Dispositif pour réduire la consommation de carburant
d'un véhicule à moteur à combustion interne
La présente invention a pour objet un dispositif pour réduire la consommation d'essence d'un véhicule à moteur à combustion interne.
Lorsque, dans un véhicule de ce type, le moteur sert de frein ou décélère, le papillon du carburateur est fermé et le moteur est alimenté par un gicleur de ralenti, par exemple. Ce gicleur possède une double entrée, une pour l'air de combustion et l'autre pour le carburant et la quantité de ce dernier brûlée au ralenti est loin d'être négligeable; elle augmente encore lors de décélération du fait que le nombre de tours du moteur est alors élevé.
Le dispositif selon l'invention est caractérisé par le fait qu'il comporte un organe obturant au moins le conduit d'arrivée du carburant alimentant le moteur lorsque ce dernier sert de frein ou décélère, empêchant ainsi toute arrivée d'un mélange air-carburant au moteur.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif selon l'invention.
La fig. 1 en est une vue en coupe schématique.
La fig. 2 est le schéma électrique de commande.
Le dispositif représenté comporte, monté sur un carburateur non représenté, un gicleur de ralenti 10 présentant un orifice d'admission 11 pour le carburant, un orifice d'admission 12 pour l'air, et un orifice de refoulement 27 pour le mélange air-carburant.
Le gicleur 10 est perforé de part en part axialement par un trou 13 de même diamètre que celui de l'orifice 11. Dans ce trou 13 est monté un piston 14 qui peut se déplacer axialement et venir obturer les trois orifices 11, 12 et 27. Les déplacements de ce piston 14 sont commandés par un câble 15 actionné par un électro-aimant.
Cet électro-aimant comporte un noyau fixe 16 et un noyau mobile 17 auquel est attaché le câble 15. Lorsque la bobine 18 de l'électro-aimant est alimentée, les noyaux 16 et 17 sont attirés l'un vers l'autre, le câble 15 est poussé et le piston 14 vient fermer les orifices 11, 12 et 27.
Le circuit de commande représenté à la fig. 2 comprend la batterie d'alimentation 19 du moteur, alimentée à travers le disjoncteur 20 par un générateur, dynamo ou alternateur, non représenté. Ce disjoncteur 20 comporte, d'une part, un premier relais 21 reliant le générateur à la batterie quand ce dernier débite, c'est-à-dire quand le moteur atteint un certain régime supérieur à celui du ralenti et, d'autre part, un second relais 22 identique au relais 21, dont le contacteur 23 se ferme lorsque le moteur atteint un régime supérieur à celui du ralenti.
Les deux bornes de ce contacteur 23 sont reliées respectivement à la batterie par l'intermédiaire d'un fusible 24 et à un second contacteur 25 commandé directement par la pédale de l'accélérateur. Ce contacteur 25 est fermé lorsque la pédale d'accélérateur est au repos.
Un troisième contacteur 26, en série avec le contacteur 25, est placé dans le circuit, ce contacteur étant ouvert manuellement ou automatiquement lorsque le dispositif de suralimentation du moteur froid est en fonctionnement.
Lorsque les contacteurs 23, 25, 26 sont fermés, la bobine 18 de l'électro-aimant est alimentée par la batterie 19 et le piston de fermeture de l'arrivée de carburant est repoussé et ferme cette arrivée de carburant.
Lorsque l'un de ces contacteurs est ouvert, le gicleur de ralenti fonctionne.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant: a) Le moteur est froid, le contacteur 26 est ouvert, le
dispositif économiseur est hors de fonctionnement.
b) Le moteur est chaud et tourne au ralenti, le contac
teur 23 est ouvert, le dispositif est hors de fonction
nement.
c) Le moteur est chaud et tourne en accélération, le
contacteur 23 est ouvert, le dispositif est hors de
fonctionnement.
d) Le moteur est chaud et sert de frein (descente ou
décélération) tous les contacteurs sont fermés, la bo
bine est alimentée et l'entrée 1 1 de carburant est fer
mée. Cette entrée restera fermée jusqu'à ce que le
moteur arrive à sa vitesse de ralenti,-moment où le
contacteur 23 s'ouvre, coupant l'alimentation de la
bobine de l'électro-aimant 18.
Le contacteur 23 pourrait être actionné par un autre dispositif qu'un électro-aimant, par exemple par un dispositif centrifuge dit motion-switch .
Ainsi le moteur ne reçoit absolument pas de carburant lorsqu'il sert de frein. Le moteur ne recevant aucun carburant a une action de freinage plus efficace. L'alimentation en carburant au ralenti se fait automatiquement, évitant ainsi tout soubresaut ou calage du moteur.
Les économies en carburant sont substantielles et peuvent atteindre en pays montagneux de 15 à 20 /o.
Device to reduce fuel consumption
of a vehicle with an internal combustion engine
The present invention relates to a device for reducing the fuel consumption of a vehicle with an internal combustion engine.
When, in a vehicle of this type, the engine acts as a brake or decelerates, the carburetor throttle is closed and the engine is supplied by an idle jet, for example. This nozzle has a double inlet, one for the combustion air and the other for the fuel, and the quantity of the latter burnt at idle is far from negligible; it further increases during deceleration due to the fact that the number of engine revolutions is then high.
The device according to the invention is characterized by the fact that it comprises a member closing off at least the inlet pipe of the fuel supplying the engine when the latter acts as a brake or decelerates, thus preventing any arrival of an air-fuel mixture. to the engine.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the device according to the invention.
Fig. 1 is a schematic sectional view thereof.
Fig. 2 is the electrical control diagram.
The device shown comprises, mounted on a carburetor not shown, an idle jet 10 having an intake port 11 for the fuel, an intake port 12 for the air, and a discharge port 27 for the air mixture. fuel.
The nozzle 10 is perforated right through axially by a hole 13 of the same diameter as that of the orifice 11. In this hole 13 is mounted a piston 14 which can move axially and come to close the three orifices 11, 12 and 27 The movements of this piston 14 are controlled by a cable 15 actuated by an electromagnet.
This electromagnet comprises a fixed core 16 and a movable core 17 to which is attached the cable 15. When the coil 18 of the electromagnet is energized, the cores 16 and 17 are attracted towards each other, the cable 15 is pushed and the piston 14 closes the orifices 11, 12 and 27.
The control circuit shown in FIG. 2 comprises the power supply battery 19 of the motor, supplied through the circuit breaker 20 by a generator, dynamo or alternator, not shown. This circuit breaker 20 comprises, on the one hand, a first relay 21 connecting the generator to the battery when the latter delivers, that is to say when the engine reaches a certain speed greater than that of idling and, on the other hand , a second relay 22 identical to relay 21, the contactor 23 of which closes when the engine reaches a speed greater than that of idling.
The two terminals of this contactor 23 are respectively connected to the battery by means of a fuse 24 and to a second contactor 25 controlled directly by the accelerator pedal. This switch 25 is closed when the accelerator pedal is at rest.
A third contactor 26, in series with contactor 25, is placed in the circuit, this contactor being opened manually or automatically when the cold engine supercharging device is in operation.
When the contactors 23, 25, 26 are closed, the coil 18 of the electromagnet is powered by the battery 19 and the fuel inlet closing piston is pushed back and closes this fuel inlet.
When one of these switches is open, the idle jet operates.
The device operates as follows: a) The engine is cold, contactor 26 is open,
economizer device is inoperative.
b) The engine is hot and idling, the contact
tor 23 is open, the device is disabled
nement.
c) The engine is hot and runs under acceleration, the
contactor 23 is open, the device is out of
operation.
d) The motor is hot and acts as a brake (lowering or
deceleration) all contactors are closed, the bo
bine is fed and input 1 1 of fuel is iron
mée. This entrance will remain closed until the
engine comes to idle speed, when the
contactor 23 opens, cutting off the power supply
solenoid coil 18.
The contactor 23 could be actuated by a device other than an electromagnet, for example by a centrifugal device called a motion-switch.
Thus the engine receives absolutely no fuel when it acts as a brake. The engine not receiving any fuel has a more efficient braking action. The fuel supply at idle speed is automatic, thus preventing any jerkiness or stalling of the engine.
The fuel savings are substantial and can reach in mountainous countries from 15 to 20 / o.