ou de sa dépression.
Ce coussin peut, en outre, être remplacé par une pompe à piston étanche (genre pompe à vélo bouchée) reliée directe ment ou indirectement à l'accélérateur ou à sa tringlerie et n'étant pas forcément placée sous le pédale d'accélérateur, dont la compression en circuit fermé, soit directe, soit, par l'intermédiaire d'un fluide, provoquerait le même effet de résistance progressive à l'accélération.
Une autre variante peut consister à n'utiliser le coussin pneumatique ou la pompe à piston que pour transmettre la compression de l'air ou du gaz qu'il contient dans une chambre de compression élastique ou rigide située à proximité ou à distance, ou encore attenante, ou même par l'intermédiaire d'un fluide, au moyen d'un organ hydropneumatique, le fluide pouvant même être utilisé pour transmettre hydrauliquement la commande de l'accélération.
Selon un autre mode de réalisation, les moyens élastiques peuvent être réalisés à l'aide de ressorts de types et de formes divers, par exemple à l'aide de ressorts hélicoïdaux verticaux dont le diamètre des spires va en croissant et/ou en décroissant, travaillant à la compression à plat, de manière que leur affaissement sous une faible pression soit limité aux spires extérieures plus souples en raison de leur plus grande longueur, pour se poursuivre progressivement, lorsque la pression augmente, de spire en spire, jusqu'aux spires intérieures dont la compression demande d'autant plus d'effort qu'elles sont plus courtes.
Cette forme de réalisation leur permet avantageusement d'être comprimées sur le même plan, en fin de course de la pédale d'accélérateur. On notera que la progressivité de ce genre de ressort peut être encore augmentée en donnant à l'âme des spires un diamètre ou une trempe progressive ou un pas irrégulier. Ces ressorts peuvent notamment être disposés, à
I'image des coussins, entre la pédale d'accélérateur et un point fixe, par exemple le plancher de la voiture, au moyen d'une plaque de fixation solidaire de la spire inférieure, il pourrait être disposé en tout autre point de la tringlerie.
Les moyens élastiques peuvent consister en ressorts travaillant à la torsion ou des barres de torsion, à plusieurs niveaux d'élasticité, qui peuvent être associés et agir par exemple directement ou indirectement sur l'un des dispositifs d'articulation de la pédale ou de la manette ou bien de la tringlerie ou encore du mécanisme de l'accélérateur.
D'autres moyens élastiques peuvent également être constitués par une came solidaire de l'axe de l'un de ces dispositifs d'articulation, par exemple de la manette ou de la pédale de l'accélérateur, ou dans le cas d'un moteur équipé d'un carburateur, de l'axe du clapet d'admission, ladite came venant en butée contre une lame de ressort à un ou plusieurs niveaux d'élasticité.
Bien entendu, on peut utiliser une combinaison d'au moins deux moyens élastiques, de propriétés semblables ou différentes, convenablement choisis, de façon à rajouter leurs effets et ce pour une partie ou même la totalité de la course de la pédale ou de la manette de l'accélérateur.
Avec référence à la figure 3, le dispositif modérateur 14 est essentiellement constitué par un ressort hélicoïdal 15 de forme conique, placé par exemple entre une structure fixe (plancher d'un véhicule automobile) et l'organe de commande de l'accélérateur (pédale d'accélérateur).
Selon ce mode de réalisation, un câble 16 est relié à l'extrémité supérieure du ressort 15 par l'intermédiaire d'un moyen servant à répartir l'effort de traction exercé par ledit câble 16 sur le ressort 15. Dans l'exemple représenté, ledit moyen est constitué par une pièce d'appui 17 en forme de champignon et dont la queue 18, au diamètre intérieur de la dernière spire 19 du ressort est emboîtée en force dans celle-ci.
En tendant ou en détendant ce câble 16 au moyen d'un tendeur ou d'une manette de commande, solidaire du support 22 ou bien d'une gaine flexible ou prenant appui sur ledit support 22, on règle la hauteur du ressort et donc l'entrée en action du dispositif.
La figure 4 représente un dispositif modérateur d'accélération agissant à la traction, constitué de plusieurs moyens élastiques de résistance différente, montés en série, précomprimés, dont le point d'entrée en action et l'élasticité audit point d'entrée en action est réglable et dont les résistances respectives se succèdent.
Ce dispositif modérateur comprend un corps tubulaire 25 sur lequel est vissé, à chacune de ses extrémités, un capuchon ou bouchon 26, 27. A l'intérieur du corps 25 coulissent deux tiges 30, 31 passant respectivement au travers de perçages coaxiaux ménagés dans les capuchons 26, 27 et comportant chacune une tête 28, 29 formant retenue.
Entre les têtes et les capuchons sont disposés deux ressorts 32, 33 d'élasticité et de longueur adaptée à la résistance et au décalage d'entrée en action recherché agissant à la compression. La pré-compression des ressorts 32, 33 peut être réglée au moyen de boulons 34, 35 venant se visser sur les tiges 30, 31.
Ces tiges 30, 31 comprennent des moyens d'accrochage par exemple des anneaux 36, 37, destinés à être reliés respectivement, par exemple à l'aide de câbles détendus, d'une part sur l'organe de commande de l'accélérateur ou sur un point de sa tringlerie, et, d'autre part, à un dispositif solidaire de la structure du véhicule permettant le réglage de la longueur ou de la tension du câble.
Ainsi, lorsqu'on agit sur l'organe de commande de l'accélérateur, l'entrée en action des ressorts ne se produit que lorsque le câble est tendu, ce qui se produit pour une course prédéterminée dudit organe de commande correspondant directement à l'accélération choisie et indirectement à la vitesse du véhicule souhaitée. A partir de cette course, le ressort de moindre élasticité se comprime tout d'abord en opposant à l'action de commande un premier palier de résistance jusqu'à ce qu'il soit totalement comprimé contre le capuchon ou le bouchon. A cet instant, le deuxième ressort est sollicité et
oppose à l'action de commande un palier de résistance de niveau plus élevé que le précédent qu'il faut franchir avant de pouvoir le comprimer à son tour.
Ce dispositif modérateur pourrait également être constitué, comme représenté figure 5, par deux corps tubulaires 38, 39 comprenant, à l'une de leurs extrémités un fond 40, amovible, percé d'un trou coaxial et, à l'autre extremité une portion rétrécie 41 délimitant une ouverture. Les deux corps 38, 39 contiennent respectivement deux têtes 42, 43 reliées entre elles par une tige commune filetée 44, ainsi que deux ressorts 45, 46 d'élasticité différente, qui sont disposés respectivement entre lesdites têtes et les susdites portions rétrécies 41. Le réglage de la pré-tension de ces ressorts 45, 46 s'obtient au moyen de deux vis moletées 48, 49 vissées sur la tige commune 44.
Un tel dispositif pourrait être constitué par un corps tubulaire comprenant une cloison médiane sur laquelle sont accrochés deux ressorts d'élasticité et éventuellement de longueur différente, ces deux ressorts étant reliés respectivement par leurs autres extrémités à deux tiges filetées passant au travers de perçages disposés dans les deux fonds dudit corps. La prétension ou le réglage du niveau d'entrée en action de chacun des ressorts est obtenue par vissage d'un boulon sur chacune desdites tiges filetées.
Bien entendu il serait possible de prévoir un dispositif modérateur, du genre de ceux décrits figures 4 et 5, comprenant des moyens élastiques branchés en série ou en parallèle et dont la résistance s'additionne.
Le dispositif modérateur pourrait par exemple comprendre,
comme représenté figure 6, un corps constitué par deux portions tubulaires 50, 51 venant se visser l'une dans l'autre.
L'une de ces portions tubulaires 50 est fermée, à son extrémité libre par un embout moleté 52 ou comprenant un dispositif de fixation permettant de le relier à un organe de commande à distance du niveau d'entrée en action du dispositif modérateur, tandis que l'autre portion tubulaire 51 comprend à son extrémité libre un fond 53 muni d'un perçage axial dans lequel coulisse une tige filetée 54 portant une tête 55.
Le corps renferme, d'une part, un premier ressort 56 disposé entre la tête 55 et le fond 53, et, d'autre part, un deuxième ressort 57 de diamètre supérieur au précédent, disposé entre une rondelle 58 retenue par l'extrémité de la portion tubulaire 50, qui est vissée dans la portion tubulaire 51 et ledit fond. Le réglage de la précompression du ressort 56 s'obtient par vissage d'un écrou 59 sur la tige filetée 54 tandis que celui du ressort 57 s'obtient par le vissage réciproque des deux portions tubulaires 50,51.
Pour la fixation de ce dispositif modérateur, la portion tubulaire 50 peut comprendre un filetage externe lui permettant de venir se visser sur une pièce support, 601 solidaire de la structure fixe, par exemple, de la colonne de direction d'un véhicule ou du tableau de bord. Ainsi, dans ce dernier cas, la tige filetée 54 peut être raccordée directement ou indirecte.
ment, à l'aide d'un renvoi à la pédale de l'accélérateur au moyen d'un câble. Le réglage de l'entrée en action du ressort 56 et donc du dispositif modérateur peut alors être obtenu en règlant la détente du câble par le vissage ou le dévissage de la portion tubulaire 50 dans la pièce support 60' à l'aide de l'embout moleté 52, ou par son déplacement.
Les figures 7 et 8 concernent un dispositif modérateur d'ac- célération comprenant au lieu de moyens élastiques opposant à l'action de commande une résistance progressive à partir d'un certain niveau des dispositifs mécaniques opposant à l'action de commande de l'accélérateur un ou plusieurs paliers de résistance pouvant provenir soit des moyens mécaniques, euxmêmes ou encore de force de contact, dont l'entrée en action s'éffectue à partir d'une course choisie de l'organe de commande de l'accélérateur, cette action étant limitée au franchissement de ce ou de ces paliers de résistance, pour devenir ensuite nulle pour le reste de la course.
Avec référence aux figures 7 et 8, le dispositif modérateur d'accélération adaptable sur une partie pivotante du dispositif de commande de l'accélérateur se compose d'un petit volant 60 associé à la tringlerie 61 de l'accélérateur, disposé à l'intérieur d'un boîtier cylindrique 62 dont la surface périphérique interne est constituée par deux portions cylindriques 63, 64 de diamètres différents et coaxiales, reliées par deux portions en gradin 65, 66. Le volant 60 comprend un évidement radial 67 dans lequel est disposé un ressort de pression 68 agissant sur une butée, un galet ou une bille 69, qui vient ainsi s'appliquer à la surface interne 64 du boîtier cylindrique 62.
n va de soi que, dans ce cas, le palier de résistance se produit lors du franchissement par la butée 69 des gradins 66 ou 67 lors d'une rotation de la tringlerie 61. Le réglage de l'entrée en action de ce palier de résistance peut s'obtenir en effectuant une rotation du boîtier cylindrique 62, par exemple au moyen d'une triangle 70. On notera que dans les modes de réalisation qui précèdent, les galets ou billes venant au contact des bosselages ou gradins, peuvent être remplacés par toute sorte d'organes de contact.
On notera que ce dispositif peut s'appliquer en n'importe quel axe d'articulation ou partie pivotante de l'organe de commande de l'accélérateur ou de sa tringlerie ou même de l'organe d'alimentation du moteur lui-même.
I1 est bon de préciser que la came pourrait tout aussi bien être portée par l'axe, la butée, le galet ou la bille étant alors solidaire du boîtier. De même, la came pourrait être sur le flan du petit volant, et les butées, le galet ou la bille, sur le côté intérieur du boîtier ou inversement
Le dispositif modérateur représenté figure 9 est un servomodérateur d'accélération, qui est commandé par la dépression du moteur. n comprend essentiellement un soufflet 72 maintenu au repos déployé par l'intermédiaire d'un ressort 73, monté fixement par une pièce support 74 sur la bride de fixation 75 du carburateur 76.
Le soufflet 72 communique avec la tubulure d'admission 77 du moteur par l'intermédiaire d'un tuyau 78, de sorte que selon le régime du moteur et la position du papillon du carburateur 76, et, en conséquence, selon la dépression à l'intérieur de ladite tubulure 77, il se contracte ou se détend. La face mobile 79 du soufflet 72 comprend un dispositif d'articulation 80 sur lequel peut pivoter une tige 81, elle-même articulée à son extrémité sur une traverse 83 solidaire de la pièce support 74.
Cette tige 81 est reliée d'une part, au moyen d'un dispositif de liaison avec jeu, par exemple d'un câble 82 détendu de longueur convenablement choisie ou réglable, au levier de commande 83 du papillon, ou en tout autre point de la tringlerie, et qui s'étend en direction inverse du mouvement de la tringlerie 84 de l'accélérateur, et, d'autre part à un câble 85 permettant au moyen d'un organe de réglage 86, le réglage à distance de la tension du câble 82.
Ainsi lorsqu'a été atteinte une dépression suffisante dans la buse d'admission du carburateur 76, celle-ci contracte le soufflet et tire le câble 82 qui exerce une traction sur le levier 83 du papillon, ce qui a également pour effet, en raison de la tringlerie rigide 84 de l'accélérateur, de soumettre la pédale d'accélérateur à une force tendant à la faire remonter ou à la maintenir à un certain niveau.
Si la dépression est importante, ce qui correspond à une marche économique, elle contracte entièrement le soufflet et l'effet de traction exercé par celui-ci ne laisse l'accélération entièrement libre que jusqu'à un niveau qui correspond à la limite de la tension du jeu du câble 82 tel qu'il a été pré-réglé en fonction de la modération d'accélération et par voie de conséquence de la modération de vitesse désirée.
Dès lors, si le conducteur désire respecter la limite d'accélération économique pré-réglée, il adopte une action conforme à la résistance de la pédale. Toutefois, il peut toujours s'il le désire, ou par nécessité, en exerçant sur la pédale une pression supérieure à la force de rappel du soufflet, adopter le genre de conduite qui lui convient.
On notera que, du fait du jeu que procure le câble 82, l'action du soufflet 72 sur le levier du papillon 83 ne se produit qu'à partir d'une certaine course, ce qui évite, entre autre, que la résistance du soufflet ne soit sollicitée pour des régimes peu élevés du moteur, par exemple lors du démarrage. Ce réglage permet dans tous les cas d'atteindre l'accélération et par conséquent la vitesse désirée.
Pour éviter un fonctionnement par à-coups du soufflet, et pour lui laisser le temps de réagir sur les mouvements d'accélération avant d'en subir les efforts, on peut prévoir d'une part une valve 87 montée sur le tuyau 78, qui permet de maintenir la dépression à l'intérieur du soufflet 72, et d'autre part une conduite d'air 88 montée en parallèle sur ladite valve 87, dont le débit d'air peut être ajusté par un robinet à pointeau 89 et pouvant être commandé à distance, par exemple électriquement, de façon à ne permettre qu'un retour lent du soufflet.
Le circuit pourrait comprendre un autre robinet commandé à distance, manuellement ou automatiquement, pouvant annuler ou réduire la dépression en fonction du régime du moteur ou de la vitesse du véhicule ou de la démultiplication utilisés.
Bien entendu le soufflet 72 pourrait être remplacé par un cylindre et un piston du type de ceux utilisés dans les servofreins. De même le soufflet ou l'ensemble cylindre et piston pourrait agir directement sur le câble 82.
I1 serait également possible d'inverser l'effet du soufflet 72 (ou de l'ensemble cylindre et piston) ou simplement en inversant les points d'articulation du levier 81 ou en disposant sa face mobile 79 à l'opposé du carburateur par rapport à la pièce support. Dans ce cas, la dépression provoquerait un relâchement (et non plus une traction) entrainant un palier de résistance lorsqu'il n'y a plus de dépression, c'est-à-dire lorsqu'on accélère plus complètement, et laissant au contraire l'accélération libre ou douce lorsqu'on accélère peu.
n importe de noter que, dans ce cas, le levier tire lorsque la dépression cesse par détente du ressort de rappel du soufflet.
Ainsi la traction du ressort s'ajuste à la dépression plus ou moins grande du moteur et dicte l'accélération en laissant libre ou peu freinée l'accélération économique procurant une forte dépression et en la rendant progressivement plus dure au-delà de la tension préréglée du câble 82 au fur et à mesure que la dépression diminue car le mouvement d'accélération se heurte alors de plus en plus à l'effet du ressort de rappel du soufflet dans la mesure où il est de moins en moins neutralisé par la dépression entrainant la compression du soufflet.
Dans ce dernier cas, le conducteur du véhicule n'a donc qu'à suivre les sollicitations de la tringlerie sur la pédale pour la maintenir constamment au niveau de résistance provoqué par le modérateur.
Bien entendu l'action du conducteur sur la pédale pourrait être remplacé par l'effet d'un ressort approprié et dans ce cas le modérateur agirait en servo-modérateur.
REVENDICATION I
Procédé pour modérer l'accélération d'un moteur à combustible, caractérisé en ce qu'à l'aide de moyens élastiques on oppose à la pression de commande exercée par un usager sur l'organe de commande d'accélération du moteur une résistance
égale, au début de la course de l'organe de commande, à celle prévue d'origine sur l'organe de commande ordinaire, et qui
augmente jusqu'à devenir en fin de course plusieurs fois supérieure à celle prévue d'origine sur l'organe de commande ordinaire, tout en conservant les réglages d'origine et toute la course prévue d'origine.
SOUS-REVENDICATIONS
1. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce que le
graphe de la force de rappel en fonction de la course de l'or
gane de commande comporte au moins un coude (3, 2, fig. 1).
2. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce que le
graphe de la force de rappel en fonction de la course de l'or
gane de commande comporte au moins un palier (5, fig. 1).
3. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce que la
force de rappel croît en fonction de la course de l'organe de
commande plus vite que linéairement (4, 5, fig. 1).
REVENDICATION Il
Dispositif modérateur pour la mise en oeuvre du procédé
selon la revendication I, caractérisé par des moyens élastiques
agencés de manière à superposer leurs effets à la force de
rappel prévue d'origine sur l'organe de commande d'accéléra
tion du moteur.
SOUS-REVENDICATIONS
4. Dispositif modérateur selon la revendication II, caracté
risé par le fait que les moyens élastiques n'exercent leurs effets
qu'à partir d'une certaine portion de la course de l'organe de
commande.
5. Dispositif modérateur selon la revendication II, caracté
risé par le fait que les moyens élastiques comprennent plu
sieurs organes élastiques exerçant leurs effets à partir de por
tions différentes de la course.
6. Dispositif modérateur selon la revendication II, caracté
risé par des moyens permettant le réglage, à tout moment, du point de la course de l'organe de commande à partir duquel les moyens élastiques entrent en action.
7. Dispositif modérateur selon la revendication II, caractérisé par des moyens permettant le réglage, à tout moment, de l'importance de la force de rappel exercée par les moyens élastiques.
8. Dispositif modérateur selon la revendication II, caractérisé en ce que les moyens élastiques comprennent au moins un ressort hélicoïdal avec des spires de différents diamètres de manière à ce que le travail du ressort sous une faible contrainte soit réalisé par les spires de plus grand diamètre, plus souples, en raison de leur plus grande longueur, pour se poursuivre progressivement, lorsque la contrainte augmente, grâce aux spires de plus petit diamètre dont la déformation demande plus d'effort.
9. Dispositif modérateur selon la revendication II, caractérisé en ce qu'il est constitué d'au moins deux organes élastiques d'élasticité différente dont les points d'entrée en action successifs et l'élasticité audit point d'entrée en action sont réglables séparément.
10. Dispositif modérateur selon la sous-revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend un corps constitué par deux portions tubulaires venant se visser l'une dans l'autre la première portion tubulaire étant fermée par un embout, tandis que l'autre portion tubulaire comprend à son extrémité libre un fond muni d'un perçage axial dans lequel coulisse une tige filetée portant une tête, en ce que ledit corps comprend d'une part un premier ressort disposé entre ladite tête et ledit fond, et d'autre part un deuxième ressort de diamètre supérieur au précédent maintenu entre l'extrémité de ladite première portion tubulaire et ledit fond, en ce que le réglage de la décompression dudit premier ressort s'obtient par vissage d'un écrou sur ladite tige filetée tandis que celui du second ressort s'obtient par le vissage réciproque des deux susdites portions tubulaires.
11. Dispositif modérateur selon la sous-revendication 10, caractérisé en ce que la première portion tubulaire est montée sur la structure fixe à l'aide de moyens permettant son coulissement et son blocage.
12. Dispositif modérateur selon la sous-revendication 10, caractérisé en ce que pour sa fixation et pour le réglage de l'entrée en action du premier ressort, la première portion tubulaire comprend un filetage externe lui permettant de venir se visser sur une pièce support solidaire de la structure fixe.
13. Dispositif modérateur selon la revendication II, associé à une partie pivotante de l'organe de commande ou de sa trin
glerie, caractérisé en ce qu'il comprend deux organes rotatifs l'un par rapport à l'autre, et montés l'un à l'intérieur de l'autre, l'un étant associé cinématiquement à la partie pivotante, l'un des organes portant un élément de contact maintenu, par des moyens élastiques, au contact d'un chemin soli
daire de l'autre organe, ce chemin comportant au moins un
gradin créant un palier de résistance, le point d'entrée en
action de ce palier étant réglable par variation de la position angulaire de l'un ou l'autre des deux organes par rapport à la position de repos de la partie pivotante.
14. Dispositif modérateur selon la sous-revendication 13, caractérisé en ce que les deux organes consistent respectivement en un volant, muni d'une butée, et d'un boîtier dont la surface périphérique interne constitue le chemin avec lequel
coopère élastiquement la butée.
15. Dispositif modérateur selon la sous-revendication 13,
caractérisé en ce que les deux organes consistent respectivement en une came tournant dans un boîtier, une butée fixe par rapport au boîtier coopérant élastiquement avec la came qui
constitue le chemin.
16. Dispositif modérateur selon la revendication II, caractérisé en ce qu'il comprend un organe à commande pneumatique
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
The method according to the invention is characterized in that with the aid of elastic means, an equal resistance is opposed to the control pressure exerted by a user on the acceleration control member of the engine, at the start of the stroke of the control member, to that originally planned on the ordinary control member, and which increases until it becomes at the end of the stroke several times greater than that originally planned on the ordinary control member, while retaining the original settings and all the original planned stroke.
The subject of the invention is also a moderating device for implementing the method, characterized by elastic means arranged so as to superimpose their effects on the return force originally provided on the engine acceleration control member. .
The invention relates to a method for moderating the acceleration of a liquid or gaseous fuel engine, in particular with a view to reducing their energy consumption.
Its particular purpose is to reduce the excessive number and the superfluous amplitude of accelerations, its particularity being to allow, therefore, when it is applied to vehicles, economical and more flexible driving, without thereby reducing the possibilities of the vehicle's usual performance, it retaining all of its original settings and can also retain all of its original acceleration margin.
It also reduces the risk of speeding.
The elastic means can be, by design, progressive elasticity or several levels of progressive or linear elasticity, and work in flexion or compression, so as to add to the initial resistance of the accelerator, from of a certain stroke of the control member, a progressive resistance or at least two resistance levels coming into action successively.
The elastic means used can already be partially stretched or compressed when they come into action, which significantly increases the resistance level (s).
Furthermore, the moderating device may include means for adjusting or controlling remotely the level of entry into action of the elastic means, and possibly their level of resistance, and for making possible the application of the same elastic element to several types. different from throttle control or transmission components.
Embodiments of the invention will be described below, by way of example with reference to the accompanying drawings in which:
FIG. 1 is a theoretical diagram making it possible to compare the resistance of the control member of the accelerator of an unequipped vehicle with that of a vehicle equipped with means with progressive elasticity and / or at several levels.
- Figure 2 is a schematic sectional view of an accelerator pedal equipped with an elastic means with progressive elasticity consisting of a pneumatic cushion.
- Figure 3 shows in perspective an elastic means with progressive elasticity consisting of a coil spring of conical shape, the level of entry into action can be adjusted by means of a cable.
- Figures 4, 5 and 6 are longitudinal schematic sections of three moderating devices adaptable either to the control member or the throttle linkage or to the engine power member itself.
- Figures 7 and 8 show respectively, in axial and transverse section, an acceleration moderator device with limited action adaptable to a pivoting part of the accelerator control device.
- Figure 9 schematically shows a moderating device controlled by the engine depression.
In the graph shown in FIG. 1, curve 1 corresponds to the resistance of the accelerator control member of a vehicle originally fitted with simple return springs.
The variation of this resistance is linear and of the form R = k x, k being the elasticity constant of the return spring generally used.
Curve 2 corresponds to the resistance of an accelerator control member fitted with an original return spring, to which is added, from a stroke of 20% of the total stroke, a device with high linear progressiveness (obtained for example by the compression or the extension of conventional cylindrical coil springs), accentuated from a certain point by the entry into play of an additional spring.
Curve 3 corresponds to the resistance of this same device, but with strong regular progressivity for all the acceleration, also taking effect from 20%.
Curve 4 corresponds to the resistance of the control member of an accelerator equipped with original return springs to which is added from the start of its stroke, the effect of a moderating spring of high progressive acceleration including the action is more and more accentuated playing for the whole of the race and whose resistance is added to that of origin from the beginning to the end of the acceleration.
Curve 5 corresponds to the resistance of the control member of an accelerator equipped with an acceleration moderator spring identical to that corresponding to curve 4, already partially pre-compressed or pre-tensioned coming into action from 30% of the stroke of the throttle control unit.
It will be noted that in the case of curve 5, the increased resistance level 6 suddenly replaces the resistance of the original accelerator (curve 1), warns the driver and requires a significant voluntary effort to be crossed.
It will be noted that the graph represented in FIG. 1 is given only for explanatory purposes, the adaptation of the point from which the elastic means come into play, as well as the different levels of resistance and progressiveness of this resistance being able to be adjusted to convenience, in particular by means of different types of remote adjustment or not.
Of course, the invention can be applied to any type of engine with acceleration control - or to any member supplying the engine with energy - whether it be to the accelerator or to any member supplying the engine.
Results of the kind shown by curves 2, 3, 4 and 5 can be obtained using a plurality of elastic means working, either by compression, traction, bending or torsion and from a chosen stroke. or desired, between the pedal or the throttle lever, the control linkage or the throttle lever or even the power supply of the engine itself and the fixed structure of the vehicle, which can be adapted without difficulty to these, or be incorporated as standard in the engine power unit.
One of these elastic means, shown in FIG. 2, consists of a hollow cushion or bellows 7 which can be compressed or decompressed pneumatically or hydraulically This pneumatic cushion can be fixed in particular between the pedal 8 or the throttle lever or the acceleration linkage and a fixed part, for example the floor 9 of a car. It will be noted, however, that this arrangement is not restrictive because the cushion 7 could just as easily be compressed indirectly or be distant, at rest, from the pedal 8 by a predetermined free interval.
This cushion or a cylinder-piston assembly having the same effect could be connected hydraulically or pneumatically, remotely, to an elastic or rigid compression or decompression chamber and / or to a manual or mechanical device making it possible to remotely transmit the adjustment of his pressure or his depression.
This cushion can also be replaced by a sealed piston pump (plugged bicycle pump type) connected directly or indirectly to the accelerator or its linkage and not necessarily placed under the accelerator pedal, of which closed-circuit compression, either direct or through a fluid, would cause the same effect of progressive resistance to acceleration.
Another variant may consist in using the air bag or the piston pump only to transmit the compression of the air or gas it contains in an elastic or rigid compression chamber located nearby or at a distance, or else adjoining, or even through a fluid, by means of a hydropneumatic organ, the fluid can even be used to hydraulically transmit the command of the acceleration.
According to another embodiment, the elastic means can be produced using springs of various types and shapes, for example using vertical helical springs the diameter of the turns of which increases and / or decreases, working in flat compression, so that their sag under low pressure is limited to the softer outer turns due to their greater length, to continue progressively, when the pressure increases, from turn to turn, up to the turns interior whose compression requires all the more effort the shorter.
This embodiment advantageously allows them to be compressed on the same plane, at the end of the stroke of the accelerator pedal. It will be noted that the progressiveness of this type of spring can be further increased by giving the core of the turns a diameter or a progressive hardening or an irregular pitch. These springs can in particular be arranged,
The image of the cushions, between the accelerator pedal and a fixed point, for example the floor of the car, by means of a fixing plate integral with the lower coil, it could be placed at any other point of the linkage .
The elastic means may consist of springs working in torsion or torsion bars, with several levels of elasticity, which may be associated and act for example directly or indirectly on one of the articulation devices of the pedal or of the pedal. lever or the linkage or the accelerator mechanism.
Other elastic means may also be constituted by a cam integral with the axis of one of these articulation devices, for example of the throttle or of the accelerator pedal, or in the case of an engine. equipped with a carburetor, the axis of the intake valve, said cam abutting against a leaf spring at one or more levels of elasticity.
Of course, it is possible to use a combination of at least two elastic means, of similar or different properties, suitably chosen, so as to add their effects and this for part or even all of the travel of the pedal or of the lever. of the accelerator.
With reference to FIG. 3, the moderator device 14 is essentially constituted by a helical spring 15 of conical shape, placed for example between a fixed structure (floor of a motor vehicle) and the accelerator control member (pedal accelerator).
According to this embodiment, a cable 16 is connected to the upper end of the spring 15 by means of a means serving to distribute the tensile force exerted by said cable 16 on the spring 15. In the example shown. , said means is constituted by a support piece 17 in the form of a mushroom and whose tail 18, with the inside diameter of the last turn 19 of the spring, is force-fitted therein.
By tensioning or slackening this cable 16 by means of a tensioner or a control lever, integral with the support 22 or else a flexible sheath or resting on said support 22, the height of the spring and therefore the entry into action of the device.
FIG. 4 represents an acceleration moderating device acting in traction, consisting of several elastic means of different resistance, mounted in series, precompressed, of which the point of entry into action and the elasticity of said point of entry into action is adjustable and whose respective resistances follow one another.
This moderator device comprises a tubular body 25 onto which is screwed, at each of its ends, a cap or stopper 26, 27. Inside the body 25 slide two rods 30, 31 passing respectively through coaxial bores formed in the caps 26, 27 and each comprising a head 28, 29 forming a retainer.
Between the heads and the caps are arranged two springs 32, 33 of elasticity and of length adapted to the resistance and to the desired input offset in action acting in compression. The pre-compression of the springs 32, 33 can be adjusted by means of bolts 34, 35 which are screwed onto the rods 30, 31.
These rods 30, 31 comprise hooking means, for example rings 36, 37, intended to be connected respectively, for example by means of slack cables, on the one hand to the accelerator control member or on a point of its linkage, and, on the other hand, to a device integral with the structure of the vehicle allowing the adjustment of the length or the tension of the cable.
Thus, when acting on the accelerator control member, the springs come into action only when the cable is stretched, which occurs for a predetermined stroke of said control member corresponding directly to the acceleration chosen and indirectly to the desired vehicle speed. From this stroke, the less elastic spring first compresses by opposing the control action to a first resistance level until it is fully compressed against the cap or stopper. At this moment, the second spring is requested and
opposes to the control action a level of resistance higher than the previous one which must be crossed before it can be compressed in turn.
This moderating device could also be constituted, as shown in FIG. 5, by two tubular bodies 38, 39 comprising, at one of their ends a removable base 40, pierced with a coaxial hole and, at the other end, a portion narrowed 41 delimiting an opening. The two bodies 38, 39 respectively contain two heads 42, 43 interconnected by a common threaded rod 44, as well as two springs 45, 46 of different elasticity, which are arranged respectively between said heads and said narrowed portions 41. The adjustment of the pre-tension of these springs 45, 46 is obtained by means of two knurled screws 48, 49 screwed onto the common rod 44.
Such a device could be constituted by a tubular body comprising a central partition on which are hooked two springs of elasticity and possibly of different length, these two springs being respectively connected by their other ends to two threaded rods passing through bores arranged in the two bottoms of said body. The pre-tension or the adjustment of the input level in action of each of the springs is obtained by screwing a bolt on each of said threaded rods.
Of course, it would be possible to provide a moderating device, of the type described in FIGS. 4 and 5, comprising elastic means connected in series or in parallel and the resistance of which is added.
The moderating device could for example comprise,
as shown in FIG. 6, a body formed by two tubular portions 50, 51 which are screwed into one another.
One of these tubular portions 50 is closed at its free end by a knurled end piece 52 or comprising a fixing device enabling it to be connected to a remote control member of the level of entry into action of the moderating device, while the other tubular portion 51 comprises at its free end a bottom 53 provided with an axial bore in which slides a threaded rod 54 carrying a head 55.
The body contains, on the one hand, a first spring 56 disposed between the head 55 and the bottom 53, and, on the other hand, a second spring 57 of greater diameter than the previous one, disposed between a washer 58 retained by the end of the tubular portion 50, which is screwed into the tubular portion 51 and said bottom. The adjustment of the precompression of the spring 56 is obtained by screwing a nut 59 on the threaded rod 54 while that of the spring 57 is obtained by the reciprocal screwing of the two tubular portions 50,51.
For fixing this moderating device, the tubular portion 50 may include an external thread allowing it to be screwed onto a support part, 601 integral with the fixed structure, for example, the steering column of a vehicle or the panel. on board. Thus, in the latter case, the threaded rod 54 can be connected directly or indirectly.
ment, by means of a return to the accelerator pedal by means of a cable. The adjustment of the entry into action of the spring 56 and therefore of the moderating device can then be obtained by adjusting the relaxation of the cable by screwing or unscrewing the tubular portion 50 in the support part 60 'using the knurled end piece 52, or by its displacement.
FIGS. 7 and 8 relate to an acceleration moderating device comprising, instead of elastic means opposing the control action, a progressive resistance from a certain level, mechanical devices opposing the control action of the control. accelerator one or more resistance levels which may come either from mechanical means, themselves or from contact force, the entry into action of which takes place from a chosen stroke of the accelerator control member, this action being limited to the crossing of this or these resistance levels, to then become zero for the rest of the race.
With reference to Figures 7 and 8, the acceleration moderator device adaptable to a pivoting part of the accelerator control device consists of a small flywheel 60 associated with the linkage 61 of the accelerator, arranged inside a cylindrical housing 62, the internal peripheral surface of which is formed by two cylindrical portions 63, 64 of different and coaxial diameters, connected by two stepped portions 65, 66. The flywheel 60 comprises a radial recess 67 in which a spring is disposed pressure 68 acting on a stopper, a roller or a ball 69, which thus comes to be applied to the internal surface 64 of the cylindrical housing 62.
It goes without saying that, in this case, the resistance level occurs when the stop 69 passes through the steps 66 or 67 during a rotation of the linkage 61. The adjustment of the entry into action of this level of resistance can be obtained by rotating the cylindrical housing 62, for example by means of a triangle 70. It will be noted that in the preceding embodiments, the rollers or balls coming into contact with the bosses or steps, can be replaced. through all kinds of contact bodies.
It will be noted that this device can be applied to any articulation axis or pivoting part of the control member of the accelerator or of its linkage or even of the power member of the engine itself.
I1 is good to specify that the cam could just as easily be carried by the axis, the stopper, the roller or the ball then being integral with the housing. Likewise, the cam could be on the side of the small flywheel, and the stops, the roller or the ball, on the inside of the housing or vice versa.
The moderator device shown in FIG. 9 is an acceleration booster, which is controlled by the vacuum of the engine. n essentially comprises a bellows 72 held at rest deployed by means of a spring 73, fixedly mounted by a support part 74 on the fixing flange 75 of the carburetor 76.
The bellows 72 communicates with the intake manifold 77 of the engine via a pipe 78, so that depending on the engine speed and the throttle position of the carburetor 76, and, consequently, depending on the vacuum at 'Inside said tubing 77, it contracts or relaxes. The movable face 79 of the bellows 72 comprises an articulation device 80 on which can pivot a rod 81, itself articulated at its end on a cross member 83 integral with the support part 74.
This rod 81 is connected on the one hand, by means of a connecting device with play, for example a relaxed cable 82 of suitably chosen or adjustable length, to the control lever 83 of the butterfly valve, or at any other point of the linkage, and which extends in the direction opposite to the movement of the linkage 84 of the accelerator, and, on the other hand to a cable 85 allowing by means of an adjusting member 86, the remote adjustment of the tension cable 82.
Thus, when a sufficient vacuum has been reached in the intake nozzle of the carburetor 76, the latter contracts the bellows and pulls the cable 82 which exerts a traction on the lever 83 of the butterfly valve, which also has the effect, due to of the rigid linkage 84 of the accelerator, subjecting the accelerator pedal to a force tending to raise it or maintain it at a certain level.
If the depression is high, which corresponds to an economical operation, it fully contracts the bellows and the traction effect exerted by it leaves the acceleration entirely free only up to a level which corresponds to the limit of the tension of the play of the cable 82 as it has been pre-adjusted as a function of the moderation of acceleration and consequently of the desired moderation of speed.
Therefore, if the driver wishes to respect the pre-set economic acceleration limit, he adopts an action in accordance with the resistance of the pedal. However, he can always if he wishes, or by necessity, by exerting on the pedal a pressure greater than the return force of the bellows, adopt the kind of conduct that suits him.
It will be noted that, due to the play provided by the cable 82, the action of the bellows 72 on the throttle lever 83 only occurs from a certain stroke, which prevents, among other things, that the resistance of the The bellows are not stressed at low engine speeds, for example when starting. This setting makes it possible in all cases to achieve acceleration and therefore the desired speed.
To avoid jerk-off operation of the bellows, and to give it time to react to the acceleration movements before undergoing the forces, it is possible, on the one hand, to provide a valve 87 mounted on the pipe 78, which allows to maintain the vacuum inside the bellows 72, and on the other hand an air line 88 mounted in parallel on said valve 87, the air flow of which can be adjusted by a needle valve 89 and can be controlled remotely, for example electrically, so as to allow only a slow return of the bellows.
The circuit could include another remotely controlled valve, either manually or automatically, which can cancel or reduce the vacuum depending on the engine speed or the vehicle speed or the gear ratio used.
Of course the bellows 72 could be replaced by a cylinder and a piston of the type used in brake booster. Likewise, the bellows or the cylinder and piston assembly could act directly on the cable 82.
It would also be possible to reverse the effect of the bellows 72 (or of the cylinder and piston assembly) or simply by reversing the articulation points of the lever 81 or by placing its movable face 79 opposite the carburetor with respect to to the support part. In this case, the depression would cause a relaxation (and no longer a traction) causing a level of resistance when there is no more depression, that is to say when we accelerate more completely, and on the contrary leaving free or gentle acceleration when accelerating little.
It is important to note that, in this case, the lever pulls when the vacuum ceases by relaxing the bellows return spring.
Thus the tension of the spring adjusts to the greater or lesser depression of the engine and dictates the acceleration by leaving free or slightly braked the economic acceleration providing a strong depression and by making it progressively harder beyond the preset tension. cable 82 as the depression decreases because the acceleration movement then comes up more and more against the effect of the bellows return spring insofar as it is less and less neutralized by the resulting depression the compression of the bellows.
In the latter case, the driver of the vehicle therefore only has to follow the stresses of the linkage on the pedal in order to maintain it constantly at the level of resistance caused by the moderator.
Of course, the driver's action on the pedal could be replaced by the effect of an appropriate spring and in this case the moderator would act as a servo-moderator.
CLAIM I
Method for moderating the acceleration of a fuel engine, characterized in that with the aid of elastic means, a resistance is opposed to the control pressure exerted by a user on the acceleration control member of the engine
equal, at the start of the stroke of the actuator, to that originally planned on the ordinary actuator, and which
increases until reaching the end of stroke several times greater than that originally planned on the ordinary control unit, while retaining the original settings and all the original planned stroke.
SUB-CLAIMS
1. Method according to claim I, characterized in that the
graph of the return force as a function of the course of gold
control channel comprises at least one elbow (3, 2, fig. 1).
2. Method according to claim I, characterized in that the
graph of the return force as a function of the course of gold
control shaft comprises at least one bearing (5, fig. 1).
3. Method according to claim I, characterized in that the
restoring force increases as a function of the stroke of the
control faster than linear (4, 5, fig. 1).
CLAIM It
Moderator device for implementing the method
according to claim I, characterized by elastic means
arranged so as to superimpose their effects on the force of
reminder originally planned on the throttle control unit
tion of the engine.
SUB-CLAIMS
4. Moderator device according to claim II, character
ized by the fact that the elastic means do not exert their effects
that from a certain portion of the stroke of the organ of
ordered.
5. Moderator device according to claim II, character
ized by the fact that the elastic means include more
several elastic organs exerting their effects from por
tions different from the race.
6. Moderator device according to claim II, character
ized by means allowing the adjustment, at any time, of the point of the stroke of the control member from which the elastic means come into action.
7. Moderator device according to claim II, characterized by means allowing the adjustment, at any time, of the magnitude of the restoring force exerted by the elastic means.
8. Moderator device according to claim II, characterized in that the elastic means comprise at least one helical spring with turns of different diameters so that the work of the spring under a low stress is performed by the larger diameter turns. , more flexible, because of their greater length, to continue progressively, when the stress increases, thanks to the turns of smaller diameter, the deformation of which requires more effort.
9. Moderator device according to claim II, characterized in that it consists of at least two elastic members of different elasticity whose successive entry points into action and the elasticity to said action entry point are adjustable. separately.
10. Moderator device according to sub-claim 9, characterized in that it comprises a body consisting of two tubular portions which are screwed into one another, the first tubular portion being closed by a tip, while the other tubular portion comprises at its free end a bottom provided with an axial bore in which slides a threaded rod carrying a head, in that said body comprises on the one hand a first spring arranged between said head and said bottom, and on the other share a second spring with a diameter greater than the previous one maintained between the end of said first tubular portion and said base, in that the adjustment of the decompression of said first spring is obtained by screwing a nut onto said threaded rod while that of the second spring is obtained by the reciprocal screwing of the two aforesaid tubular portions.
11. Moderator device according to sub-claim 10, characterized in that the first tubular portion is mounted on the fixed structure using means allowing its sliding and its locking.
12. Moderator device according to sub-claim 10, characterized in that for its fixing and for adjusting the entry into action of the first spring, the first tubular portion comprises an external thread allowing it to be screwed onto a support part. integral with the fixed structure.
13. Moderator device according to claim II, associated with a pivoting part of the control member or its trin.
glerie, characterized in that it comprises two rotating members relative to each other, and mounted one inside the other, one being kinematically associated with the pivoting part, one members carrying a contact element held, by elastic means, in contact with a solid path
daire of the other organ, this path comprising at least one
step creating a level of resistance, the entry point in
action of this bearing being adjustable by varying the angular position of one or the other of the two members with respect to the rest position of the pivoting part.
14. Moderator device according to sub-claim 13, characterized in that the two members consist respectively of a flywheel, provided with a stop, and of a housing, the inner peripheral surface of which constitutes the path with which
elastically cooperates with the stop.
15. Moderator device according to sub-claim 13,
characterized in that the two members consist respectively of a cam rotating in a housing, a fixed stop relative to the housing co-operating elastically with the cam which
constitutes the way.
16. Moderator device according to claim II, characterized in that it comprises a pneumatically controlled member.
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