Gleitschutzkette für Fahrzeugreifen Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitschutz- kette für Fahrzeugreifen mit zwei durch Querketten verbundenen, mittels je eines Verschlusses endlos schliessbaren seitlichen Längsketten, von denen wenig stens eine durch zwischen ihre Abschnitte eingescho bene Längenverstellelemente längenverstellbar ist.
Die Längenverstellbarkeit der Längsketten an Gleitschutzketten hat den Zweck, eine bestimmte Gleit schutzkette für Reifen von verschiedenen Dimensionen verwenden zu können. Es soll damit die durch die üblichen Spannketten gegebene kleine und unzurei chende Ausgleichsmöglichkeit bezüglich der Dimen sionsschwankungen erweitert werden.
Dies war bislang insbesondere bei Lastwagenreifen erforderlich, bei denen alleine schon die Abnützung zu erheblichen Dimensionsschwankungen zu führen ver mag. Auch der Unterschied von Sommerreifen und Winterreifen bedingt solche Dimensionsschwankungen. Da in letzter Zeit die Reifenhersteller unter an sich gleicher Bezeichnung Reifen verschiedener Dimension hervorbringen, ist dieses Problem auch bei Personen wagen in den Vordergrund getreten. Es ist heutzutage nicht mehr ohne weiteres möglich, bei Kenntnis der Reifendimension die passende Kette mit Sicherheit zu liefern. Man müsste dazu nicht nur wissen, welches Profil der Reifen hat, sondern auch, in welchem Zeit punkt er fabriziert wurde. Dies kann praktisch nicht ermittelt werden.
Es ist bekannt, die Seitenketten von Gleitschutzket- ten durch zwischen ihre Abschnitte eingeschobene Längenverstellelemente längenverstellbar auszubilden. Eine Art der bislang bekannten Längenverstellelemente weist bewegliche Sperrglieder auf, welche die Arretie rung in einer eingestellten Längenlage gestatten. Eine andere Art besteht aus einer Platte mit verschieden langen Schlitzen, in deren einen oder anderen die Längskette angreift, wobei auch versucht wurde, durch die Formgebung der Platte ein ungewolltes Verrut schen der Längskette von einem Schlitz in den anderen zu vermeiden.
Die Elemente mit beweglichen Sperrgliedern sind in der Herstellung teuer und im Betrieb empfindlich.
Die Plattenelemente mit verschieden langen Schlit zen wiederum haben den Nachteil, dass sie selbst bei ausgeklügelter Gestaltung ihrer Form nicht zu einer ausreichenden Arretierung der Längskette in der einge stellten Längenlage gewährleisten, wenn die Längskette nicht unter Spannung steht.
Ein Nachteil aller bekannten Konstruktionen be steht darin, dass das Endglied des in ein Längenver- stellelement einzuhängenden Längskettenabschnitts erst geschweisst werden kann, wenn es in das Längenver- stellelement eingehängt ist. Dies verursacht einen relativ grossen Herstellungsaufwand.
Ein weiterer Nachteil der bislang bekannten Län- genverstellelemente besteht darin, dass sie beim Be trieb des Fahrzeuges durch die Fliehkräfte oder durch Schmutz zur Radebene quer gestellt werden können, so dass sie bereits zu Beschädigungen von Bremsschläu chen und anderen Fahrzeugteilen Anlass gaben.
Ziel der Erfindung ist die Beseitigung dieser Nach teile.
Dementsprechend ist eine erfindungsgemässe Gleit schutzkette dadurch gekennzeichnet, dass jedes Län- genverstellelement eine mit öffnungen versehene Platte ist, in welche wenigstens eine Querkette und zwei Längskettenabschnitte eingehängt sind, wobei wenig stens der eine Längskettenabschnitt in einen von meh reren in der Plattenebene ausgebildeten, ungleich lan gen und gegen das Platteninnere gerichteten Haken eingehängt ist, und dass ein federnder Teil vor den Hakenmäulern so angeordnet ist,
dass der Abstand zwischen den Enden der Haken und dem federnden Teil kleiner ist als der Drahtdurchmesser des dort ein gehängten Gliedes des Längskettenabschnittes.
Weil nun in die Platte wenigstens eine Querkette und zwei Längskettenabschnitte eingehängt sind, kann sie im Gebrauch stabil gehalten werden, so dass sie sich nicht quer zur Radebene stellen und somit auch keine Fahrzeugteile beschädigen kann. Wird nun in einer bevorzugten Ausführungsform nicht nur für einen Längskettenabschnitt die Möglich keit des Einhängens in Haken vorgesehen, sondern wird auch für den zweiten Längskettenabschnitt wenig stens ein analog den genannten Haken ausgebildeter und durch einen federnden Teil gesicherter Haken vor gesehen, so braucht bei der Montage der Kette prak tisch nicht mehr geschweisst zu werden.
Die vorgefer tigten Querketten (eventuell ein Querkettennetz) kön nen nämlich mit den an sich bekannten Doppelhaken am Längenverstellelement ohne Schweissen in geeigne ten Öffnungen eingehängt werden, und die fertig ge- schweissten Endglieder der Längskettenabschnitte kön nen unter Deformation des federnden Teils in den gewünschten Haken eingehängt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Längenverstellelement als eine axialsymmetrische Platte mit Öffnungen ausgebildet, wobei beidseits eines auf der Symmetrieaxe liegenden, von der Einhänge stelle der Querketten hingewegweisenden Fortsatzes je eine Aussparung vorgesehen ist.
Jede dieser beiden Aussparungen trennt mehrere, vorzugsweise zwei in der Plattenebene ausgebildete, aufeinanderfolgende, ungleich grosse, gegen den Fortsatz gerichtete Haken vom Fortsatz. In je einem Haken auf einer Seite sind nun die Endglieder von Längskettenabschnitten einge hängt. Damit diese nicht von einem Haken in den an dern oder ganz aus der Platte aushängen können, ist der Fortsatz selbst oder auf dem Fortsatz ein federnder Teil, z. B. ein auf dem Fortsatz befindlicher Gummi schlauch. Der federnde Teil, z.
B. der Gummischlauch, füllt wenigstens einen Teil des Abstandes zwischen Fortsatz und Hakenenden aus. Dabei sollte der Ab stand zwischen einem starren Fortsatz und Hakenen den grösser sein, als der Drahtdurchmesser der in den Haken eingehängten Kettenglieder. Der Abstand zwi schen federndem Teil z. B. dem Gummischlauch und Hakenenden muss aber kleiner sein als der Draht durchmesser der Kettenendglieder. Dadurch wird er reicht, dass nur unter Deformation des federnden Teils, z. B. des Gummischlauches, ein Kettenglied. einge hängt oder ausgehängt bzw. vom einen Haken in den anderen verbracht werden kann.
Bei entsprechender Wahl der Masse und der Beschaffenheit des Schlau ches wird dadurch zwangsläufig verhindert, dass ein ungewolltes, selbsttätiges Verstellen der Kette im de montierten Zustand oder während der Montage oder Demontage der Kette am Reifen möglich ist.
Im Nachfolgenden wird nur noch auf die zuletzt genannte Ausführungsform eingegangen. Auch für asymmetrische Längenverstellelemente können ähn liche Verhältnisse angenommen werden, obschon dort in der Regel die Verhältnisse nicht so günstig liegen wie bei symmetrischen Elementen.
Zweckmässig ist der kürzere Haken, (z. B. jener, dessen Hakenboden näher beim Fortsatz liegt) in radialer Richtung bei montierter Kette näher bei der Querkette angeordnet, als der längere Haken, (z. B. der, dessen Hakenboden weiter vom Fortsatz entfernt ist) so kann man eine verdoppelte Wirkung des Ver- steilens erreichen. Wird die Längskette durch Einhän gen der Endglieder in die grösseren Haken verlängert, so wird ihr Angriffspunkt am Element auch weiter von der Querkette entfernt, wodurch der erforderliche Ket tenumfang verkleinert wird (kleinerer Radius). Umge kehrt wird mit einer Kettenverkürzung auch der erfor derliche Kettenumfang der Längskette vergrössert.
Dies bedeutet aber, dass bei kleineren Abmessungen der Platte ein gleich grosser Verstellbereich erreicht werden kann, wie bei grösseren herkömmlichen Ele menten. Hierdurch wiederum werden diese Elemente für Personenfahrzeuge besonders geeignet. Dies auch deshalb, weil bei Personenfahrzeugen die Platzverhält nisse im Radkasten besonders knapp liegen.
Die Erfindung soll nachstehend anhand der Zeich nung beispielsweise näher beschrieben werden: Fig. 1 zeigt schematisch einen Fahrzeugreifen mit darauf aufgezogener Gleitschutzkette.
Fig.2 zeigt als stark vergrössertes Detail II aus Fig. 1 das Längenverstellelement.
In Fig. 1 ist eine sogenannte Rombenspurkette mit Querketten 1, Spurkettenabschnitten 2, seitlichen Längsketten 3 (nur eine sichtbar), Längskettenver- schluss 4, Spannkette oder Spannleine 5 und den in den Ausschnittkreisen II nicht dargestellten Längen verstellelementen (vgl. Fig. 2) auf einen Reifen R wie dergegeben. Man erkennt bereits hier anhand der von den Ausschnittkreisen II hinwegführenden Abschnitte der Längskette 3 und Querketten 1, dass eine stabile Lage des zwischen den Ketten 1 und 3 befindlichen Elementes sichergestellt werden kann.
In Fig. 2 sind Längskette 3 und Querkette 1 in der Gestalt von geschnittenen und gebrochenen Längsket- ten-Endgliedern 3' und 3" bzw. Querketten-Endglieder 1' und 1" eingezeichnet, wobei zufolge der Romben- spurketten-Konstruktion die Querketten-Endglieder 1' und 1" in einem sogenannten Doppelhaken 11 ver einigt eingehängt sind.
Der Doppelhaken 11 ist mit seinen beiden Haken enden 11' durch Löcher 21 des z. B. aus einer Stahl platte gestanzten Elementes 20 eingehängt. Anstelle der Löcher 21 könnte auch ein Schlitz vorgesehen sein. Das Einhängen der Querkette am Element kann auch auf andere bekannte Weise erfolgen. Im Falle einer einfachen Leiterkette wäre nur eine Querkette am Ele ment eingehängt, während bei einer Zickzackkette, je nach Konstruktion, ein oder zwei Querketten einge hängt sein können.
Von dem die Löcher 21 umgebenden Elementteil erstreckt sich auf der nicht eingezeichneten Symmetrie- axe des Elementes 20 ein Fortsatz 22, dessen freies Ende 23 verdickt ist, damit der auf dem Fortsatz 22 aufgeschobene Gummischlauch 24 nicht herabgleiten kann. Beidseits des Fortsatzes 22 sind Aussparungen 25 und 25' vorgesehen, welche die beidseits des Fort satzes befindlichen Haken 26, 27 und 26', 27' vom Fortsatz trennen.
In den Haken 26, 26' sind die Endglieder 3' und 3" der Längskette in der kürzeren Längeneinstellung ausgezogen gezeichnet eingehängt, während sie in der längeren Längeneinstellung in den Haken 27, 27' ein gehängt strichpunktiert gezeichnet sind. Man ersieht ohne weiteres, dass eine überführung des Endgliedes 3' aus Haken 26 in Haken 27 oder umgekehrt und analog des Endgliedes 3" aus Haken 26' in Haken 27' oder umgekehrt, nur unter Deformation des Gummischlau ches 24 möglich ist. Für den Gummischlauch wird man demnach vorzugsweise ein Material wählen, welches auch bei relativ tiefen Temperaturen noch gut elastisch ist, z.
B. Neopren . Der Abstand zwischen den Enden der Haken 26, 27, 26', 27' und dem Fortsatz 22 sollte so bemessen sein, dass für den deformierten Gummi beim Verstellen der Endglieder 3', 3" ausreichend Platz bleibt, damit er nicht zerquetscht wird.
Genauso, wie man nun die Endglieder 3', 3" von einem Haken 26 oder 26' in den anderen Haken 27 oder 27' (oder umgekehrt) unter Deformation des Gummischlauches 24 verschieben kann, kann man die Kettenglieder 3', 3" auch ganz aus dem Element 20 zwischen dem Ende des Hakens 27 oder 27' und dem Ende 23 des Fortsatzes 22 ein- oder aushängen, was den Zusammenbau der Gleitschutzkette und den Ersatz beschädigter Kettenteile oder eines Elementes 20 er leichtert, da keine Schweissarbeiten erforderlich sind.
Es ist aus Fig. 2 auch klar erkennbar, dass das Ele ment 20 von den Ketten 3 (Endglieder 3', 3") und den Querketten 1 (Endglieder 1', 1" und Doppelhaken 11) in beiden Längeneinstellungen in einer Dreipunktauf- hängung und somit langestabil gehalten wird, was ein Querstellen des Elementes 20 verhindert und die mit dem Querstellen verbundenen Gefahren ausschliesst. Die in Fig. 2 vorhandenen Aussenumrisse ergeben sich praktisch automatisch aus der Anordnung der beiden Haken 26 und 27 bzw. 26' und 27' in der gezeichne ten Weise. Natürlich können die Haken auch anders angeordnet werden, was aber in der Regel nicht bevor zugt wird.
Die Anordnung der Haken 26, 27 und 26', 27' bezüglich der Löcher 21 (und somit bezüglich der Querketten 1) führt hier herner dazu, dass bei der Ver längerung der Kette 3 durch Umhängen der Endglieder 3', 3" in die Haken 27, 27' auch die Distanz der An griffstellen der Längskette 3 am Element 20 sich von den Angriffstellen (Löcher 21) der Querketten 1 (End- glieder 1' und 1" sowie Doppelhaken 11) in radialer Richtung entfernt,
wodurch der von der Kette 3 zu bil dende endlose Ring im Umfang ebenfalls herabgesetzt wird. Dadurch wiederum wird eine geringere Ketten verlängerung erforderlich. Dies gilt auch umgekehrt bei der Kettenverkürzung. Dadurch erhält man praktisch einen doppelten Verlängerungs- bzw. Verkürzungsef fekt. Dies erlaubt es, das Element 20 kleiner zu halten, als ein herkömmliches Element, ohne dadurch den Verstellbereich zu schmälern.
An die Stelle des Fortsatzes 22 mit Gummi schlauch 24 könnte auch eine entsprechend ausgebil dete und in der Nähe der Löcher 21 verankerte Stahl feder treten, oder aber es könnte der Fortsatz 22 beste hen bleiben und an die Stelle des Schlauches 24 eine entsprechende Federanordnung treten.
Soll das Element asymmetrisch ausgebildet werden, so kann man auf der einen Seite, z. B. auf den einen der Haken 26, 27 oder 26', 27' verzichten. Anstelle dieses einzelnen Hakens könnte auch ein einfaches Loch in der Platte treten. Das Element wäre dann nur einseitig verstellbar.
In allen Fällen, ob symmetrisch oder asymmetrisch können auch mehr als zwei Haken 26, 27 bzw. 26', 27' auf einer oder beiden Seiten vorgesehen sein, doch wird dies in der Regel schon aus Platzgründen vermie den.
Anti-skid chain for vehicle tires The present invention relates to an anti-skid chain for vehicle tires with two lateral longitudinal chains connected by transverse chains, each of which can be closed endlessly by means of a lock, of which at least one is adjustable in length by length adjustment elements inserted between their sections.
The length adjustability of the longitudinal chains on anti-skid chains has the purpose of being able to use a certain anti-skid chain for tires of different dimensions. It should thus be extended to the small and insufficient compensation options given by the usual tension chains with regard to the dimensional fluctuations.
Up to now, this has been necessary in particular for truck tires, where wear alone may lead to considerable dimensional fluctuations. The difference between summer tires and winter tires also causes such dimensional fluctuations. Since recently tire manufacturers have been producing tires of different dimensions under the same name, this problem has also come to the fore with passenger cars. Nowadays it is no longer possible to deliver the right chain with certainty if the tire size is known. To do this, you not only have to know what profile the tire has, but also when it was manufactured. In practice this cannot be determined.
It is known to make the side chains of anti-skid chains adjustable in length by means of length adjustment elements inserted between their sections. One type of the previously known length adjustment elements has movable locking members which allow the Arretie tion in a set length position. Another type consists of a plate with slots of different lengths, in one or the other of which the longitudinal chain engages, with attempts also being made to avoid unintentional slipping of the longitudinal chain from one slot into the other through the shape of the plate.
The elements with movable locking members are expensive to manufacture and sensitive to operate.
The plate elements with Schlit zen of different lengths, in turn, have the disadvantage that, even with a sophisticated design of their shape, they do not ensure sufficient locking of the longitudinal chain in the set length position when the longitudinal chain is not under tension.
A disadvantage of all known constructions is that the end link of the longitudinal chain section to be hooked into a length adjustment element can only be welded when it is hooked into the length adjustment element. This causes a relatively large manufacturing effort.
Another disadvantage of the length adjustment elements known so far is that they can be set transversely to the wheel plane when the vehicle is operated by centrifugal forces or dirt, so that they have already given rise to damage to brake hoses and other vehicle parts.
The aim of the invention is to eliminate these parts after.
Accordingly, an anti-skid chain according to the invention is characterized in that each length adjustment element is a plate provided with openings in which at least one transverse chain and two longitudinal chain sections are suspended, with at least one longitudinal chain section being unequal in length in one of several in the plane of the plate The hook is attached to the inside of the plate, and a resilient part is arranged in front of the mouth of the hook
that the distance between the ends of the hooks and the resilient part is smaller than the wire diameter of the link of the longitudinal chain section that is suspended there.
Because at least one transverse chain and two longitudinal chain sections are hooked into the plate, it can be kept stable during use, so that it cannot stand transversely to the wheel plane and thus also cannot damage any vehicle parts. If now, in a preferred embodiment, the possibility of hooking into hooks is not only provided for a longitudinal chain section, but also for the second longitudinal chain section, at least one hook designed analogously to the hooks mentioned and secured by a resilient part is seen before, so needs during assembly the chain is practically no longer welded.
The prefabricated transverse chains (possibly a transverse chain network) can namely be hung in suitable openings with the double hooks known per se on the length adjustment element without welding, and the finished welded end links of the longitudinal chain sections can be hung in the desired hook with deformation of the resilient part will.
In a preferred embodiment, the length adjustment element is designed as an axially symmetrical plate with openings, with a recess being provided on both sides of an extension facing away from the attachment point of the transverse chains on the axis of symmetry.
Each of these two recesses separates several, preferably two, successive, unequal size hooks directed towards the extension from the extension, which are formed in the plane of the plate. In a hook on each side, the end links of longitudinal chain sections are now attached. So that they can not hang from a hook in the other or entirely from the plate, the extension itself or on the extension is a resilient part, eg. B. a rubber hose located on the extension. The resilient part, e.g.
B. the rubber hose, fills at least part of the distance between the extension and hook ends. The distance between a rigid extension and the hook should be larger than the wire diameter of the chain links suspended in the hook. The distance between rule resilient part z. B. the rubber hose and hook ends but must be smaller than the wire diameter of the chain end links. This he is enough that only with deformation of the resilient part, for. B. the rubber hose, a chain link. hung or unhooked or can be moved from one hook to the other.
With an appropriate choice of the mass and the nature of the hose, this inevitably prevents an unwanted, automatic adjustment of the chain in the de-assembled state or during the assembly or disassembly of the chain on the tire.
In the following, only the last-mentioned embodiment will be discussed. Similar relationships can also be assumed for asymmetrical length adjustment elements, although the relationships there are usually not as favorable as with symmetrical elements.
The shorter hook (e.g. that whose hook base is closer to the extension) is expediently arranged closer to the transverse chain in the radial direction when the chain is mounted than the longer hook (e.g. the one whose hook base is further away from the extension is) so you can achieve a doubled effect of the steepening. If the longitudinal chain is extended by hanging the end links into the larger hooks, its point of application on the element is also further removed from the transverse chain, which reduces the required chain circumference (smaller radius). Conversely, if the chain is shortened, the necessary chain circumference of the longitudinal chain is also increased.
However, this means that with smaller dimensions of the plate an adjustment range of the same size can be achieved as with larger conventional elements. This in turn makes these elements particularly suitable for passenger vehicles. This is also because the space in the wheel arch is particularly tight in passenger vehicles.
The invention will be described in more detail below with reference to the drawing voltage, for example: Fig. 1 shows schematically a vehicle tire with an anti-skid chain mounted thereon.
FIG. 2 shows the length adjustment element as a greatly enlarged detail II from FIG. 1.
1 shows a so-called diamond track chain with transverse chains 1, track chain sections 2, lateral longitudinal chains 3 (only one visible), longitudinal chain fastener 4, tensioning chain or tensioning cord 5 and the length adjustment elements not shown in the cutout circles II (see FIG. 2). on a tire R. It can already be seen here from the sections of the longitudinal chain 3 and transverse chains 1 leading away from the cutout circles II that a stable position of the element located between the chains 1 and 3 can be ensured.
In FIG. 2, the longitudinal chain 3 and the transverse chain 1 are drawn in the form of cut and broken longitudinal chain end links 3 'and 3 "or transverse chain end links 1' and 1", whereby, according to the diamond track chain construction, the transverse chain End links 1 'and 1 "are suspended in a so-called double hook 11 united ver.
The double hook 11 is with its two hooks ends 11 'through holes 21 of the z. B. from a steel plate punched element 20 hung. Instead of the holes 21, a slot could also be provided. The hanging of the cross chain on the element can also be done in other known ways. In the case of a simple ladder chain, only one cross chain would be attached to the element, while with a zigzag chain, depending on the design, one or two cross chains can be attached.
From the element part surrounding the holes 21, an extension 22 extends on the not shown symmetry axis of the element 20, the free end 23 of which is thickened so that the rubber hose 24 pushed onto the extension 22 cannot slide down. On both sides of the extension 22 recesses 25 and 25 'are provided which separate the hooks 26, 27 and 26', 27 'located on both sides of the extension from the extension.
In the hooks 26, 26 ', the end links 3' and 3 "of the longitudinal chain are hooked drawn in the shorter length setting, while in the longer length setting they are hooked in the hooks 27, 27 'shown in dash-dotted lines. It can readily be seen that a transfer of the end link 3 'from hook 26 into hook 27 or vice versa and analogously to the end link 3 "from hook 26' into hook 27 'or vice versa, only with deformation of the rubber hose 24 is possible. For the rubber hose you will therefore preferably choose a material that is still well elastic even at relatively low temperatures, z.
B. neoprene. The distance between the ends of the hooks 26, 27, 26 ', 27' and the extension 22 should be dimensioned such that there is sufficient space for the deformed rubber when the end links 3 ', 3 "are adjusted so that it is not crushed.
Just as one can move the end links 3 ', 3 "from one hook 26 or 26' to the other hook 27 or 27 '(or vice versa) while deforming the rubber hose 24, the chain links 3', 3" can also be moved entirely from the element 20 between the end of the hook 27 or 27 'and the end 23 of the extension 22 hang or unhook, which the assembly of the anti-skid chain and the replacement of damaged chain parts or an element 20 he facilitates, since no welding is required.
It can also be clearly seen from FIG. 2 that the element 20 is suspended from the chains 3 (end links 3 ', 3 ") and the transverse chains 1 (end links 1', 1" and double hook 11) in both length settings in a three-point suspension and is thus kept stable for a long time, which prevents the element 20 from being positioned transversely and eliminates the dangers associated with positioning it transversely. The existing in Fig. 2 outer contours result almost automatically from the arrangement of the two hooks 26 and 27 or 26 'and 27' in the gezeichne th way. Of course, the hooks can also be arranged differently, but this is usually not given before.
The arrangement of the hooks 26, 27 and 26 ', 27' with respect to the holes 21 (and thus with respect to the transverse chains 1) also leads to the fact that when the chain 3 is extended by hanging the end links 3 ', 3 "in the hooks 27, 27 'also the distance between the points of attack of the longitudinal chain 3 on the element 20 is removed from the points of attack (holes 21) of the transverse chains 1 (end links 1' and 1 "and double hooks 11) in the radial direction,
whereby the endless ring to bil Dende from the chain 3 is also reduced in scope. This in turn means that the chain has to be lengthened less. The reverse also applies to chain shortening. This practically results in a double lengthening or shortening effect. This allows the element 20 to be kept smaller than a conventional element without thereby reducing the adjustment range.
Instead of the extension 22 with rubber hose 24 a correspondingly ausgebil Dete and anchored in the vicinity of the holes 21 steel spring step, or the extension 22 could stay hen best and take the place of the hose 24 a corresponding spring arrangement.
If the element is to be designed asymmetrically, you can on the one hand, z. B. on one of the hooks 26, 27 or 26 ', 27'. A simple hole in the plate could also be used in place of this single hook. The element would then only be adjustable on one side.
In all cases, whether symmetrical or asymmetrical, more than two hooks 26, 27 or 26 ', 27' can be provided on one or both sides, but this is usually avoided for reasons of space.