Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsbegrenzung von Motorfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsbegrenzung von Motorfahrzeugen.
Bisher erfolgte die automatische Geschwindigkeitsbegrenzung von Motorfahrzeugen mittels komplizierter Zusatzgeräte, welche den gesamten Beschleunigungsmechanismus beeinflussen.
Durch mehr oder weniger komplizierte Abänderungen des Beschleunigungsmechanismus wurde versucht, diesen über Stellmotoren, Magnetkupplungen oder Klinkvorrichtungen geschwindigkeitsabhängig zu verstellen. In allen Fällen wird, wie sich das an Motorfahrzeugen zeigt, das Beschleunigungspedal zwangläufig mitgezogen oder ganz ausgeschaltet. Diese ungewollten Pedalbewegungen äussern sich in gefährlichen Schockwirkungen beim Fahrzeuglenker. Die Fahrzeugbeschleunigung kann ohne zusätzliche Betätigung von Hilfsvorrichtungen nicht mehr durch das Pedal beherrscht oder beeinflusst werden.
Wegen grosser Anfälligkeit zu Unfällen sind solche Vorrichtungen bisher in europäischen Ländern nicht anerkannt worden.
Die Erfindung bezweckt, eine einfache Einrichtung zu schaffen, durch welche die Nachteile der bekannten Einrichtung vermieden werden.
Die erfindungsgemässe Einrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass ein längenveränderliches Steuergestänge vorgesehen ist, welches über einen flexiblen Kabelzug mit einem auf eine vorgewählte Geschwindigkeit einstellbaren Steuergerät derart verbunden ist, dass eine vom Steuergerät ausgehende Verschiebung des Kabelzuges das Steuergestänge in seiner Länge verändert und dabei den Beschleunigungsmechanismus beeinflusst.
Im folgenden werden anhand der beiliegenden Zeichnungen einige Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel im Längsschnitt,
Fig. 2 einen Querschnitt gemäss der Linie A-B in Fig. 1,
Fig. 3 ein Schema zur Erläuterung des Einbaus und der Funktionsweise des Erfindungsgegenstandes,
Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel im Längsschnitt.
In einem aus Fig. 1 und 2 ersichtlichen, einseitig verschlossenen Rohrstück 1 von beispielsweise 10 mm lichter Weite und 80 mm Länge befindet sich ein gegenüber diesem teleskopartig leicht verschiebbares Rohrstück 2. Die beiden Rohrstücke sind durch eine in Längsschlitze 5 und 6 hineinragende Leitrolle 4 gegen Verdrehen und axiales Auseinanderfallen geschützt. Am offenen Ende des Rohrstückes 1 befindet sich ein mit Spannschrauben 19 befestigter Rollenträger 3, in welchem die bis zur Längsachse 14 durch den Schlitz 5 hineinragende Leitrolle 4 gelagert ist. An dem in das Rohrstück 1 eingeschobenen Ende des Rohrstückes 2 befindet sich ein Querstift 9, an welchem ein dünnes Stahlseil 8 befestigt ist.
Das Stahlseil 8 führt über die Seilrolle 4 im Winkel von 900 zur Achse in den ebenfalls im Rollenträger befestigten Stahlmantel 7, der als Kabelzug zum in Fig. 3 ersichtlichen, hier nicht näher beschriebenen Steuergerät 15 führt. Die erforderliche Einbaulänge des beispielsweise mit Gelenkkugelpfannen 12 versehenen längenver änderlichen Steuergestänges zwischen den Gelenkstücken 13 wird durch einen mit Gegenmutter 11 gesichterten Einstellbolzen 10 eingestellt und entspricht den bis zum Anschlag auseinandergezogenen Rohrstücken 1 und 2. Die Zugwirkung des Stahlseiles 8 bewirkt eine Verlängerung des Steuergestänges.
Der Einbau und die Funktionsweise des beschriebenen Ausführungsbeispieles sind nachstehend anhand von Fig. 3 erläutert. Das normalerweise die Drosselklappe 17 des Vergasers direkt betätigende längenunveränderliche Gestängestück ist durch ein längenveränderliches Steuergestänge ausgetauscht worden.
Bei nichtlaufendem Motor bleibt die Drosselklappe 17 auch bei voll durchgedrücktem Pedal 18 deshalb geschlossen, weil die Rohrstücke 1 und 2 durch das Pedal zusammengeschoben werden.
Mit dem Startmoment des Motors erfolgt, infolge gleichzeitiger Inbetriebnahme des Steuergerätes 15, eine Zugwirkung im Kabel 8 und das längenveränderliche Steuergestänge wird sofort voll auseinandergezogen. Erst bei Betätigung des Pedals 18 wird die Drosselklappe 17 geöffnet und das Fahrzeug kann normal gefahren werden. Ist die durch Vorwahl im Steuergerät 15 vorgewählte Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten, wird das Stahlseil 8 in Abhängigkeit der gewählten Geschwindigkeit losgelassen und das Steuergestänge verkürzt sich bei gleichzeitigem Schliessen der Drosselklappe 17, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder der Sollgeschwindigkeit des Steuergerätes entspricht.
Die dadurch bewirkte Geschwindigkeitsbegrenzung geschieht unabhängig der jeweiligen Pedalstellung so lange, bis die Geschwindigkeit infolge Loslassen des Pedals 18 unter dem Sollwert des Steuergerätes liegt, wonach bis zur weiteren Überschreitung des Sollwertes wieder normal beschleunigt bzw. gefahren werden kann.
Für den Fall, dass die Betätigung des Beschleunigungspedals anstelle einer stossenden eine ziehende Wirkung auf die Drosselklappe ausübt, wird das Drahtseil 8 am Stift 16 (Fig. 1) befestigt und in umgekehrter Richtung über die Seilrolle 4 gelegt, wobei der Kabelzug 7 wie in Fig. 1 strichpunktiert angegeben, befestigt wird. Die Zugwirkung des Stahlseiles 8 bewirkt dadurch eine Verkürzung des Steuergestänges.
Eine Längenveränderung des Steuergestänges kann auch gemäss der in Fig. 4 gezeigten Anordnung erreicht werden, welche vorzugsweise in Beschleunigungsmechanismen eingebaut wird, welche durch in Stahlhüllen geführte Drahtseile betätigt werden.
In einem Halter 3a sind zwei Leitrollen 4a gelagert, welche der Führung eines Seilzuges 20 dienen. Die Enden des Seilzuges 20 sind je an einer Zugstange 21 angeschlossen, welche ihrerseits in am Halter 3a montierten koaxialen Führungshülsen 22 gleiten können. Der zwischen den beiden Leitrollen 4a eine Schleife bildende Mittelteil des Seilzuges 20 ist an dem Seil 8 des mit dem entfernt montierten Steuergerät 15 kraftschlüssig verbundenen Kabelzuges 7 und 8 befestigt. Die Zugstangen 21 sind aussen mit längsverstellbaren Gewindebolzen 23 versehen und dienen zur Festlegung der Einbaulänge in den Drahtseilen 24 des Beschleunigungsmechanismus. Bei dieser Ausführung beträgt der Betätigungsweg des Steuergerätes nur die Hälfte der Längenveränderung im Steuergestänge, und eine Zugkraft des Steuergerätes auf das Stahlseil 20 bewirkt eine Verkürzung des Steuergestänges.
Device for the automatic speed limitation of motor vehicles
The invention relates to a device for automatically limiting the speed of motor vehicles.
Up until now, the automatic speed limitation of motor vehicles has been carried out by means of complicated additional devices which influence the entire acceleration mechanism.
By making more or less complicated modifications to the acceleration mechanism, attempts were made to adjust it as a function of the speed using servomotors, magnetic couplings or latching devices. In all cases, as can be seen in motor vehicles, the accelerator pedal is inevitably pulled along or switched off completely. These unwanted pedal movements manifest themselves in dangerous shock effects for the vehicle driver. The vehicle acceleration can no longer be controlled or influenced by the pedal without additional actuation of auxiliary devices.
Because of their great susceptibility to accidents, such devices have not been recognized in European countries.
The aim of the invention is to create a simple device by means of which the disadvantages of the known device are avoided.
The device according to the invention is characterized in that a variable-length control linkage is provided, which is connected via a flexible cable pull to a control device that can be set to a preselected speed in such a way that a displacement of the cable pulling from the control device changes the length of the control linkage and thereby changes the acceleration mechanism influenced.
Some exemplary embodiments of the invention are described in more detail below with reference to the accompanying drawings. Show it:
1 shows a first embodiment in longitudinal section,
Fig. 2 shows a cross section along the line A-B in Fig. 1,
3 shows a diagram to explain the installation and the mode of operation of the subject matter of the invention,
4 shows a second exemplary embodiment in longitudinal section.
1 and 2, one-sided closed pipe section 1 of, for example, 10 mm clear width and 80 mm length is a pipe section 2 which can be easily moved telescopically with respect to this. The two pipe sections are opposed by a guide roller 4 protruding into longitudinal slots 5 and 6 Twisting and axial falling apart are protected. At the open end of the pipe section 1 there is a roller carrier 3 which is fastened with tensioning screws 19 and in which the guide roller 4 protruding up to the longitudinal axis 14 through the slot 5 is mounted. At the end of the pipe section 2 pushed into the pipe section 1 there is a transverse pin 9 to which a thin steel cable 8 is attached.
The steel cable 8 leads over the cable pulley 4 at an angle of 900 to the axis into the steel jacket 7 which is also fastened in the pulley carrier and which leads as a cable pull to the control device 15 shown in FIG. The required installation length of the variable-length control linkage, which is provided with joint ball sockets 12, between the joint pieces 13 is set by an adjusting bolt 10 secured with a lock nut 11 and corresponds to the pipe sections 1 and 2 that have been pulled apart as far as the stop.
The installation and the mode of operation of the exemplary embodiment described are explained below with reference to FIG. The length-invariable linkage, which normally actuates the throttle valve 17 of the carburetor directly, has been replaced by a length-adjustable control linkage.
When the engine is not running, the throttle valve 17 remains closed even when the pedal 18 is fully depressed because the pipe sections 1 and 2 are pushed together by the pedal.
With the starting moment of the engine, as a result of the simultaneous start-up of the control device 15, there is a pulling effect in the cable 8 and the variable-length control linkage is immediately fully pulled apart. Only when the pedal 18 is actuated is the throttle valve 17 opened and the vehicle can be driven normally. If the vehicle speed preselected by preselection in the control unit 15 is exceeded, the steel cable 8 is released depending on the selected speed and the control linkage is shortened while the throttle valve 17 is closed at the same time until the vehicle speed again corresponds to the set speed of the control unit.
The resulting speed limit occurs independently of the respective pedal position until the speed is below the setpoint of the control unit as a result of releasing the pedal 18, after which the normal acceleration or driving can be carried out until the setpoint is exceeded again.
In the event that actuation of the accelerator pedal has a pulling effect on the throttle valve instead of a pushing one, the wire rope 8 is attached to the pin 16 (Fig. 1) and placed in the opposite direction over the pulley 4, the cable 7 as in Fig 1 indicated by dash-dotted lines, is attached. The pulling action of the steel cable 8 thereby shortens the control linkage.
A change in length of the control linkage can also be achieved in accordance with the arrangement shown in FIG. 4, which is preferably built into acceleration mechanisms which are actuated by wire cables guided in steel sheaths.
Two guide rollers 4a, which serve to guide a cable pull 20, are mounted in a holder 3a. The ends of the cable pull 20 are each connected to a pull rod 21, which in turn can slide in coaxial guide sleeves 22 mounted on the holder 3a. The middle part of the cable pull 20, which forms a loop between the two guide rollers 4a, is fastened to the cable 8 of the cable pulls 7 and 8 connected to the remotely mounted control unit 15 in a force-locking manner. The tie rods 21 are provided on the outside with longitudinally adjustable threaded bolts 23 and are used to determine the installation length in the wire ropes 24 of the acceleration mechanism. In this embodiment, the actuation path of the control unit is only half the change in length in the control linkage, and a tensile force of the control unit on the steel cable 20 causes the control linkage to be shortened.