Anordnung für zweigleisige Strecken zum linienförmigen Informationsaustausch zwischen schienengebundenen Fahrzeugen und der Strecke Die Erfindung betrifft eine Anordnung für zwei gleisige Strecken zum linienförmigen Informationsaus tausch zwischen schienengebundenen Fahrzeugen und der Strecke mit einer längs der Strecke verlegten Dop pelleitung, die in vorgegebenen Abständen mittels Ein richtungen zur Veränderung der Feldverteilung gebil dete markante Stellen aufweist.
Aus der deutschen Patentschrift 1106794 ist eine Zugdeckungseinrichtung mit linienförmigen Signalüber tragung bekannt, bei der längs der Strecke eine Li nienleitung mit markanten Stellen ausgelegt ist, die mit Wechselstrom gespeist wird. Diese Doppelleitung ist zwischen den Schienen eines Gleises verlegt und an den markanten Stellen gekreuzt. Hierdurch ändert sich an diesen Stellen die Feldverteilung.
Die Züge sind mit Empfangsspulen, z. B. gekreuz ten Spulen, ausgerüstet, die mit der Doppelleitung in duktiv gekoppelt sind. Beim Passieren der Kreuzungs stellen der Doppelleitung durch einen Zug ändern sich die Amplituden der in den Empfangsspulen induzierten Empfangsspannungen unterschiedlich, sofern die Dop pelleitung von einer zugeordneten Zentrale aus mit ei nem Strom gespeist wird. Ein auf dem jeweiligen Zug angeordnetes Auswertegerät kann aus diesem Ampli- tudenkriterium die Kreuzungsstellen erkennen und mit einem Zähler zählen.
An jedem Bereichswechsel wird der Zähler durch den dabei erfolgenden Wechsel ei nes auf den Zug übertragenen Bereichskennzeichens in eine Anfangsstellung eingestellt, so dass stets der nach dem Durchfahren des Bereichswechsels zurückgelegte Weg bekannt ist.
Die längs der Strecke verlegte Doppelleitung erfor dert für einen Kilometer Gleis mehr als 2000 m Linien leiterkabel, also für eine zweigleisige Strecke 4 km Ka bel. Dieser Aufwand ist erheblich und könnte dadurch herabgesetzt werden, dass zwischen den Schienen eines Gleises nur eine Linienleitung verlegt würde, die am Ende geerdet ist.
Durch diese Anordnung kann zwar unter Verzicht auf die Kreuzungsstellen Kabel einge spart werden, jedoch ist hierbei ausserdem nachteilig, dass sich die Rückströme der Linienleitung, die in der Erde bzw. in den Schienen fliessen sollen, nicht genau bezüglich ihrer Ausbreitung kontrollieren lassen. Aus- serdem ist dabei das Problem des überkoppelns in das benachbarte zweite Gleis nicht gelöst.
Es ist weiterhin eine Anordnung zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs von der Strecke aus entsprechend einer festliegenden Fahranweisung be kannt. Hierbei sind an der Strecke abwechselnd in zwei parallelen Reihen ausgelegte stromdurchflossene Kabel abschnitte vorgesehen, deren Länge der jeweils für den betreffenden Fahrbahnabschnitt vorgegebenen Ge schwindigkeit proportional ist. Bei einem Ausführungs beispiel werden die verschiedenen Kabelabschnitte durch ein und dasselbe, im Gleis zackenförmig ange ordnete Kabel gebildet. Die Stromrückführung nach der Speisestelle erfolgt durch eine gesonderte neben dem Gleis verlegte Leitung.
Auch dieses Leitungssystem ist für den linienför- migen Informationsaustausch wenig geeignet. Der grösste Nachteil besteht darin, dass durch diese Lei tungsanordnung in beiden Schienen eines Gleises gleich- phasige Ströme induziert werden, die den Empfangs pegel auf den Zügen stark herabsetzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für zwei gleisige Strecken eine Leitungsanordnung mit markan ten Stellen anzugeben, die die erläuterten Nachteile vermeidet.
Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass eine Leitung der Doppelleitung zwischen den Schienen des einen Gleises und die andere Leitung zwischen den Schienen des zweiten Gleises praktisch in der Mitte verlegt ist und dass an jeder markanten Stelle eine von der zugeordneten Leitung mit Energie versorgte Leiteranordnung vorgesehen ist. Mehrere wesentliche Ausführungsbeispiele der Er findung sind nachstehend anhand der Fig. 1 bis 5 nä her erläutert.
Fig. 1 zeigt die Draufsicht einer zweigleisigen Strek- ke mit einem Gleis GL1 für die Fahrrichtung F1 und ein zweites Gleis GL2 für die andere Fahrrichtung F2. In der Mitte des Gleises GL2 ist die zweite Leitung L2 einer Doppelleitung verlegt, deren Enden durch einen Abschlusswiderstand Z1 verbunden sind.
An diese Doppelleitung ist eine Zentrale (nicht dargestellt) an geschlossen, die einerseits die beiden Leitungen mit Signalstrom versorgt und andererseits alle von den Zü gen beider Fahrrichtungen abgegebenen und von den Leitungen L1, L2 empfangenen Informationen auf nimmt sowie weiter verarbeitet.
Damit alle Züge nur diejenigen Informationen ver arbeiten, die für die betreffende Fahrrichtung bestimmt sind, werden am Anfang der mit dieser Linienzug- beeinflussung versehenen Strecken auf die Züge beson dere Gleiskennzeichen übertragen. Dementsprechend sind dann auch alle für diese Züge bestimmten Infor mationen mit diesem Kennzeichen versehen. Das glei che gilt für die von den Zügen abgegebenen Infor mationen.
Als markante Stellen S1 sind S-förmige Leiteran ordnungen vorgesehen, die ohne besonderen zusätzli chen Aufwand, allein durch eine besondere Anordnung der Leitung L2, erstellt werden. Bei dieser Leiteranord nung ist z. B. die Leitung L2 von der Mitte aus nach aussen geführt, ein Stück S10 entlang der Schiene G1, dann in der Mitte wieder um das gleiche Stück S11 zurück, von der Mitte nach aussen, an der anderen Schiene G2 ein Stück S12 entlang und zurück in die Mitte verlegt. Wesentlich ist bei allen diesen Anord nungen, dass das Leitungsstück S11 etwa in gleicher Richtung verlegt ist, wie die Leitung L2 selbst, jedoch vom Strom gegenüber der Leitung L2 in umgekehrter Richtung durchflossen wird.
Dadurch ergibt sich beim Passieren dieser markanten Stelle für die mit einer auf dem Zug vorgesehenen Koppelspule empfangenen Span nung eine doppelte Phasenumkehr. Dies wird als Kri terium für eine markante Stelle ausgewertet.
Fig. 2 zeigt lediglich das Gleis GLl mit einer an deren Ausbildung der markanten Stellen der Leitung L1. Hierbei sind in vorgegebenen Abständen an jeder markanten Stelle in die Leitung L1 Transformatoren T1 eingefügt, an die eine Leiteranordnung S2 ange schlossen ist. Diese Leiteranordnung ist einerseits ent lang einer Schiene G4 des betreffenden Gleises GL1 und andererseits entlang der Leitung L1 verlegt. In dieser Leiteranordnung fliesst ein Kurzschlussstrom, der entgegen dem Strom der Leitung L1 gerichtet ist.
Bei entsprechender Bemessung des Transformators wird der Kurzschlussstrom doppelt so gross wie der Strom in der Leitung L1, so dass das resultierende magnetische Feld im Bereich dieser markanten Stelle um 180 ge genüber von demjenigen der Leitung L1 verschieden ist.
Ein wesentlicher Vorteil dieser markanten Stellen mit einem Transformator besteht darin, dass die an diesen Transformator angeschlossenen Leiteranordnun gen verschieden angeordnet werden können. Hierdurch ist die Möglichkeit gegeben, die überwachung der rich tigen Auswertung der markanten Stellen zu verbessern und auch die Fahrrichtung laufend zu bestimmen. Eine derartige Anordnung ist in Fig. 3 dargestellt. Hierbei sind die Leiteranordnungen von aufeinander folgenden markanten Stellen mit S2, S3 und S4 bezeichnet.
Ein Teil der Leiteranordnung S2 ist entlang der Schiene G4 verlegt, der entsprechende Teil der Leiteranord nung S3 ist dagegen an der Schiene G3 desselben Gleises GLl angeordnet, und bei der folgenden mar kanten Stelle S4 ist eine Leiteranordnung gewählt, von der Leiterstücke an beiden Schienen G3 und G4 des Gleises GLl vorgesehen sind. Zum Erkennen dieser markanten Stellen werden an den Zügen drei Emp fangsspulen quer zur Fahrrichtung vorgesehen.
Vielfach ist es erwünscht, dass eine Empfangs spule stets einen konstanten Empfangspegel aufweist. Um dieser Forderung nachzukommen, kann für alle markanten Stellen eine Anordnung nach Fig.4 ver wendet werden. Hierbei besteht die markante Stelle aus einer Leiteranordnung S5, die über eine verdrillte Leitung L3 an den Transformator T1 angeschlossen ist. Diese Leiteranordnung ist nicht mit der Leitung L1 verkoppelt, sondern lediglich als Schleife unterhalb oder ausserhalb der Schiene G4 des Gleises GLl verlegt.
Für diese Art der markanten Stellen werden auf den Zügen eine mit der Leitung L1 gekoppelte Empfangs spule vorgesehen und ausserdem eine zweite Empfangs spule, die seitlich davon etwa über der Schiene G4 angeordnet ist.
Es ist auch möglich, einer oder allen markanten Stellen durch besondere Leiteranordnungen eine Num mer zuzuordnen. Ein Beispiel hierzu zeigt Fig. 5. Die dieser markanten Stelle zugeordnete Nummer ist in die sem Beispiel dadurch gegeben, dass ein Leiterstück S6 entlang der Leitung L1, ein Leiterstück S8 entlang der Schiene G4, ein Leiterstück S7 entlang der Leitung L1, das nächste Leiterstück S9 an der Schiene G4 und ein weiteres Leiterstück S10 an der Schiene G3 verlegt sind. Zum Auswerten derartiger markanter Stellen mit nach einem Code vorgesehenen Leiteranordnungen wer den die Züge mit drei Empfangsspulen ausgerüstet.
Hierdurch können die Anzahl und die Art der mit der Leiteranordnung erzeugten Phasenwechsel bezüg lich des magnetischen Feldes ausgewertet und daraus die betreffende Nummer der markanten Stelle bestimmt werden.
Eine Leiteranordnung, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, kann auch entsprechend dem Beispiel nach Fig. 1, also ohne Transformator, vorgesehen werden.
Arrangement for double-track routes for the linear exchange of information between rail-bound vehicles and the route The invention relates to an arrangement for two-track routes for linear information exchange between rail-bound vehicles and the route with a double line laid along the route, which can be changed at predetermined intervals by means of a device the field distribution has distinctive points formed.
From the German patent 1106794 a train cover device with linear signal transmission is known, in which along the route a line line is designed with distinctive points, which is fed with alternating current. This double line is laid between the rails of a track and crossed at the prominent points. This changes the field distribution at these points.
The trains are equipped with receiving coils, e.g. B. kreuz th coils, which are coupled to the double line in ductile. When a train passes the crossing, the double line changes the amplitudes of the received voltages induced in the receiving coils, provided that the double line is fed with a current from an associated control center. An evaluation device arranged on the respective train can recognize the crossing points from this amplitude criterion and count them with a counter.
At each change of area, the counter is set to an initial position by changing an area identifier transferred to the train, so that the path covered after the change of area is always known.
The double line laid along the route requires more than 2000 m of conductor cable for one kilometer of track, i.e. 4 km of cable for a double-track stretch. This effort is considerable and could be reduced by laying only one line cable between the rails of a track, which is earthed at the end.
With this arrangement, cables can be saved without the need for crossing points, but it is also disadvantageous that the return currents of the line lines that are supposed to flow in the ground or in the rails cannot be precisely controlled with regard to their propagation. In addition, the problem of coupling into the adjacent second track is not solved.
There is also an arrangement for influencing the speed of a vehicle from the route according to a fixed driving instruction be known. Here, current-carrying cables are alternately designed in two parallel rows along the route, the length of which is proportional to the speed specified for the respective section of the roadway. In one embodiment, for example, the various cable sections are formed by one and the same, serrated cable arranged in the track. The current is returned to the feed point by a separate line laid next to the track.
This line system is also not very suitable for the linear exchange of information. The greatest disadvantage is that this line arrangement induces in-phase currents in both rails of a track, which greatly reduce the reception level on the trains.
The invention has for its object to provide a line arrangement with markan th points for two track lines, which avoids the disadvantages explained.
According to the invention, this object is achieved in that one line of the double line is laid between the rails of one track and the other line between the rails of the second track is laid practically in the middle and that one of the associated lines is supplied with energy at every prominent point Head arrangement is provided. Several essential embodiments of the invention are explained below with reference to FIGS. 1 to 5 nah ago.
1 shows the top view of a double-track line with one track GL1 for the direction of travel F1 and a second track GL2 for the other direction of travel F2. In the middle of track GL2, the second line L2 of a double line is laid, the ends of which are connected by a terminating resistor Z1.
A control center (not shown) is connected to this double line, which on the one hand supplies the two lines with signal current and on the other hand records and processes all information sent by the trains in both directions and received from the lines L1, L2.
To ensure that all trains only process the information that is intended for the relevant direction of travel, special track identifiers are transferred to the trains at the start of the routes that are affected by this route control. Accordingly, all information intended for these trains is then provided with this identifier. The same applies to the information given by the trains.
S-shaped ladder arrangements are provided as distinctive points S1, which are created without any special additional effort, solely by a special arrangement of the line L2. In this ladder arrangement z. B. led the line L2 outwards from the center, a piece S10 along the rail G1, then back in the middle by the same piece S11, from the center outwards, along the other rail G2 a piece S12 and back relocated to the center. In all of these arrangements it is essential that the line section S11 is laid approximately in the same direction as the line L2 itself, but the current flows through it in the opposite direction compared to the line L2.
This results in a double phase reversal for the voltage received with a coupling coil provided on the train when passing this striking point. This is evaluated as a criterion for a prominent point.
Fig. 2 shows only the track GLl with one of their formation of the distinctive points of the line L1. In this case, transformers T1 are inserted at predetermined intervals at each prominent point in the line L1, to which a conductor arrangement S2 is connected. This conductor arrangement is on the one hand ent long a rail G4 of the track GL1 concerned and on the other hand laid along the line L1. A short-circuit current flows in this conductor arrangement, which is directed against the current of line L1.
With an appropriate dimensioning of the transformer, the short-circuit current is twice as large as the current in the line L1, so that the resulting magnetic field in the area of this prominent point differs by 180 ge compared to that of the line L1.
A major advantage of these prominent points with a transformer is that the conductor arrangements connected to this transformer can be arranged in different ways. This makes it possible to improve the monitoring of the correct evaluation of the prominent points and also to continuously determine the direction of travel. Such an arrangement is shown in FIG. The conductor arrangements of successive prominent points are designated with S2, S3 and S4.
Part of the ladder arrangement S2 is laid along the rail G4, the corresponding part of the ladder arrangement S3, on the other hand, is arranged on the rail G3 of the same track GLl, and a ladder arrangement is selected at the following point S4, from which ladder sections on both rails G3 and G4 of the track GLl are provided. To identify these distinctive spots, three reception coils are provided on the trains at right angles to the direction of travel.
In many cases, it is desirable that a receiving coil always has a constant receiving level. In order to meet this requirement, an arrangement according to FIG. 4 can be used for all prominent points. Here the prominent point consists of a conductor arrangement S5, which is connected to the transformer T1 via a twisted line L3. This conductor arrangement is not coupled to the line L1, but merely laid as a loop below or outside the rail G4 of the track GL1.
For this type of prominent places, a receiving coil coupled to the line L1 is provided on the trains and also a second receiving coil which is arranged to the side thereof approximately above the rail G4.
It is also possible to assign a number to one or all of the prominent positions using special ladder arrangements. An example of this is shown in FIG. 5. The number assigned to this prominent point is given in this example by the fact that a conductor section S6 along the line L1, a conductor section S8 along the rail G4, a conductor section S7 along the line L1, the next conductor section S9 on the G4 rail and another section of conductor S10 on the G3 rail. To evaluate such prominent points with a code provided conductor arrangements who equipped the trains with three receiving coils.
This allows the number and type of phase changes generated with the conductor arrangement with respect to the magnetic field to be evaluated and the relevant number of the prominent point to be determined from this.
A conductor arrangement as shown in FIG. 5 can also be provided in accordance with the example according to FIG. 1, that is to say without a transformer.