Zwillingsgleitschutzkette für Doppelräder Die vorliegende Erfindung betrifft :eine Zwillings- gleitschutzkette für Doppelräder, mit seitlichen Halte ketten und einer mittleren verkürzten Spannkette, .die in Abständen durch mit Mittelringendes Laufkettennetzes verbundene Führungsringe frei hindurchlauft.
Solche Ketten sind an sich bekannt, wobei bei Spur ketten jeweilen vier .Stränge des Laufkettennetzes an einem Mittelring enden, an welchem ein Führungsglied unmittelbar oder mittelbar befestigt ist, durch welches Führungsglied die Spannkette hindurchläuft. Bei den be kannten Ausführungsformen besteht das Führungsglied entweder aus einem Ring, welcher am Mittelring direkt oder :
durch ein Zwischenglied eingehängt ist, wodurch der Mittelring einseitig verkantet wird, wenn die Spann kette gespannt wird, oder aber es sind zwei solche Ringe eingehängt, wobei die Spannkette beide Führungsringe durchläuft, um ein Verkanten des Mittelrings zu ver hindern. Anstelle der beiden Ringe wurde auch ein U- förmiges, an den beiden Enden der U-Schenkel nach aussen hakenförmig gebogenes Glied am Mittelring ein gehängt und der Mittelring :dadurch ausbalanciert.
Wird ein solcher Doppelhaken in der Fahrzeuglängsrichtung verwendet, so muss ein zusätzlicher Ring durch ihn hindurchgeführt werden, damit die Spannkette ohne Verdrehung des Hakens hindurchgeführt werden kann. Wird der Haken aber quer zur Fahrzeuglängsrichtung verwendet, so erübrigt :sich zwar der zusätzliche Ring, der unter Spannung stehende Haken wird dann aber bei starker Beanspruchung die Flanken der Reifen beschädi gen können, weil er zum Aufgelhen neigt.
Die gezeigten Lösungen haben also entweder den Nachteil, :dass die Kette nur einseitig brauchbar ist (Dop pelhaken) oder dass sie zu zweit nach innen zwischen die Reifen zu liegen kommt (aus mehreren Gliedern be stehende Ringanordnungen und Doppelhaken mit Ring), oder aber sie vereinigen beide Nachteile (Doppelhaken mit Ring).
Es wurde ferner vorgeschlagen, die Enden .der in der Mitte- zusammenlaufenden Teile .des Laufkettennetzes pro ' Reifen mit Verbindungsringen zusammenzufassen und jeweilen zwei :dieser Ringe durch einen :durch sie hindurchgehenden Ring zusammenzuhängen, wobei der letztgenannte Ring dann als Führungsring der Spann kette dient. Diese Konstruktion bewährt sich aber nur bei relativ feinen Gliedern an den Enden der Laufketten teile aufweisenden Ketten, weil es nur dann möglich ist, die Ringe zur Vereinigung der Laufkettenteile genügend klein zu haltern.
Es wurde nun überraschenderweise gefunden, dass man die Nachteile .der bisheriäen Ketten vermeiden kann, wenn man eine Zwillingsgleitschutzkette der ein gangs genannten Art so gestaltet, dass jeder Führungs ring über den zugehörigen Mittelring gestülpt ist und auf diesem zwischen den am Mittelring angebrachten Enden des Laufkettennetzes liegt.
Gegenüber den bisherigen Ketten, bei welchen die Führungsringe an einem Mittelring eingehängt waren, ist hier der besondere Vorteil der Raumersparnis gege ben. Gegenüber der mit Doppelhaken versehenen ein gangs genannten Konstruktion ist vor allem die Wend- barkeit und grössere Sicherheit hervorzuheben.
Gegen über,der eingangs genannten Variante ohne eigentlichen Mittelring, bei welchem die Laufkettennetzteile beidsei tig in Ringen zusammengefasst und je zwei solche Ringe in einen als Führungsring dienenden Ring eingehängt sind, ist die universelle Verwendbarkeit und der gerin gere konstruktive Aufwand besonders hervorzuheben.
Besonders vorteilhaft ist :dabei eine Ausführungs form, bei welcher der Mittelring länglich ist und über ihn ein Führungsring dreieckiger Form gestülpt ist, bei wel chem mindestens eine :der inneren Höhen mindestens gleich gross wie die kleinere äussere Achse des läng lichen Mittelringes ist. Man kann dergestalt den Füh rungsring bei herausgenommener Spannkette um den Mittelring schwenken und deshalb die Kette beidseitig verwenden.
Zum gleichen Zwecke kann der Mittelring auch eine Einschnürung aufweisen, auf welcher ein vorzugsweise länglicher Führungsring sitzt, während die beiden Um- kehrteile des Mittelringes .dem Einhängen der Enden des Laufkettennetzes dienen.
Selbstverständlich können :die erfindungsgemässen Gleitschutzketten in an sich bekannter Weise mit äusse ren ein- oder beidseitig vorgesehenen Spannketten, wel che durch die seitlichen Halteketten geschlungen wer den, versehen sein.
Anhand der Zeichnungen soll die Erfindung nun mehr hzispielsweise näher erläutert werden: Fig. 1 zeigt eine teilweise seitliche Ansicht in sche matischer Darstellung einer Mittelpartie einer erfin- dungsgemässen Kette auf einem Doppelrad, Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf die Darstellung ge mäss Fig. 1, Fig. 3 zeigt eine schematische perspektivische Dar stellung einest' Mittelringes und eines ;
dreieckigen Füh rungsringes entsprechend Fig. 1 und 2, Fig. 4 zeigt eine Ansicht des Führungsringes gemäss Fig. 3Vmit darin geschnitten eingezeichnetem Mittelring zur Erläuterung der Massverhältnisse, Fig. 5 zeigt eine der Fig. 3 entsprechenden Darstel lung einer anderen Ausführungsform von Mitte1ring- und Führungsringkombination.
Man erkennt in Fig. 1 den Reifen R, auf welchem das Laufkettennetz mit 11 strichpunktiert und die Spannkett; mit 10 gestrichelt :dargestellt ist. Die Enden der Laufkettennetzteile sind, wie in Fig. 2 besser ersicht lich ist, an länglichen Mittelringen 12 einsgehängt, über welche Führungsringe 13 gestülpt sind, :durch die die Spannkette 10 hindurchläuft. In .der in Fig. 2 gezeigten Draufsicht erkennt man deutlich, dass die Führungsringe 13 vollständig üb. -r die Mittelringe 12 gestülpt sind.
Dies geht aus der Fig. 3 noch deutlicher hervor. In Fig. 4 er kennt man das bei Verwendung eines dreieckigen Füh rungsringes 13, essen innere Höhe h mindestens in einer Richtung mindestens gleich gross sein muss, wie die kleinere äussere Achse des länglichen Mittelringes 12, wenn der dreieckige Führungsring 13 um :den Mittel ring 12 schwenkbar sein soll.
Auf diese Weise erreicht man einen den Mittelring ausbalanciert haltenden Führungsring, welcher wenig Platz in Anspruch nimmt und die Spannkette relativ nahe der Peripherie :des Reifens anzubringen gestattet, ohne dass ein besonderer konstruktiver Aufwand betrie ben werden müsste. Da nur geschlossene Kettenglieder bzw. Ringe Verwendung finden, welche bei der Herstel- lung der Kette geschweisst werden können, besteht die Gefahr des Aufgehens nicht. Eine Beschädigung der Reifen ist daher ausgeschlossen.
In Fig. 5 wird eine noch raumsparendere Ausfüh rungsform gezeigt, bei welcher der längliche und in der Mitte eingeschnürte Mittelring 12' analog dem läng lichen Ring 12 in Fig. 2 in Fahrzeuglängsrichtung zu liegen kommt und über ihn ein ebenfalls länglicher Füh rungsring gestülpt ist, dessen kleinere innere Achse etwa gleich gross wie :die eingeschnürte Stelle des Mittelringes 12' ist.
Der Führungsring 13' kann dergestalt bei der Zusammenstellung der Kette leicht auf den noch offe nen Mittelring 12' aufgeschoben werden, nachdem die Enden zweier Laufkettenteile am Mittelring 12' einge hängt wurden, worauf auch die anderen beiden Lauf kettenteile eingehängt werden und der Mittelring 12' zu der in Fig. 5 gezeigten Form geschweisst wird.
Die Ein schnürurig gestattet es nun, .dass der Mittelring 12' eine zum Radius des Rades senkrechte Stellung einnimmt, wie dies für die Anordnung gemäss Fig. 3 und 4 in Fig. 1 und 2 gezeigt ist.
Twin anti-skid chain for double wheels The present invention relates to: a twin anti-slip chain for double wheels, with lateral retaining chains and a central shortened tensioning chain, which runs freely through guide rings connected to central rings of the chain network.
Such chains are known per se, with track chains in each case four .Stränge of the crawler chain network ending at a central ring to which a guide link is attached directly or indirectly, through which guide link the tensioning chain runs. In the known embodiments, the guide member consists either of a ring which is attached directly to the central ring or:
is hung by an intermediate link, whereby the center ring is tilted on one side when the tensioning chain is tensioned, or there are two such rings hooked, the tensioning chain runs through both guide rings to prevent tilting of the center ring ver. Instead of the two rings, a U-shaped member, bent outwards in the shape of a hook at the two ends of the U-legs, was hung on the middle ring and the middle ring was thereby balanced.
If such a double hook is used in the longitudinal direction of the vehicle, an additional ring must be passed through it so that the tension chain can be passed through without twisting the hook. However, if the hook is used transversely to the longitudinal direction of the vehicle, there is no need for the additional ring, but the hook that is under tension can damage the sidewalls of the tires under heavy use because it tends to flare up.
The solutions shown either have the disadvantage that the chain can only be used on one side (double hook) or that it comes to lie inwards between the tires in pairs (ring arrangements consisting of several links and double hook with ring), or they combine both disadvantages (double hook with ring).
It has also been proposed to combine the ends of the central parts of the chain network per tire with connecting rings and to connect two of these rings by a ring passing through them, the latter ring then serving as a guide ring for the tensioning chain . However, this construction is only useful for relatively fine links at the ends of the chain running chains, because only then is it possible to keep the rings sufficiently small to unite the chain parts.
It has now been found, surprisingly, that the disadvantages of the previous chains can be avoided if a twin anti-skid chain of the type mentioned is designed so that each guide ring is slipped over the associated central ring and on this between the ends of the chain network attached to the central ring lies.
Compared to the previous chains, in which the guide rings were attached to a central ring, the particular advantage of saving space is given here. Compared to the construction mentioned at the beginning with double hooks, the maneuverability and greater security should be emphasized.
Compared to the variant mentioned at the beginning without actual center ring, in which the chain network parts are combined in rings on both sides and two such rings are hung in a ring serving as a guide ring, the universal usability and the lower constructional effort are particularly to be emphasized.
Particularly advantageous is: an embodiment in which the central ring is elongated and a guide ring of triangular shape is placed over it, in which at least one of the inner heights is at least as large as the smaller outer axis of the elongated central ring. You can pivot the guide ring around the center ring with the tension chain removed and therefore use the chain on both sides.
For the same purpose, the central ring can also have a constriction on which a preferably elongated guide ring sits, while the two reversing parts of the central ring serve to hook the ends of the chain network.
Of course, the anti-skid chains according to the invention can be provided in a manner known per se with external tensioning chains provided on one or both sides, which are looped through the lateral retaining chains.
The invention is now to be explained in greater detail with reference to the drawings: FIG. 1 shows a partially side view in schematic representation of a middle section of a chain according to the invention on a double wheel, FIG. 2 shows a top view of the representation according to FIG , Fig. 3 shows a schematic perspective Dar position a 'center ring and one;
triangular guide ring corresponding to FIGS. 1 and 2, FIG. 4 shows a view of the guide ring according to FIG. 3V with the center ring drawn therein in section to explain the dimensional relationships, FIG. 5 shows a representation corresponding to FIG. 3 of another embodiment of middle ring and Guide ring combination.
One recognizes in Fig. 1 the tire R, on which the chain network is dashed-dotted with 11 and the tension chain; dashed with 10: is shown. The ends of the crawler network parts are, as shown in Fig. 2 better ersicht Lich, hung on elongated central rings 12, over which guide rings 13 are slipped: through which the tension chain 10 runs. In .the plan view shown in Fig. 2 it can be clearly seen that the guide rings 13 completely over. -r the middle rings 12 are put over.
This can be seen even more clearly from FIG. 3. In Fig. 4 he knows that when using a triangular Füh approximately ring 13, eat inner height h at least in one direction must be at least as large as the smaller outer axis of the elongated central ring 12 when the triangular guide ring 13 around: the central ring 12 should be pivotable.
In this way, one achieves a guide ring that holds the center ring in a balanced manner, which takes up little space and allows the tension chain to be attached relatively close to the periphery of the tire without any particular structural effort having to be operated. Since only closed chain links or rings are used, which can be welded during the manufacture of the chain, there is no risk of opening. Damage to the tires is therefore impossible.
In Fig. 5 an even more space-saving Ausfüh approximate shape is shown in which the elongated and in the middle constricted center ring 12 'comes to lie in the longitudinal direction of the vehicle analogously to the elongated ring 12 in Fig. 2 and an elongated guide ring is slipped over it, whose smaller inner axis is about the same size as: the constricted point of the central ring 12 '.
In this way, the guide ring 13 'can easily be pushed onto the still open center ring 12' when the chain is being put together, after the ends of two chain parts have been attached to the center ring 12 ', whereupon the other two chain parts are also hooked in and the center ring 12' is welded to the shape shown in FIG.
The cord now allows .that the center ring 12 'assumes a position perpendicular to the radius of the wheel, as is shown for the arrangement according to FIGS. 3 and 4 in FIGS.