Winterreifen
Die Erfindung betrifft einen Winterreifen für Personen- und leichte Nutzfahrzeuge.
Bei bekannten Winterreifen, insbesondere solchen mit M- und S-Profil, ist es bekannt, dass der Haftfähigkeit auf einer hart zusammengefahrenen Oberfläche einer mit Schnee bedeckten Fahrbahn grenzen gesetzt sind. Auch Spikesreifen bringen unter diesen Umständen keine oder nur eine geringe Abhilfe. Demgegenüber ist es bekannt, dass schwere Lastwagen und Omnibusse weniger unter der Rutschgefahr bei festgefahrenen Schneedecken zu leiden haben. Dies rührt bekanntermassen von dem gegenüber Personenwagenreifen höheren Flächendruck der Reifen auf die Fahrbahn her, wobei die Lastwagenreifen nicht nur im weichen Schnee, sondern auch bei hartem, zusammengefahrenem Schnee oder vereister Oberfläche einer Schneelage sich genügend tief in die Oberfläche eindrücken und auf diese Weise eine gute Haftfähigkeit ergeben.
Diese Tatsache beruht darauf, dass Hartschnee und Eis unter hohem Druck zum partiellen Schmelzen gebracht werden. Ferner ist es erfahrungsgemäss bekannt, dass bei Unterschreiten des vom Reifenhersteller angegebenen Innendruckes die Aussenteile des Profils stärker abgenutzt werden als die Mittelteile, während bei Überschreiten des zum vollen Aufliegen des Profils nötigen Druckes die Mittelteile des Profiles stärker abgenutzt werden als die Aussenteile.
Es ist Aufgabe der Erfindung, diese im Normalfall unerwünschte Erscheinung durch besondere Ausgestaltung des Reifens so auszunutzen, dass eine Veränderung der Lauffläche des Reifens durch einfache Mittel möglich ist, wodurch sich eine bessere Haftfähigkeit desselben auf winterlichen Strassen ergibt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass der Reifen zur wahlweisen Vergrösserung bzw. Verkleinerung der tragenden Laufoberfläche zur Erzeugung von unterschiedlichen Flächenpressungen auf die Fahrbahn eingerichtet ist.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines M- und Reifens ohne Spikes als Schnittdarstellung
Fig. 2 eine ähnliche Schnittdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels mit Spikes und
Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel mit zwei getrennten Druckräumen innerhalb des Reifens.
Der in Fig. 1 im Schnitt dargestellte Gürtelreifen besteht aus einer Karkasse 1, welche im mittleren Bereich der Lauffläche des Reifens angeordnet ist und zwei Seilbandagen 2, welche in den Randbereichen der Lauffläche angeordnet sind und den Drehpunkt für eine im folgenden beschriebene Veränderung der Lauffläche festlegen. Die in ausgezogenen Linien ausgeführte Darstellung A zeigt die Schnittdarstellung des Reifens bei normalem Druck, während die in gestrichelten Linien ausgeführte Darstellung B den Reifen bei erhöhtem Druck zeigt. Bei erhöhtem Druck verformen sich die weichen, nicht bandagierten Seitenwände nach aussen, wodurch die zur normalen Lauffläche gehörenden Seitenstollen 3 von der Fahrbahn abgehoben werden. Durch diese Massnahme wird die Lauffläche des Reifens verkleinert und dadurch der Flächendruck auf die Fahrbahn erhöht.
In der in Fig. 2 im Schnitt gezeigten Anordnung liegen zwischen den Seitenstollen 3 und der Beilbandage 2 einerseits sowie der Karkasse 1 Wulststellen 4, die als bewegliche Träger für Spikes 5 dienen. Sobald der Innendruck des Reifens erhöht wird, strecken sich die einvulkanisierten Wulststellen 4 durch Ausdehnung des gesamten Reifens, wodurch die mit den Spikes versehenen Wulststellen zum Hervortreten aus der Lauffläche des Reifens gebracht werden. Durch die gezeigte Massnahme wird also nicht nur der Flächenanteil des tragenden Profils an den Rändern erniedrigt und damit der Flächendruck auf die Fahrbahn erhöht, sondern es werden auch die Spikes zum Hervortreten aus der Lauffläche und damit in Kontakt mit der Fahrbahn gebracht.
In dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel enthält der Reifen zwei voneinander getrennte Druckteile 7.
Im Ausführungsbeispiel sind diese Teile als Schlauchteile ausgebildet. Es ist aber auch möglich, den äusseren Teil 7 als Sonderteil der Karkasse auszubilden, das ein eigenes Drucksystem aufweist und einen eigenen Ventil anschluss besitzt. Der innere Druckteil 6 kann sowohl schlauchlos als auch mit Schlauch ausgeführt werden.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele enthalten einen herkömmlichen Schlauch innerhalb des Reifens. Es ist jedoch auch möglich, schlauchlose Gürtelreifen in der beschriebenen Anordnung aufzubauen. Die Einbettung des Reifens in der Felge 8 gemäss Fig. 3 geschieht auf herkömmliche Weise. Es sind keine besonderen Ausbildungen an der Felge oder am Reifen notwendig.
Ferner ist die beschriebene Anordnung nicht auf die Verwendung bei Gürtelreifen beschränkt. Es lassen sich auch Radialreifen mit der beschriebenen Anordnung ausbilden, wobei wegen der gegenüber Gürtelreifen reduzierten Bandagierung eine stärkere Ausrundung der Lauffläche erfolgen muss. Damit wird die Lauffläche schon bei relativ gering übersetztem Innendruck kleiner.
Der in die Profiloberfläche eingearbeitete Wulst 4 ist zum Einbringen normaler bekannter Spikes ausgebildet.
Bei normalem Reifendruck wird kein Kontakt der Spikes mit der Fahrbahnoberfläche auftreten, während bei erhöhtem Innendruck die Spikes nach aussen treten und ihre Wirkung entfalten.
Bei zusätzlich vorhandenen Druckteilen gemäss Fig. 3 sind die Luftanschlüsse mit gebräuchlichen Ventilen ausgestattet, die den Normalventilen gleichen. Die Umstellung des Reifendruckes bzw. die Einstellung des Druckes im äusseren Druckteil gemäss Fig. 3 kann an jeder Tankstelle oder durch mitgeführte Pressluftflaschen oder eine Pumpe erfolgen.
Durch die beschriebene Anordnung wird eine weitgehende Verbesserung der Haftfähigkeit der Reifen auf festgefahrener Schnee decke erreicht, die bei normaler Fahrweise eine erhöhte Sicherheit des Fahrzeuges gewährleistet.
Winter tires
The invention relates to a winter tire for passenger and light commercial vehicles.
In the case of known winter tires, in particular those with an M and S profile, it is known that there are limits to the ability to adhere to a hard collapsed surface of a road covered with snow. Studded tires also provide little or no help under these circumstances. In contrast, it is known that heavy trucks and buses suffer less from the risk of slipping when the snow cover is frozen. As is well known, this is due to the higher surface pressure of the tires on the roadway compared to passenger car tires, whereby the truck tires are pressed sufficiently deep into the surface not only in soft snow, but also in hard, collapsed snow or an icy surface of a snow layer and thus a good one Result in adhesion.
This fact is based on the fact that hard snow and ice are partially melted under high pressure. Experience has also shown that if the internal pressure specified by the tire manufacturer is not reached, the outer parts of the profile are more heavily worn than the central parts, while the central parts of the profile are more heavily worn than the external parts when the pressure required to fully rest the profile is exceeded.
It is the object of the invention to utilize this normally undesirable phenomenon through a special design of the tire in such a way that the tread of the tire can be changed by simple means, which results in better adhesion of the same on winter roads. This object is achieved according to the invention in that the tire is set up for the optional enlargement or reduction in size of the supporting running surface in order to generate different surface pressures on the roadway.
In the following, exemplary embodiments of the invention are explained in more detail with reference to drawings. Show it:
Fig. 1 shows a first embodiment of an M and tire without spikes as a sectional view
Fig. 2 shows a similar sectional view of a second embodiment with spikes and
3 shows a third exemplary embodiment with two separate pressure chambers within the tire.
The radial tire shown in section in Fig. 1 consists of a carcass 1, which is arranged in the central area of the tread of the tire and two cable bandages 2, which are arranged in the edge areas of the tread and define the pivot point for a change in the tread described below . Representation A in solid lines shows the sectional representation of the tire at normal pressure, while representation B in dashed lines shows the tire at increased pressure. When the pressure is increased, the soft, non-bandaged side walls deform outwards, as a result of which the side lugs 3 belonging to the normal running surface are lifted off the roadway. This measure reduces the tread of the tire and thereby increases the surface pressure on the roadway.
In the arrangement shown in section in FIG. 2, between the side lugs 3 and the ax bandage 2 on the one hand and the carcass 1 there are bead points 4, which serve as movable supports for spikes 5. As soon as the internal pressure of the tire is increased, the vulcanized bead points 4 stretch by expanding the entire tire, whereby the bead points provided with the spikes are brought to protrude from the tread of the tire. The measure shown not only lowers the area of the load-bearing profile at the edges and thus increases the surface pressure on the roadway, but also brings the spikes to protrude from the tread and thus into contact with the roadway.
In the exemplary embodiment shown in FIG. 3, the tire contains two pressure parts 7 that are separate from one another.
In the exemplary embodiment, these parts are designed as hose parts. But it is also possible to design the outer part 7 as a special part of the carcass that has its own pressure system and its own valve connection. The inner pressure part 6 can be designed with or without a hose.
The described embodiments contain a conventional tube within the tire. However, it is also possible to build tubeless radial tires in the arrangement described. The tire is embedded in the rim 8 according to FIG. 3 in a conventional manner. No special training is required on the rim or on the tire.
Furthermore, the arrangement described is not limited to use in radial tires. Radial tires can also be designed with the described arrangement, with the tread having to be more rounded because of the reduced bandaging compared to radial tires. This means that the tread becomes smaller even with a relatively low internal pressure.
The bead 4 incorporated into the profile surface is designed for introducing normal known spikes.
With normal tire pressure there will be no contact of the spikes with the road surface, while with increased internal pressure the spikes step outwards and develop their effect.
In the case of additional pressure parts according to FIG. 3, the air connections are equipped with conventional valves that are similar to normal valves. The adjustment of the tire pressure or the setting of the pressure in the outer pressure part according to FIG. 3 can take place at any gas station or by means of compressed air bottles or a pump that are carried along.
The described arrangement greatly improves the grip of the tires on stuck snow cover, which ensures increased safety of the vehicle during normal driving.