Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen von korrekturbedürftigen Zuständen eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Feststellen von korrekturbedürftigen Zuständen eines Kraftfahrzeuges.
Infolge der in den letzten Jahren immer zunehmenden Anzahl im Verkehr befindlichen Kraftfahrzeuge hat sich für die Reparatur und die Wartung von Kraftfahrzeugen eine beträchtliche Industrie entwikkelt. Obgleich viele technologische Fortschritte erzielt worden sind, indem beispielsweise ausserordentlich verfeinerte Testausrüstungen, verbesserte Hilfsmittel und Werkzeuge zur Wartung und Verbesserung an den Kraftfahrzeugen selbst geschaffen worden sind, wie schmierungsfreie Lager, selbsteinstellende Bremsen und ähnliches, steigen die Ausgaben des Publikums für den Service der Kraftfahrzeuge fortlaufend weiter an, hauptsächlich infolge der zunehmenden Komplexität des modernen Kraftfahrzeuges, aus welcher sich eine grosse Empfindlichkeit gegenüber kritischer Einstellung ergibt, und ausserdem wegen der zunehmenden Anzahl von Familien, die zwei Fahrzeuge besitzen,
von denen das zweite Fahrzeug gewöhnlich ein älteres Modell ist, das mehr Wartung erfordert, um in sicherem Betriebszustand zu sein.
Das erfindungsgemässe Verfahren ist dadurch g- kennzeichnet, dass das Fahrzeug längs eines Durchgangsweges bewegt wird, welcher Durchgangsweg eine Reihe von Prüfständen aufweist, und dass das Fahrzeug nacheinander bei jedem dieser Prüfstände in Stellung gebracht wird, damit die Prüfungen am Fahrzeug durchgeführt werden können, welche Prüfungen darin bestehen, dass ein Rad des Fahrzeuges auf eine Rolle eines Dynamometers gebracht wird und dass dann das Rad mittels der Rolle angetrieben wird, um am Dynamometer Angaben über den Fahrzeugzustand zu erhalten.
Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Durchführung des erwähnten Verfahrens unter vorgetäuschten Strassenbedingungen, mit einem Raum, der zur Aufnahme von Kraftfahrzeugen ausgebildet ist, und ist dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Prüfinstrumente innerhalb des Raumes längs des Durchgangsweges zur Bestimmung der Betriebseigenschaften von Kraftfahrzeugen angeordnet sind, welche Prüfinstrumente zum Prüfen der Eigenschaften des laufenden Triebwerks, der Kraftübertragung und der elektrischen Anlage des Fahrzeugs dienen, dass ferner Anzeigegeräte mit den entsprechenden Prüfinstrumenten verbunden sind, die die Ergebnisse der mit den Kraftfahrzeugen verbundenen Prüfinstrumente wiedergeben.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.
Fig. 1 ist ein Grundriss einer bevorzugten Ausführungsform einer Kraftfahrzeug-Service-Anlage gemäss der Erfindung.
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des Grundrisses des Inspektionsraumes.
Fig. 3 ist eine schaubildliche Ansicht des Inspektionsraumes, wobei Teile des Daches und der Wand weggebrochen sind, um das Innere des Raumes freizulegen.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, in dem dargestellt ist, in welcher Weise die in dem Inspektionsraum vorhandenen Geräte mit dem Motor eines zu prüfenden Fahrzeuges verbunden sind.
Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, in welchem das Motorskop und das Vorzündungs-Anzeigegerät und ihre Verbindung miteinander dargestellt ist.
Fig. 6 gibt Einzelheiten des Vorzündungs-Anzeigegerätes wieder.
Fig. 7 ist ein Blockdiagramm, in welchem das Lüftungssteuersystem für den Inspektionsraum dargestellt ist.
Fig. 8 ist ein Stromkreisdiagramm des Volt-Ampere-Prüfgerätes, in welchem dargestellt ist, auf welche Weise dieses Gerät mit dem Fahrzeugmotor verbunden ist.
Fig. 9 ist eine Seitenansicht eines Merrill-Gerätes zum Prüfen der Radeinstellung, welches bei der Anlage gemäss der Erfindung verwendet wird.
Fig. 10 ist eine Draufsicht des in Fig. 9 dargestellten Gerätes.
Fig. 11 ist ein Blockdiagramm, in welchem ein Stromkreis dargestellt ist, der bei dem Merrill-Gerät zum Messen des Spurdifferenzwinkels (caster) verwendet wird.
Fig. 12 gibt den verwendeten Horizontalstabilisator wieder, der in Kombination mit dem Merrill Gerät verwendet wird.
Fig. 13 ist ein Blockdiagramm der Einrichtung zum Messen der Radunwucht.
Fig. 14 ist eine Vorderansicht der in dem Inspektionsraum angeordneten Instrumenten- und Kontrolltafel.
Fig. 15 ist eine Schnittansicht nach Linie 15-15 der Fig. 14.
Fig. 16 gibt eine bevorzugte Form eines Berichtbogens wieder, auf welchem das Inspektionsergebnis eingetragen ist.
Fig. 17 bis 19 sind schematische Darstellungen, in welchen verschiedene Stellungen eines Fahrzeuges auf seinem Weg durch den Inspektionsraum hindurch dargestellt sind.
In Fig. list eine Kraftfahrzeug-Service-Anlage ge mäss der Erfindung dargestellt, die ein Gebäude 10 aufweist. An einem Ende des Gebäudes 10 ist ein Inspektionsraum 12 vorgesehen, der eine Aussenseitenwand 13, einen Eingang 14 und einen Ausgang 16 aufweist, durch welche die zu prüfenden Kraftfahrzeuge zu Beginn bzw. nach Beendigung der nachstehend im einzelnen zu beschreibenden Inspektion hindurchgefahren werden. Der Inspektionsraum 12 wird durch eine ein Beobachtungsfenster 19 aufweisende Wand
18 von einem Empfangsraum 20 getrennt, der einen Teil einer Kundenabfertigungsabteilung bildet, die allgemein durch eine Vorderwand 22 und Wände 24 und 26 bestimmt ist.
Das Beobachtungsfenster 19 ermöglicht, dass der Fahrzeugbesitzer von dem Empfangsraum 20 aus die gesamte Inspektion und die Anzeigen der verschiedenen Messgeräte beobachten kann, was nachstehend vollständig beschrieben wird. Innerhalb der Kundenabfertigungsabteilung sind weiterhin ein Beratungsraum 28, der Abteile 30 aufweist, ein Büro 32 und Kundentoiletten 34 vorgesehen.
Der grösste Teil des Gebäudes 10 bildet eine Reparaturhalle 36, in welcher eine Mehrzahl von Arbeitsständen 38 bis 53 vorhanden sind und welche an ihren gegenüberliegenden Enden Öffnungen 54 und
55 für die Fahrzeuge hat. Der Reparaturhalle 36 benachbart befinden sich ein Ersatzteillager 56, ein Umkleideraum 57 und eine Personaltoilette 58.
Die Anlage weist weiterhin Parkmöglichkeiten für die auf eine Inspektion wartenden Fahrzeuge und für diejenigen Fahrzeuge auf, die auf Durchführung von Reparaturen warten. Die Parkräume können in irgendeiner geeigneten Weise angeordnet sein, obgleich es erwünscht ist getrennte Parkräume für die in dem Inspektionsraum 12 zu prüfenden Fahrzeuge und die auf Durchführung von Reparaturarbeiten wartenden Fahrzeuge vorzusehen. Vor dem Gebäude 10 ist ein Parkplatz 60 vorgesehen zur Auslieferung des Fahrzeuges nach Durchführung einer Inspektion oder einer Reparatur an den Besitzer.
Die allgemeine Ausführung des Inspektionsraumes 12 ist aus Fig. 2 ersichtlich. Unter dem Boden des Inspektionsraumes 12 ist eine Absaugeleitung 62 vorgesehen. Diese Absaugeleitung 62 steht mit dem Inspektionsraum 12 durch eine grosse Öffnung in dessen Boden in Verbindung, die sich ungefähr 3 m von dem Eingang 14 einwärts befindet. Diese Öffnung ist von einem Gitter 63 überdeckt, welches stark genug ist, die über sie hinwegfahrenden Fahrzeuge tragen zu können. Die Leitung 62 ist mit zwei senkrecht angeordneten Leitungen 65 verbunden, die an der Innenseitenwand 18 des Inspektionsraumes 12 vorgesehen sind. Die Leitungen 65 führen zu Ventilatoren, welche durch das Gitter 63 und durch die Leitungen 62 und 65 hindurch Luft aus dem Inspektionsraum 12 absaugen und nach aussen fördern. Die auf diese Weise abgesaugte Luft trägt die Auspuffgase der Fahrzeuge mit sich.
An gegenüberliegenden Seiten des Ausganges 16 sind in dem Inspektionsraum 12 zwei Gebläse 66 vorgesehen. Diese Gebläse 66 versorgen den Inspektionsraum 12 mit frischer Luft und werden verwendet, um die Temperatur innerhalb des Inspektionsraumes 12 auf der gewünschten Höhe zu halten.
Auf dem Boden des Inspektionsraumes 12 ist ein Maxwell-Dynamometer 67 angeordnet. Dieser Dynamometer 67 weist zwei Rollenpaare 69 bzw. 71 auf, welche die rechten bzw. linken Räder eines Fahrzeuges aufnehmen. Diese Rollenpaare 69, 71 sind ungefähr 6,40 m vom Eingang 14 entfernt auf dem Boden des Inspektionsraumes 12 angeordnet. In dem Inspektionsstand 12 ist weiterhin ein Merrill-Radeinstellgerät 73 vorgesehen, welches Rollenpaare 75 und 77 aufweist, die auf dem Boden des Inspektionsraumes
12 angeordnet sind. Die Rollen 75 und 77 sind ungefähr 7,50 m vor den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 in Richtung gegen den Ausgang 16 und im Abstand voneinander angeordnet, um die rechten und linken Räder des zu prüfenden Fahrzeuges aufzunehmen.
Der Abstand zwischen den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 und den Rollen 75 und 77 des Radeinstellgeräts 73 ist grösser als der Radabstand der zu prüfenden Fahrzeuge, so dass ein Fahrzeug, nachdem seine Hinterräder auf den Rollen 69 und 71 geprüft worden sind, in die Stellung vorbewegt wird, in der seine Vorderräder sich auf den Rollen 75 und 77 des Radeinstellgeräts 73 befinden.
Zufolge dieser Anordnung ist bei dem Inspektionsverfahren wertvolle Zeit gewonnen.
Der Eingang 14 und der Ausgang 16 sind mit Türen versehen, die durch Stellmechanismen geöffnet und geschlossen werden. Der Stellmechanismus für die Eingangstür hebt diese Tür in ihre Offenstellung an, wenn ein Fahrzeug über eine Schwelle 83 oder dergleichen fährt, die quer über den Bewegungsweg des Fahrzeuges ausserhalb des Eingangs 14 angeordnet ist. Der Stellmechanismus für die Eintrittstür schliesst diese Tür, wenn ein Fahrzeug über eine Schwelle 84 oder dergleichen fährt, die quer über den Boden des Inspektionsraumes 12 zwischen dem Eingang 14 und den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 angeordnet ist. Die Schwelle 84 oder dergleichen liegt genügend weit von dem Eingang 14 entfernt, so dass jedes Fahrzeug, dessen Vorderräder sich auf der Schwelle 84 befinden, sich vollständig innerhalb des Inspektionsraumes 12 befindet.
Der Eingang 14 ist mit einer Photozelle versehen, welche abfühlen kann, ob ein Fahrzeug oder ein anderes Hindernis sich in dem Eingang 14 befindet und welche dem Stellmechanismus ein Signal liefert, wenn sich ein Hindernis in dem Eingang 14 befindet. Bei Ansprechen auf solch ein von der Photozelle erhaltenes Signal hält der Stellmechanismus der Eintrittstür diese Tür in ihrer angehobenen Stellung, selbst wenn sich ein Fahrzeug auf der Schwelle 84 befindet.
Der Stellmechanismus für die Ausgangstür hebt diese Tür in ihre Offenstellung an, wenn er auf die Betätigung eines Schalters anspricht, und er senkt die Ausgangstür in ihre Schliessstellung ab, wenn ein Fahrzeug über eine Schwelle 86 fährt, die quer zur Bewegungsbahn des Fahrzeuges ausserhalb des Ausgangs 16 angeordnet ist. Der Ausgang 16 ist mit einer Photozelle versehen, die ein Fahrzeug oder ein anderes Hindernis abfühlt und dem Stellmechanismus für die Ausgangstür ein Signal liefert, wenn ein Hindernis vorhanden ist. Bei Ansprechen auf ein solches von der Photozelle erhaltene Signal hält der Stellmechanismus die Ausgangstür in ihrer Offenstellung unabhängig davon, ob ein Fahrzeug sich auf der Schwelle 86 befindet oder nicht.
An der Decke des Inspektionsraumes 12 ist ein Gerätekasten 88 oder dergleichen aufgehängt, der von seiner Aufhängung innerhalb eines in Fig. 2 mit unterbrochenen Linien angedeuteten Bereiches 90 in jede beliebige Stellung gebracht werden kann. An der Aussenseitenwand 13 des Inspektionsraumes 12 ist dem Beobachtungsfenster 19 gegenüberliegend und ungefähr in der Mitte zwischen dem Dynamometer 67 und dem Radeinstellgerät 73 eine Instrumenten- und Kontrolltafel 92 angeordnet.
Die Lage der Instrumen ten- und Kontrolltafel 92 ist derart gewählt, dass die Zeit zum Durchführen der Inspektion mittels Verwendung von an der Tafel 92 angeordneten verschiedenen Geräten so kurz wie möglich gehalten wird und dass die in dem Empfangsraum 20 befindlichen Kunden die Anzeigen der verschiedenen an der Tafel 92 angeordneten Messgeräte durch das Beobachtungsfenster 19 hindurch beobachten können. Die Anordnung der an dem Gerätekasten 88 und der Instrumenten- und Kontrolltafel 92 vorhandenen Prüfgeräte und die Art, auf welche diese Prüfgeräte während der Inspektion verwendet werden, werden nachstehend ausführlich beschrieben.
Durch die Verwendung des bewegbaren Gerätekastens 88 wird bei der Inspektion wertvolle Zeit gewonnen, da durch ihn die Verbindung der Prüfgeräte mit dem zu prüfenden Fahrzeug erleichtert wird.
Fig. 3, in welcher ein Teil des Inneren des Inspektionsraumes 12 schaubildlich dargestellt ist, gibt wieder, auf welche Weise der Gerätekasten 88 derart aufgehängt ist, dass er innerhalb des durch die unterbrochenen Linien angedeuteten Bereiches 90 in jede beliebige Stellung bewegbar ist. Der Gerätekasten 88 ist an dem unteren Ende eines senkrechten Halters 93 befestigt, dessen oberes Ende an einer Laufkatze 94 befestigt ist. Die Laufkatze 94 ist mittels Räder 95 aufgehängt, die auf Schienen 96 laufen. Die Schienen 96 erstrecken sich im rechten Winkel zu der Bewegungsrichtung der Fahrzeuge in dem Inspektionsraum 12. Die Schienen 96 weisen zwei Doppel T-Träger auf, die durch Querstangen 98 starr zusammengehalten sind, und die Schienen 96 und die Querstangen 98 sind an Rädern 100 aufgehängt, die auf Schienen 102 laufen, welche ebenfalls zwei Doppel T-Träger aufweisen.
Die Schienen 102 erstrecken sich im rechten Winkel zu den Schienen 96 oder, in anderen Worten ausgedrückt, parallel zur Bewegungsrichtung der Fahrzeuge in dem Inspektionsraum 12. Die Schienen 96 sind mittels der Räder 100 entlang der Schienen 102 bewegbar. Auf diese Weise kann der Gerätekasten 88 durch Bewegung der Laufkatze 94 entlang der Schienen 96 senkrecht zur Bewegungsrichtung der Fahrzeuge in dem Inspektionsraum 12 oder durch Bewegung der Schienen 96 entlang der Schienen 102 parallel zur Bewegungsrichtung der Fahrzeuge und damit in jede beliebige Stellung innerhalb des durch die unterbrochenen Linien angedeuteten Bereichs 90 bewegt werden.
Wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt, sind von der Decke herabhängende Gehänge 104, 106 und 108 vorgesehen, die längs des Inspektionsraumes 12 im Abstand voneinander angeordnet sind. Diese Gehänge 104, 106 und 108 sind gewöhnlich zurückgezogen und werden her untergel assen, wenn es erforderlich ist.
Das Gehänge 104 trägt Steuerschalter zum Betätigen des Dynamometers 67 und ist in seiner heruntergelassenen Stellung derart angeordnet, dass es durch eine Bedienungsperson betätigt werden kann, die auf dem Fahrersitz eines Fahrzeuges sitzt, das sich in der in Fig. 17 wiedergegebenen Stellung befindet, in welcher seine Vorderräder sich auf den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 befinden.
Das Gehänge 106 trägt Schalter zum Steuern des Dynamometers 67 und der anderen in Verbindung mit dem Dynamometer 67 verwendeten Geräte.
Das Gehänge 106 ist in seiner heruntergelassenen Stellung derart angeordnet, dass es durch eine Bedienungsperson betätigt werden kann, die auf den Fahrersitz eines Fahrzeuges sitzt, das sich in der in Fig. 18 wiedergegebenen Stellung befindet, in welcher seine Hinterräder sich auf den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 befinden.
Das Gehänge 108 trägt Schalter zum Steuern des Arbeitens des Radeinstellgeräts 73 und ist derart angeordnet, dass es von einer Bedienungsperson betätigt werden kann, die auf dem Fahrersitz eines Fahrzeuges sitzt, das sich in der in Fig. 19 wiedergegebenen Stellung befindet, in welcher seine Vorderräder sich auf den Rollen 75 und 77 des Radeinstellgeräts 73 befinden.
Die Gehänge 104, 106 und 108 hängen an Hal- terungen 110, 112 und 114 und können durch diese Halterungen 110, 112 und 114 entweder in einer heruntergelassenen Stellung, in welcher sie weit genug nach unten hängen, um von der auf dem Fahrersitz sitzenden Bedienungsperson betätigt zu werden, oder in einer hochgezogenen Stellung gehalten werden, in welcher sie kein Hindernis sind.
Die Halterung 110 lässt das Gehänge 104 bei Ansprechen auf Betätigung eines Schalters nach unten, der von einem Fusspedal 116 oder dergleichen betätigt wird, welches auf dem Boden des Inspektionsraumes 12 zwischen der Aussenseitenwand 13 und dem Dynamometer 67 angeordnet ist. Das Fusspedal 116 schliesst weiterhin einen Schalter, welcher den Dynamometer 67 betätigt, um dessen Radheber zu senken. Die Halterung 110 zieht das Gehänge 104 bei Ansprechen auf Betätigung eines in dem Gehänge 104 vorgesehenen Schalters nach oben.
Die Halterung 112 lässt das Gehänge 106 bei Ansprechen auf Betätigung eines Schalters nach unten, der von einer Fahrzeugschwelle 117 betätigt wird, die in dem Inspektionsraum 12 quer und zwischen dem Dynamometer 67 und dem Radeinstellgerät 73 angeordnet ist, und sie zieht das Gehänge 106 bei Ansprechen auf Betätigung eines in dem Gehänge 106 vorgesehenen Schalters nach oben.
Die Halterung 114 lässt das Gehänge 108 bei Ansprechen auf Betätigung eines in dem Gehänge 108 vorgesehenen Schalters ab.
Durch diese Anordnung können die Halterungen 110, 112 und 114 derart betätigt werden, dass sie ihre entsprechenden Gehänge 104, 106 und 108 nur dann herunterlassen, wenn sie benötigt werden und sie zu allen anderen Zeiten in hochgezogener Stellung halten.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, in welchem die in dem Inspektionsraum 12 vorgesehenen Prüfgeräte wiedergegeben sind, die mit dem Motor eines Fahrzeuges verbunden sind. Der Motor des Fahrzeuges ist mit 118 bezeichnet. Wie in Fig. 4 dargestellt, ist ein Motorskop 120 vorgesehen, das eine Leitung, die zu dem Hochspannungseingang der Zündspule führt, und eine weitere Leitung aufweist, die mit dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1 des Motors 118 verbunden ist. Das Motorskop bildet gleichzeitig eine Mehrzahl von in senkrechtem Abstand voneinander befindlichen waagrechten Wellenformen ab, und zwar eine für jeden Zylinder des Motors, die auch mit dem Arbeiten des Zylinders synchronisiert ist.
Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, in welchem dargestellt ist, auf welche Weise das Motorskop 120 bei der Erfindung verwendet wird. Die Leitungen des Motorskop 120 sind über die Isolation der Kabel des Motors 118 geklemmt, um mit diesen kapazitiv und nicht direkt verbunden zu sein. In Fig. 5 sind diese Leitungen mit 122 und 124 bezeichnet. Diese Leitungen 122 und 124 legen die an dem Hochspannungsausgang der Zündspule und an dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1 erzeugten Signalspannungen an einen Synchronisations- und Vergleichsstromkreis 126 des Motorkops 120 an.
Der Stromkreis 126 liefert bei Ansprechen auf die an ihn angelegten Signale entsprechende wellenförmige Signale an Senkrecht- und Waagrechtverstärker eines Oszilloskops 128, wie es in der genannten USA-Patentschrift beschrieben ist, um in senkrechter Richtung voneinander getrennte waagrechte Aufzeichnungen zu erzeugen, deren jede mit einem anderen Zylinder synchronisiert ist. Um die Wellenformen des Hochspannungsausganges der Zündspule für jeden Zylinder aufzuzeichnen, ist die Leitung 122, welche das Signal von der Zündspule an den Synchronisations- und Vergleichsstromkreis 126 anlegt, weiterhin mit dem Eingang des Senkrechtverstärkers des Oszilloskops 128 verbunden. Dadurch bildet das Oszilloskop 128 die Wellenform der Spannung am Ausgang der Zündspule für jeden Zylinder ab, wenn dieser zündet, und unmittelbar danach.
Aus diesen Wellenformen kann ein Prüfer das Einlassen und Auslassen (dwell) jedes Zylinders bestimmen Er kann weiterhin bestimmen, ob die Zündkerze und das Zündkabel jedes Zylinders, die Zündspule, die Kontakte und der Kondensator, der Verteilerflügel oder -finger, der Verteilerantrieb und die Verteilerlager sich in zufriedenstellendem Zustand befinden.
Die Verbindung zwischen dem Synchronisationsstromkreis 126 und dem Oszilloskop 128 erfolgt innerhalb des Motorskops 120, und der Prüfer braucht lediglich zwei Verbindungen herzustellen, um das Motorskop 120 mit dem Motor 118 des zu prüfenden Fahrzeuges zu verbinden.
Wie in Fig. 4 dargestellt, ist der bewegbare Pol eines Schalters 130 mit der Primärwicklung der Zündspule des Motors 118 verbunden. In einer seiner Stellungen verbindet der Schalter 130 die Primärwicklung mit Masse, schaltet sie damit ab, und in seiner anderen Stellung verbindet er die Primärwicklung der Zündspule mit dem Eingang eines Motortachometers 132. Wenn der Schalter 130 die Primärwicklung der Zündspule mit dem Motortachometer 132 verbindet, gibt dieser bei Ansprechen auf die durch die Wirkung der Unterbrecherkontakte in der Zündspule erzeugten Impulse eine Anzeige der Umdrehungen je Minute des Motors 118 und erzeugt weiterhin ein diesen Wert wiedergebendes elektrisches Signal.
Dieses von dem Motortachometer 132 erzeugte elektrische Signal wird einem Streifenschreiber 134 zugeführt.
Mit dem Motorskop 120 ist ein Vorzündungsindikator 136 verbunden, um die grundsätzliche Zeiteinstellung des Motors 118 und die totale Vorzündung sichtbar zu machen. Fig. 5 enthält ein Blockdiagramm des Stromkreises des Vorzündungsindikators 136 und gibt wieder, auf welche Weise dieser mit dem Motorskop 120 verbunden ist. Wie in Fig. 5 dargestellt, wird das von dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1 an die Leitung 124 angelegte Signal einem Zeitstellstromkreis 138 des Vorzündungsindikators 136 zugeführt. Der Zeitstellstromkreis 138 löst bei Ansprechen auf jeden Hochspannungsimpuls in der Leitung 124 einen Erregerstromkreis 140 aus, der seinerseits ein Leucht- oder Blinkrohr 142 erregt. Ein Hochspannungsimpuls tritt in der Leitung 124 bei jeder Zündung des Zylinders Nr. 1 auf. Dadurch wird das Blinkrohr 142 jedesmal erregt, wenn die Zündkerze des Zylinders Nr. 1 zündet.
Der Zeitstellstromkreis 138 löst den Erregerstromkreis 140 entweder unmittelbar bei Ansprechen auf jeden Hochspannungsimpuls in der Leitung 124 oder nach einer Zeitverzögerung aus, die mittels einer Steuerung 144 fortlaufend und wahlweise veränderbar ist. Der Zeitstellstromkreis 138 legt weiterhin ein Signal an ein Anzeigegerät 146 an, welches eine sichtbare Anzeige der durch den Zeitstellstromkreis 138 bewirkten Verzögerung liefert. Da der Vorzündungsindikator 136 sein Signal von der Leitung 124 erhält, braucht es nicht gesondert mit dem Motor 118 verbunden zu werden, und der Prüfer hat, indem er die Leitungen 122 und 124 mit dem Motor 118 verbindet, auch das Motorskop 120 und den Vorzündungsindikator 136 mit dem Motor 118 verbunden, wodurch wertvolle Zeit gewonnen ist.
Fig. 6 gibt die Ausführung des Vorzündungsindikators 136 wieder. Wie dargestellt, weist der Indikator 136 ein Gehäuse 148 und eine von diesem getrennte Blinkvorrichtung 150 auf, die mit dem Gehäuse 148 durch ein Kabel 152 verbunden ist. Der Zeitstellstromkreis 138, der Erregerstromkreis 140 und das Anzeigegerät 146 sind in dem Gehäuse 148 angeordnet. Die entfernt liegende Blinkvorrichtung 150 weist das Blinkrohr 143 und die Steuerung 144 auf. Die Verbindung zwischen dem Blinkrohr 142 und dem Erregerstromkreis 140 und zwischen der Steuerung 144 und dem Zeitstellstromkreis 138 erfolgt über das Kabel 152. Das Blinkrohr 142 und die Steuerung 144 sind in einem stabförmigen Gehäuse 151 angeordnet, welches als Handgriff dient. Die Steuerung 144 wird mittels eines Knopfes 156 von Hand betätigt.
Durch Ändern der Winkeleinstellung des Knopfes 156 kann die durch den Zeitstellstromkreis 138 erzeugte Verzögerung gewählt werden.
Im Betrieb leuchtet der Prüfer die Zeitmarken an dem Motor 118 mit dem Blinkrohr 142 an. Dieses Beleuchten bewirkt, dass die Zeitmarken auf stroboskopische Art in der Stellung scheinbar stillstehen, in welcher sie sich zu dem Zeitpunkt befinden, zu welchem das Blinkrohr 142 erregt ist. Die Zeitmarken arbeiten mit einer Bezugsmarke zusammen, um bei Erregung des Blinkrohres 142 die Stellung des Kolbens des Zylinders Nr. 1 mit Bezug auf den oberen Totpunkt anzuzeigen.
Um die grundsätzliche Zeiteinstellung abzulesen, welche durch die Stellung des Kolbens des Zylinders Nr. 1 mit Bezug auf den oberen Totpunkt wiedergegeben ist, wenn gezündet wird, ohne dass der Verteiler eine Vorzündung hervorruft oder, in anderen Worten ausgedrückt, bei Leerlaufdrehzahl, wählt der Prüfer mittels des Knopfes 156 eine Verzögerung Null des Zeitstellstromkreises 138 und lässt den Motor 118 mit Leerlaufdrehzahl laufen.
Der Prüfer leuchtet dann die Zeitmarken mit dem Blinkrohr 142 an und beobachtet die Anzeige, welche die grundsätzliche Zeiteinstellung des Motors 118 wiedergibt. Um die Vorzündung bei einer besonderen Drehzahl zu beobachten, wird der Motor 118 mit der interessierenden Drehzahl laufen gelassen, und der Knopf 156 verstellt, bis die Anzeige gleich derjenigen der grundsätzlichen Zeiteinstellung ist. Die durch das Anzeigegerät 146 angezeigte und durch den Zeitstellstromkreis 138 geschaffene Verzögerung entspricht dann der Vorzündung bei dieser besonderen Drehzahl. Da die Steuerung 144 an der entfernt liegenden Leuchtvorrichtung 150 anstatt an dem Gehäuse 148 vorgesehen ist, kann der Prüfer die Vorzündung in viel kürzerer Zeit ablesen.
Der Maxwell-Dynamometer 67 hat einen Tachometer 158 zum Erzeugen eines Signals, welches der Geschwindigkeit, mit welcher die Rollen 69 angetrieben werden, proportional ist, einen Tachometer 160 zum Erzeugen eines Signals, welches der Geschwindigkeit, mit welcher die Rollen 71 angetrieben werden, proportional ist, und einen Umformer oder Umwand ler 162, der ein Ausgangssignal erzeugt, welches dem Drehmoment proportional ist, das von dem Motor des Dynamometers 67 aufgenommen oder übertragen wird.
Der Dynamometer 67 hat einen dritten Tachometer 163, der in ähnlicher Weise wie der Tachometer 158 ein Ausgangssignal erzeugt, welches der Geschwindigkeit, mit der die Rollen 69 angetrieben werden, proportional ist. Das von dem Tachometer 163 erzeugte Ausgangssignal, welches der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges proportional ist, wird dem Streifenschreiber 134 zugeführt. Der Streifenschreiber 134 erhält somit ein Signal, welches der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges proportional ist, sowie ein Signal, welches der Drehzahl des Motors 118 des Fahrzeuges proportional ist. Der Streifenschreiber 134 erzeugt, wenn er betätigt wird, eine Aufzeichnung von zwei Linien, deren eine die Umdrehungen je Minute des Motors 118 in Abhängigkeit von der Zeit und deren andere die Geschwindigkeit der Räder in Abhängigkeit von der Zeit, jedoch im gleichen Zeitraum, wiedergibt.
Durch die von dem Streifenschreiber 134 erhaltene Aufzeichnung kann die Drehzahl des Motors 118 mit der Geschwindigkeit der Hinterräder verglichen werden, woraus das Arbeiten der Kraftübertragung des Fahrzeuges analysiert werden kann.
Das Ausgangssignal des Tachometers 163 wird weiterhin einem Stromkreis 165 zum Abschalten eines Dynamometerhebers zugeführt, der bei Ansprechen auf ein von dem Tachometer 163 erhaltenes Signal verhindert, dass der Dynamometer 67 seinen Radheber hebt. Dieser Stromkreis 165 verhindert ein unbeabsichtigtes Heben des Radhebers des Dynamometers 67, wenn die Räder eines Fahrzeuges sich auf den Rollen 69, 71 des Dynamometers 67 drehen.
Das Ausgangssignal der Tachometer 158 und 160 wird an einem Stromkreis 164 angelegt, der ein Ausgangssignal erzeugt, welches dem Mittelwert der Ausgangssignale der Tachometer 158 und 160 proportional ist, und welches die mittlere Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges wiedergibt. Bei der Aufzeichnung des Streifenschreibers 134 ist es nicht erforderlich, den Mittelwert zu bilden, da beide Hinterräder mit ungefähr der gleichen Geschwindigkeit angetrieben werden.
Das Ausgangssignal des Umwandlers 162, welches das von dem Dynamometermotor aufgenommene Drehmoment wiedergibt, und das Ausgangsignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 164, welches die Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges wiedergibt, werden einem Leistungsmessgerät (Messung in PS) 166 zugeführt. Bei Ansprechen auf diese Signale gibt das Leistungsmessgerät 166 eine Anzeige der zwischen den Fahrzeugrädern und dem Dynamometer 167 übertragenen Leistung. Das Ausgangssignal des Tachometers 158 und das Ausgangssignal des Tachometers 160, welche die Geschwindigkeit des rechten bzw. linken Rades wiedergeben, werden einem Differenzmessgerät 168 zugeführt, welches eine sichtbare Anzeige des Unterschieds der Geschwindigkeiten liefert, die durch die Ausgangssignale der Tachometer 158 und 160 wiedergegeben sind.
Dadurch erzeugt das Differenzmessgerät 168 ein Signal, welches den Unterschied der Geschwindigkeit der rechten und linken Fahrzeugräder wiedergibt. Das auf diese Weise geschaltete Differenzmessgerät 168 kann verwendet werden ; um eine Anzeige des Unterschiedes der Bremswirkung der Räder, des Unterschiedes der auf die beiden Hinterräder übertragenen Leistung und des Unterschiedes der von den Rädern aufgenommenen parasitären Leistung bzw. Radreibungsleistung erhalten.
Das Ausgangs signal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 164 wird weiterhin einem Geschwindigkeitsmessgerät (Messung in km/Std.) 170 zugeführt, welches eine Anzeige für die Geschwindigkeit, die durch das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 164 dargestellt ist, und damit eine Anzeige der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs liefert. Das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 164 wird einem weiteren Messgerät 171 zugeführt, welches mittels eines Widerstand und Kondensator aufweisenden Netzes die Geschwindigkeit der Änderung des Ausgangssignals des den Mittelwert bildenden Stromkreises 164 misst und anzeigt. Die Anzeige des Messgeräts 171 ist daher ein Mass für die Beschleunigung der Fahrzeugräder.
Das Ausgangssignal des Motortachometers 132 wird weiterhin einer Ventilator- und Gebläseste
Das Prüfgerät dient auch zur Angabe der Batterieschwebeladespannung. Das vorliegende Volt-Ampere-Prüfgerät benötigt nur drei Anschlusskabel anstelle der üblichen fünf. Daher muss der Mechaniker lediglich drei Kabel anschliessen zwischen dem Prüfgerät und dem Motor, wodurch wertvolle Zeit gespart wird. Fig. 8 zeigt die Schaltung des Volt-Ampere Prüfgerätes und wie dieses an den elektrischen Stromkreis des zu prüfenden Fahrzeugs angeschlossen wird.
In Fig. 8 ist die Fahrzeugbatterie mit 184, der Dynamo mit 186 und der Regler mit 188 bezeichnet.
In einem elektrischen System eines konventionellen Fahrzeugs ist die eine Seite der Batterie geerdet und die andere Seite ist über den Regler mit einer Klemme des Dynamos verbunden, wobei die andere Dynamoklemme an Erde gelegt ist. Die Verbindung zwischen Batterie und Regler ist mit demjenigen elektrischen Schaltkreis des Fahrzeugs verbunden, der Zündschalter, Anlassmotor, Zündspule, Lichter, Hupe usw. umfasst. In Fig. 8 ist das Kabel, das im elektrischen System den Fahrzeugstromkreis mit der Verbindung zwischen Batterie 184 und Regler 188 verbindet, mit
190 bezeichnet. Das Volt-Ampere-Prüfgerät 182 umfasst ein Voltmeter 192 und ein Amperemeter 194. Eine Klemme des Voltmeters 192 ist mit einer Klemme des Amperemeters intern im Prüfgerät verbunden. Die drei Kabel des Volt-Ampere-Prüfgerätes sind mit 196, 198 und 200 bezeichnet.
Das Kabel 198 ist an die Verbindung zwischen Volt- und Amperemeter 192, 194 angeschlossen. Das Kabel 196 ist an die andere Klemme des Voltmeters 192 und das Kabel 200 an die andere Klemme des Amperemeters 194 angeschlossen.
Weiterhin sind ein Schalter 201 und ein Belastungswiderstand 203 vorgesehen, die parallel zu dem Voltmeter 192 zwischen die Leitung 196 und die Leitung 198 in Reihe geschaltet sind (Fig. 8).
Wie in Fig. 8 wiedergegeben, ist, wenn das Volt Ampere-Prüfgerät an die elektrische Anlage des Fahrzeuges geschaltet ist, die von der Leitung 190 zu dem Regler 188 des Fahrzeuges führende Leitung von dem Anschluss 202 des Reglers gelöst und mit der Leitung 200 verbunden. Die Leitung 198 ist dabei mit dem Anschluss 202 und die Leitung 196 mit Masse verbunden. Auf diese Weise ist, wenn der Schalter 201 offen ist, die elektrische Anlage des Fahrzeuges derart geschaltet, dass sie auf gewöhnliche Weise arbeitet, wobei der Amperemeter 194 zwischengeschaltet ist, um den zwischen dem Regler 188 und der Leitung 190 fliessenden Strom zu messen, oder in anderen Worten ausgedrückt, den Strom des Generators bzw. der Lichtmaschine 186 des Fahrzeuges zu messen, und wobei der Voltmeter
192 zwischengeschaltet ist, um die Spannung zwischen dem Regleranschluss 202 und Masse zu messen.
Wenn der Schalter 201 geschlossen ist, drückt er der Lichtmaschine 186 eine durch den Widerstand geschaffene bekannte Belastung auf, so dass der geregelte Ausgang der Lichtmaschine 186 unter einer bekannten Belastung geprüft werden kann.
Wie in Fig. 4 dargestellt, ist mittels Kraftstoffleitungen 206 und 207 ein Durchflussmessgerät 204 zwischen die Kraftstoffpumpe und den Vergaser geschaltet, um die Menge des durchfliessenden Kraftstoffes zu messen. Ein Kraftstoffdruckmessgerät 208 ist zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser in die Kraftstoffleitung geschaltet, um den Druck der Kraftstoffpumpe zu messen. Wenn das Durchflussmessgerät 204 mit der Kraftstoffanlage verbunden ist, ersetzt es zusammen mit den Kraftstoffleitungen 206 und 207 die gewöhnlich zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser vorhandene Kraftstoffleitung. Um das Kraftstoffdruckmessgerät 208 nicht gesondert mit der Kraftstoffleitung des Motors verbinden zu müssen, ist es mit der Kraftstoffleitung 206 dauernd verbunden.
Wenn somit das Durchflussmessgerät 204 einmal mit der Kraftstoffanlage des Fahrzeuges verbunden ist, ist das Druckmessgerät 208 ebenfalls mit der Kraftstoffanlage des Fahrzeuges verbunden und kann den Druck des Kraftstoffes zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser messen.
In Fig. 13 ist schaubildlich eine Einrichtung wiedergegeben zum Prüfen der Unwucht der Fahrzeugräder in Verbindung mit den auf dem Dynamometer 67 vorgenommenen Prüfungen. Wie in Fig. 13 allgemein angedeutet, wird bei dieser Einrichtung ein photoelektrischer Fühler 209 verwendet, der in der Praxis vorgesehen ist, um das Ausmass der Bewegung abzufühlen, das sich aus der Unwucht der Fahrzeugräder relativ zu den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 ergibt, wenn die Räder von den Rollen 69 und 71 gedreht werden. Das Ausgangssignal des photoelektrischen Fühlers 209 wird über eine Hf Sperrkette bzw. ein Niederfrequenzsieb 210 und dann zu einem Messgerät 211 geführt, welches die Amplitude des gefilterten Signals anzeigt.
Das Niederfrequenzsieb 210 filtert alle äusseren Signale aus, deren Frequenz oberhalb der Frequenz desjenigen Signals liegt, das durch Schwingung der Räder infolge Unwucht erzeugt ist. Somit liefert das Messgerät 211 eine richtige Anzeige der Radunwucht. Die Messung der Unwucht der Vorderräder des Fahrzeuges wird vorgenommen, wenn die Vorderräder sich auf den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 befinden, und die Messung der Unwucht der Hinterräder erfolgt ebenfalls dann, wenn diese Räder sich auf den Dynamometerrollen 69, 71 befinden. Auf diese Weise können die Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 verwendet werden, um den Rädern eine Drehung zu erteilen, die zur Messung der Unwucht erforderlich ist, ohne dass die Prüfer zusätzliche Zeit aufwenden müssen, die benötigt würde, wenn zusätzliche Geräte mit dem Fahrzeug verbunden werden müssten.
Das Motorskop 120, der Vorzündungsindikator
136, das Volt-Ampere-Prüfgerät 182, das Vakuummanometer 180, das Kraftstoffdurchflussmessgerät 204 und das Kraftstoffdruckmessgerät 208 sind sämtlich in dem aufgehängten Gerätekasten 88 angeord net, der, wie oben beschrieben, innerhalb des durch die unterbrochenen Linien angedeuteten Bereichs 90 frei bewegbar ist, so dass diese Geräte bequem und leicht mit dem zu prüfenden Fahrzeug verbunden werden können. Die Verbindungsleitungen der in dem Kasten 88 angeordneten Geräte werden sämtlich in den Kasten 88 zurückgezogen, wenn sie nicht verwendet werden.
Die Ventilatorsteuerung 172, der Strei fenschreiber 134, das Differenzmessgerät 168, das Leistungsmessgerät 166, das Geschwindigkeitsmessgerät 170, das Messgerät 171, der Motortachometer
132, das Radunwuchtmessgerät 211 und das Abgasanalysiergerät 178 sind an der Instrumenten- und Kontrolltafel 92 auf eine nachstehend näher zu beschreibende Weise angeordnet.
Die oben beschriebenen Geräte werden auf die beschriebene Weise mit dem Motor 118 des Fahrzeuges verbunden, wenn dieses auf dem Dynamometer 67 geprüft wird. Nachdem das Fahrzeug auf dem Dynamometer 67 geprüft worden ist, wird es vorbewegt, bis seine Vorderräder auf die Rollen 75 und 77 des Merrill-Radeinstellgerätes 73 kommen.
Das Radeinstellgerät 73 liefert eine Anzeige des Spurdifferenzwinkels (Caster) und des Sturzes des rechten und des linken Vorderrades und eine Anzeige der Vorspur der Vorderräder. In dem Radeinstellgerät 73 sind die Rollen 75 und 77 auf Gestellen angeordnet. Wenn die Vorderräder eines zu prüfenden Fahrzeuges sich auf den Rollen 75 und 77 befinden, werden die Rollen 75 und 77 durch Elektromotoren mit konstanter Geschwindigkeit angetrieben, und sie treiben ihrerseits die Vorderräder des Fahrzeuges an.
An den die Rollen 75 und 77 tragenden Gestellen sind Mittel vorgesehen, um die Rollen 75, 77 derart anzuordnen, dass die Achsen der Rollen 75 zu der Achse des rechten Vorderrades und die Achsen der Rollen 77 zu der Achse des linken Vorderrades des Fahrzeuges parallel sind.
In den Fig. 9 und 10 sind die Einzelheiten des die Rollen 77 tragenden Gestells wiedergegeben, und es ist dargestellt, auf welche Weise das Gestell die Achsen der Rollen 77 in eine zu der Achse des linken Vorderrades parallele Lage bringt. Das die Rollen 75 tragende Gestell bringt die Achsen dieser Rollen 75 auf die gleiche Weise in eine zur Achse des rechten Vorderrades parallele Lage wie das die Rollen 77 tragende Gestell die Achsen dieser Rollen 77.
Wie in den Fig. 9 und 10 dargestellt, werden die Rollen 77 durch einen Elektromotor 212 angetrieben, der ebenfalls an dem Gestell angeordnet ist. Das Gestell weist eine Basis 214, auf welcher der Elektromotor 212 angeordnet ist, und einen relativ zu der Basis 214 schwenkbaren oberen Lagerarm 216 auf, an welchem die Rollen 77 drehbar gelagert sind. Der Lagerarm 216 verschwenkt sich an der Basis 214 um einen mit 218 bezeichneten Schwenkpunkt, und das Ausmass seines Verschwenkens wird durch eine hydraulische Servoeinrichtung 220 gesteuert. Die Basis 214 ist auf Rollen 222 angeordnet und auf ihnen um eine feste senkrechte Achse 224 schwenkbar.
Wenn die Rollen 77 das Vorderrad des Fahrzeuges antreiben, verschwenkt sich infolge der auf die Rollen 77 ausgeübten Kräfte die Basis 214 um die senkrechte Achse 224, bis die waagrechten Komponenten der Achsen der Rollen 77 zu der waagrechten Komponente der Achse des Fahrzeugrades parallel sind. Jedoch müssen die Achsen der Rollen 77 infolge des Sturzes der Räder noch nicht notwendigerweise zu der Achse des Rades parallel sein. Die hydraulische Servoeinrichtung 220 verschwenkt den Lagerarm 216 mit Bezug auf die Basis 214, bis die Achsen der Rollen 77 zu der Achse des Fahrzeugrades parallel sind. Um die zum Erhalten dieses Ergebnisses erforderliche Steuerung der hydraulischen Servoeinrichtung 220 zu schaffen, können die Rollen 77 auf ihren Achsen 226 in geringem Ausmass axial verschoben werden.
Wenn die Rollen 77 das Fahrzeugrad antreiben und die Achse des Fahrzeugrades infolge seines Sturzes sich nicht in Ausrichtung mit den Achsen der Rollen 77 befindet, übt das Fahrzeugrad Kräfte auf die Rollen 77 aus, durch welche diese zur einen oder anderen Seite verschoben werden, was von der Richtung der Missausrichtung abhängt. Die Rollen 77 betätigen, wenn sie nach einer Seite verschoben werden, einen Mikroschalter, und die hydraulische Servoeinrichtung 220 wird bei Ansprechen auf die Betätigung dieses Mikroschalters erregt, um die Winkelstellung des Lagerarmes 216 mit Bezug auf die Basis 214 in einer Richtung zu ändern, um die Missausrichtung der Achse des Fahrzeugrades mit den Achsen der Rollen 77 aufzuheben.
Auf ähnliche Weise betätigen die Rollen 77, wenn sie bei Ansprechen auf eine in entgegengesetzter Richtung vorhandene Missausrichtung zu der anderen Seite verschoben werden, einen Mikroschalter, und die hydraulische Servoeinrichtung 220 ändert bei Ansprechen auf die Betätigung dieses Mikroschalters die Winkelstellung des Lagerarmes 216 mit Bezug auf die Basis 214 in der entgegengesetzten Richtung, bis die Missausrichtung aufgehoben ist. Auf diese Weise werden die Rollen 77 in zu der Achse des Fahrzeugrades parallele Lage gebracht.
Ein Potentiometer 228 erzeugt ein Ausgangssignal, welches die Winkelstellung der Basis 214 mit Bezug auf die feste senkrechte Achse 224 wiedergibt.
Wenn die Rollen 77 mit dem Fahrzeugrad in Ausrichtung gebracht worden sind, gibt das Ausgangssignal des Potentiometers 228 daher die Vorspur des Fahrzeugrades wieder. Ein Potentiometer 230 erzeugt ein Ausgangssignal, welches die Winkelstellung des Lagerarmes 216 mit Bezug auf die Basis 214 wiedergibt. Wenn die Rollen 77 mit dem Fahrzeugrad in Ausrichtung gebracht worden sind, gibt das Ausgangssignal des Potentiometers 230 den Sturz des Fahrzeugrades wieder. Der die Rollen 75 tragende Wagen erzeugt in der gleichen Weise Ausgangssignale, welche die Vorspur und den Sturz des anderen Fahrzeugrades wiedergeben.
Um den Spurdifferenzwinkel eines Fahrzeugrades auf den Rollen 77 festzustellen, wird bei dem Radeinstellgerät 73 ein in Fig. 11 dargestellter Stromkreis verwendet. Während die Rollen 77 das Fahrzeugrad antreiben und in Ausrichtung mit diesem gehalten werden, werden die Fahrzeugräder um 7,50 nach rechts eingeschlagen. Die Ausgangssignalspannung, die an dem Potentiometer 230 erhalten wird, wenn die Räder um 7,50 nach rechts eingeschlagen sind, wird in einem Speicher 231 gespeichert. Die Fahrzeugräder werden dann um 7,50 nach links eingeschlagen, und die entsprechende Ausgangssignalspannung des Potentiometers 230 wird in einem Speicher 232 gespeichert.
Der Unterschied zwischen der in dem Speicher 231 gespeicherten Signalspannung und der in dem Speicher 232 gespeicherten Signalspannung wird durch einen Differentialverstärker 233 verstärkt, und ein diesem Unterschied proportionales Signal wird an ein Messgerät 234 angelegt, welches eine Anzeige dieses Signals liefert. Wenn diese Vorgänge ausgeführt worden sind, ist das Ausgangssignal des Differentialverstärkers 232 dem Spurdifferenzwinkel des auf den Rollen 77 befindlichen Rades proportional, und das Messgerät 234 zeigt diesen Spurdifferenzwinkel an. Für die Rollen 75 ist ein identischer Stromkreis vorgesehen, um den Spurdifferenzwinkel des auf diesen Rollen 75 befindlichen Rades auf die gleiche Weise zu messen.
Die Vorgänge zum Messen des Spurdifferenzwinkels werden gleichzeitig ausgeführt, so dass die Räder lediglich einmal nach rechts und einmal nach links eingeschlagen zu werden brauchen, um den Spurdifferenzwinkel für beide Räder zu messen.
Während das Fahrzeug auf diese Weise in dem Radeinstellgerät 73 geprüft wird, ist es erforderlich, den Vorderteil des Fahrzeuges derart an Ort und Stelle zu halten, dass er sich auf den Rollen 75, 77 nicht nach rechts oder links verschieben kann. Die Vorrichtung, mittels welcher dies erreicht wird, wird Horizontalstabilisator genannt. Der Horizontalstabilisator gemäss der Erfindung, der in Fig. 12 wiedergegeben ist, kann an dem Fahrzeug schnell und bequem angebracht werden, ohne dass er mit dem Fahrzeug verbolzt oder verschraubt werden muss, so dass bei der Inspektion wertvolle Zeit gewonnen wird.
Wie in Fig. 12 dargestellt, weist der Horizontalstabilisator zwei Klemmbacken 235 auf, die durch hydraulische Zylinder 236 auf einer mit Ausnehmung versehenen Schiene 237, die unter dem Boden des Inspektionsraumes 12 angeordnet ist, quer zur Bewegungsrichtung des Fahrzeuges durch den Inspektionsraum 12 hindurch angetrieben werden. An den Klemmbacken 235 sind bewegbare Gestelle 238 angeordnet, um eine begrenzte waagrechte Bewegung mit Bezug auf die Klemmbacken 235 quer zu deren Bewegungsrichtung zuzulassen. Die bewegbaren Gestelle 238 weisen Rollen auf, welche mit den Klemmbacken 235 in Eingriff treten, um die begrenzte Bewegung für die Gestelle 238 zu schaffen. Die Gestelle 238 werden durch Federn gewöhnlich in der Mitte ihres Bewegungsbereichs gehalten.
An den Gestellen 238 sind Kautschukpolster 239 angeordnet, die mit dem um den Vorderteil des Fahrzeuges herumgeführten Teil der Stossstange in Eingriff treten können, wenn die Vorderräder des Fahrzeuges sich auf den Rollen 75 und 77 des Radeinstellgeräts 73 befinden. Wenn die Vorderräder des Fahrzeuges auf den Rollen 75 und 77 angeordnet sind, werden die Klemmbacken 235 mittels der hydraulischen Zylinder 236 auf der Schiene 237 in Richtung gegen das Fahrzeug nach innen bewegt, bis die Kautschukpolster 239 mit dem herumgeführten Teil der Stossstange des Fahrzeuges in Eingriff treten und den Vorderteil des Fahrzeuges fest an Ort und Stelle halten.
Da die Gestelle 238, an denen die Kautschukpolster 239 angeordnet sind, mit Bezug auf die Klemmbacken 235 eine begrenzte waagrechte Bewegung ausführen können, stören die mit den Fahrzeug im Eingriff stehenden und es auf den Rollen 75 und 77 haltenden Klemmbacken 235 den Vorgang zum Feststellen des Spurdifferenzwinkels nicht. Die bewegbaren Gestelle 238 ermöglichen das Schwenken des Fahrzeugrahmens, welches auftritt, wenn die Vorderräder während des Verfahrens zum Messen des Spurdifferenzwinkels um 7,50 nach rechts und links eingeschlagen werden, sie verhindern jedoch eine seitliche Bewegung des Fahrzeugrahmens.
Wenn das Fahrzeug nach Prüfung der Einstellung der Räder von den Rollen 75 und 77 heruntergefahren wird, üben die Fahrzeugräder auf die die Rollen 75 und 77 tragenden Gestelle eine Kraft aus, die das Bestreben hat, die Gestelle vorwärts zu bewegen. Diese Wirkung aktiviert automatisch Verriegelungen, welche die Gestelle an Ort und Stelle halten und verhindern, dass sie umgeworfen werden, wenn die Fahrzeugräder über sie hinweggehen. In dem Gehänge 108 ist ein Schalter vorgesehen, um die Verriegelungen freizugeben.
Wie oben ausgeführt, ist die Instrumenten- und Kontrolltafel 92 entlang der Aussenseitenwand 13 des Inspektionsraumes 12 ungefähr in der Mitte zwischen dem Dynamometer 67 und dem Radeinstellgerät 73 mit ihrer Vorderfläche dem Beobachtungsfenster 19 zugewandt angeordnet. Die Art und Weise, auf welche die Ergebnisse der verschiedenen auf dem Dynamometer 67 und dem Radeinstellgerät 73 durchgeführten Prüfungen auf der Instrumenten- und Kontrolltafel 92 sichtbar wiedergegeben werden, wird mit Bezug auf die Fig. 14 und 15 verständlich.
Die Instrumenten- und Kontrolltafel 92 weist einen länglichen Tisch 240 auf, um eine Schreibfläche oder dergleichen für die beiden Prüfer in dem Inspektionsraum 12 zu schaffen. Unter dem Tisch 240 sind eine Anzahl Schubladen und Fächer 242 angeordnet, welche Werkzeuge und verschiedene Geräte enthalten können, die richtig angeordnet sind, so dass sie während der Inspektion an den richtigen Stellen bequem und schnell zugänglich sind. Beispielsweise enthalten die an dem gemäss Fig. 14 lin ken Ende der Instrumenten- und Kontrolltafel 92 vorgesehenen Fächer 242 neben anderen Geräten Schlauchrollen, und sie sind mit Öffnungen 244 für verschiedene Schläuche versehen, beispielsweise für einen Druckluftschlauch oder einen Schlauch des Abgasanalysiergeräts, die zur Verwendung herausgezogen werden können.
Auf dem Tisch 240 sind vier Schränke 246, 248, 250, 252 angeordnet, deren jeder eine Vorderfläche 254 aufweist, auf welcher die Mess- bzw. Anzeigeskalen der den verschiedenen oben genannten Prüffunktionen entsprechenden Messgeräte angeordnet sind. Der Abstand der Schränke 246, 248, 250 und 252 relativ zu den während der Inspektion von dem Fahrzeug eingenommenen Stellungen ist von dem Gesichtspunkt aus wichtig, dass die Ablesung durch den Prüfer mit einem Minimum an Aufwand erfolgen kann, während er sich auf dem Fahrersitz des Fahrzeuges befindet. Die Vorderfläche 254 jedes der Schränke 246, 248, 250 und 252 ist in einem Winkel angeordnet, derart, dass sie dem Eingang 14 wenigstens teilweise zugewandt ist.
Auf diese Weise sind die Messskalen auf den Vorderflächen 254 im wesentlichen innerhalb des Gesichtsfeldes des in dem Fahrzeug sitzenden Prüfers angeordnet, wenn das Fahrzeug zu jeder der in den Fig. 17, 18 und 19 schematisch dargestellten Stationen vorbewegt wird.
Um den in dem Empfangsraum 20 sitzenden Kunden zu ermöglichen, die Ergebnisse der verschiedenen Prüfungen während ihrer Durchführung zu beobachten, ist eine Messgerätkonsole 256 vorgesehen, die sich über die Länge der Instrumenten- und Kontrolltafel 92 oberhalb der Schränke 246, 248, 250, 252 erstreckt. Auf diese Weise erhält der Kunde eine richtige quantitive Anzeige über den Zustand seines Fahrzeuges, während die Inspektion durchgeführt wird.
Um das Verständnis der an den Schränken 246, 248, 250 und 252 und an der Konsole 256 befindlichen Messskalen zu erleichtern, sind die Anzeigegeräte in den Fig. 14 und 15 mit denjenigen Bezugszeichen versehen, die den Bezugszeichen der oben genannten Geräte entsprechen, wobei Buchstaben hinzugefügt sind. Dementsprechend erhalten die Prüfer an dem Schrank 246 sichtbare Anzeigen für die Prüfungen, die durchgeführt werden, wenn die Vorderräder des Fahrzeuges sich auf den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67 befinden.
Das Anzeigegerät 1 66a liefert eine Anzeige der Radreibungsleistung (gemessen in PS), die zum Antrieb der Vorderräder erforderlich ist; das Anzeigegerät 168a liefert eine Anzeige des Unterschiedes der Bremswirkung der Räder und des Unterschiedes der Radreibungsleistung der Vorderräder; das Anzeigegerät 170a liefert eine Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit; das Anzeigegerät 171a entspricht dem Messgerät 171 und liefert eine Anzeige der Verzögerung ; die Anzeigegeräte 21 laL und 21 laR liefern Anzeigen der Radunwucht des linken bzw. des rechten Vorderrades.
Es ist ersichtlich, dass, wenn die Vorderräder auf den Rollen 69, 71 des Dynamometers 67 angeordnet sind, die Prüfungen durchgeführt werden, indem die Vorderräder von dem Motor des Dynamometers 67 angetrieben werden. Wenn sich die Hinterräder auf dem Dynamometer 67 befinden, kann der Dynamometer 67 jedoch dazu verwendet werden, den Zustand der Hinterräder festzustellen, wenn diese von dem Fahrzeugmotor angetrieben werden.
Die an den Schränken 248, 250 angeordneten Anzeigegeräte liefern, obwohl sie teilweise den an dem Schrank 246 angeordneten Anzeigegeräten entsprechen, eine zusätzliche Anzeige des Betriebsverhaltens des Motors 118. Dementsprechend weisen die auf den Vorderflächen 254 der Schränke 248 und 250 angeordneten Geräte ein Gerät 166b zum Anzeigen der Radreibungsleistung, ein Gerät 1 68b zum Anzeigen des Unterschiedes der an die Hinterräder abgegebenen Leistung und des Unterschiedes der Bremswirkung der Hinterräder, ein Gerät 1 70b zum Anzeigen der Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Gerät 171 b zum Anzeigen der Beschleunigung oder Verzögerung und Geräte 211bL und 211bR zum Anzeigen der Unwucht des rechten und des linken Hinterrades des Fahrzeuges.
Ausserdem sind zwei Anzeigegeräte 178b an dem Schrank 248 vorgesehen, um den Wirkungsgrad der Verbrennung anzuzeigen, der von jedem von zwei Abgasanalysiergeräten 178 ermittelt wird. Der Grund dafür, dass zwei Abgasanalysiergeräte 178 vorhanden sind, besteht darin, die Zeit zum Ablesen des Wertes des Verbrennungswirkungsgrades auf einem Minimum zu halten. Beispielsweise wird während der Inspektion der Verbrennungswirkungsgrad bei verschiedenen Motordrehzahlen geprüft. Da die Auspuffgase durch die Länge der Rohrleitung 176 hindurchströmen müssen, ergibt sich eine Zeitverzögerung, die gleich derjenigen Zeit ist, welche die Gase benötigen, um durch die Rohrleitung 176 zu dem Analysiergerät 178 zu strömen. Dieses Verfahren wird weiterhin durch die Tatsache kompliziert, dass die Auspuffleitungen bei verschiedenen Fahrzeugen auf verschiedenen Seiten angeordnet sind.
Dementsprechend sind zwei verschiedene Abgasanalysiergerätkanäle vorgesehen, welche die beiden Anzeigegeräte 178b enthalten, so dass die Strecke, welche die Auspuffgase von der Auspuffleitung zu einem Analysiergerät 178 zurücklegen müssen, auf einem Minimum gehalten wird ohne Rücksicht darauf, auf welcher Seite des Fahrzeuges die Auspuffleitung angeordnet ist. Die Geräte an den Schränken 248 und 250 sind durch ein Anzeigegerät 1 32b vervollständigt, welches dem Motortachometer 132, um eine Anzeige der Motordrehzahl zu liefern, und dem Streifenschreiber 134 entspricht.
Der Schrank 252 trägt auf seiner Vorderfläche 254 Geräte zum Anzeigen der Ergebnisse der Prüfungen, die mit dem Radeinstellgerät 73 durchgeführt worden sind. Das Ausgangssignal des Potentiometers 228 wird dabei Anzeigegeräten 228V und 228L zugeführt, um sichtbare Anzeigen für die Vorspur und den Lenkwinkel zu erhalten, das Ausgangssignal des Potentiometers 230 wird Anzeigegeräten 230L und 230R zugeführt, um eine sichtbare Anzeuge des Sturzes des linken bzw. des rechten Vorderrades zu erhalten, und Geräte 224L und 234R liefern sichtbare Anzeigen des Spurdifferenzwinkels des linken bzw. des rechten Vorderrades.
Die Geräte an der für die Kunden bestimmten Konsole 256 sind ausgewählte doppelte Geräte der an den Schränken 246, 248, 250 und 252 vorgesehenen Geräte. Die für die Kunden bestimmten Geräte sind ausgewählt und mit Aufschriften versehen, welche die Ergebnisse der Inspektion in einer für den Kraftfahrzeugbesitzer leichter verständlichen Art wiedergeben, als die Aufschriften der für die Prüfer in dem Inspektionsraum 12 bestimmten Geräte. Somit ist das Anzeigegerät 166c mit Reibungsleistung , das Anzeigegerät 168c mit Reibungsdifferenz , das Anzeigegerät 170c mit Geschwindigkeit auf der Strasse , das Anzeigegerät 166c'mit Leistung auf der Strasse , das Anzeigegerät 171c mit Beschleunigung , das Anzeigegerät 170c' mit Radunwucht und das Anzeigegerät 228c mit Reifenabnutzung beschriftet.
Mit Ausnahme des Anzeigegeräts 228c für die Reifenahnutzung liefern die an der Konsole 256 angeordneten Geräte die Anzeigen mit den gleichen Werten wie die an den Schränken 246, 248, 250 und 252 angeordneten Anzeigegeräte. Das Anzeigegerät 228c für die Reifenabnutzung ist dem Potentiometer 228 zugeordnet, um die Vorspur der Vorderräder des Fahrzeuges anzuzeigen. Die Beschriftung des Anzeigegeräts 228c ist daher so gewählt, dass die den Bestimmungsgrössen der Vorderräder des Fahrzeuges zugeordnete komplizierte Terminologie in eine für den einen Laien darstellenden Fahrzeugbesitzer verständliche Terminologie umgewandelt ist. Die Anzeigegeräte 166c, 168c, 170c, 166c', 171c, 170c und 228c sind an der Konsole zur Senkrechten schräg angeordnet, so dass sie von einem Kunden durch das Beobachtungsfenster 19 hindurch leicht beobachtet werden können.
Ausserdem ist die Konsole 256 in einer derartigen Höhe angeordnet, dass eine unbehinderte Sicht des Kunden auf die Anzeigegeräte gewährleistet ist, ohne dass eine Störung durch die den Inspektionsraum 12 durchlaufenden Fahrzeuge auftritt.
In Fig. 16 ist ein Berichtbogen wiedergegeben, auf welchem die in dem Inspektionsraum 12 durchgeführten Prüfungen eingetragen sind. In der Praxis weist der Berichtbogen zusätzliche Abschnitte auf, in welche beispielsweise der Name des Fahrzeugbesitzers, verschiedene Informationen bezüglich des Fahrzeuges, wie Zulassungsnummer, Fahrgestellnummer, Stand des Kilometerzählers und verschiedene Bemerkungen des Prüfers eingetragen werden können. Diese Abschnite sind bei dem in Fig. 16 dargestellten Bogen der Einfachheit halber fortgelassen. Der Berichtbogen wird weiterhin vervielfältigt, um eine entsprechende Anzahl von Kohlekopien zu erhalten, und er wird mit einem Wartungs- oder Reparaturbogen vereinigt, der in der Reparaturhalle 36 verwendet wird.
Obwohl der in Fig. 16 dargestellte Berichtbogen allgemein von allein verständlich ist, soll doch bemerkt werden, dass jeder Teilprüfung vier Spalten 258, 260, 262 und 264 zugeordnet sind. Die Spalte 258 wird verwendet, um verschiedene Werte einzutragen, die einer vorbestimmten Qualität oder einem vorbestimmten Standort entsprechen, und die Spalte 260 dient den Prüfern dazu, den Prüfungswert des untersuchten Fahrzeuges einzutragen. Die Spalten 262 und 264 werden von dem Prüfer dazu verwendet, anzuzeigen, ob die Prüfungswerte auf dem Bogen zufriedenstellend oder nicht zufriedenstellend sind.
Es ist zu bemerken, dass die verschiedenen Teilprüfungen, wie solche, die in die als Allgemeines bezeichnete Kategorie fallen und diejenigen, die als Kühlung und Schmierung bezeichnet sind, zusammen mit getrennten anderen Teilprüfungen, wie Reifenzustand , Bremspedal und ähnliche, welche durch Ansehen oder auf andere Weise durch die Prüfer von Hand abgefühlt werden und keinen numerischen Wert haben, in den Spalten 258 und 260 keine Eintragung erhalten. Somit werden während der Inspektion lediglich diese Teilprüfungen dem Prüfer selbst überlassen, der jedoch infolge der grossen Anzahl von Fahrzeugen, die er in dem Inspektionsraum 12 prüft, im Bestimmen bzw. Abschätzen dieser Werte Fachmann ist.
Die Anordnung der Spalten 258 und 260 für die Grössen, die quantitativ gemessen werden können, ist derart, dass der Fahrzeugbesitzer, wenn ihm der Berichtbogen vorgelegt wird, unmittelbar über den Gesamtzustand seines Fahrzeuges vollständig unterrichtet ist.
Zum Durchführen der Inspektion in dem Inspektionsraum 12 sind zwei Prüfer vorgesehen. Das Verfahren der Inspektion jedes Fahrzeuges ist derart vorgeplant, dass für das zu prüfende Fahrzeug die geringstmögliche Zeit aufgewendet wird, so dass die vollständige Inspektion für alle Arten von Feh- lern eines Kraftfahrzeuges wirtschaftlich ist. Um dies zu erreichen, wird die Inspektion nach einem Plan durchgeführt, der von den Prüfern verlorene oder vergeudete Zeit ausschliesst.
Um die Beschreibung des Inspektionsverfahrens zu erleichtern, werden die Prüfer nachstehend mit Prüfer A und Prüfer B bezeichnet. Während der B mit dem vorhergehenden Fahrzeug beschäftigt ist, fährt A das nächste Fahrzeug vor den Eingang 14. Wenn das Fahrzeug über die Schwelle 83 fährt, hebt sich die Eingangstür automatisch und A fährt das Fahrzeug durch den Eingang 14 hindurch zu der ersten Prüfstation, an welcher sich das Fahrzeug in der in Fig. 17 wiedergegebenen Stellung befindet. Während der Vorbewegung zu dieser Station fährt das Fahrzeug über die Schwelle 84, wodurch ein automatisch der ersten Prüfstation befindet, stehen seine Vorderräder auf den Rollen 69 und 71 des Dynamometers 67.
Zu diesem Zeitpunkt ist der Heber für den Dynamometer 67 in seiner gehobenen Stellung, so dass die Vorderräder des Fahrzeuges auf dem Dynamometerheber ruhen. A steigt dann aus dem Fahrzeug aus, prüft die Reifen und stellt deren Druck ein. Es ist wichtig, dass der Druck in den Reifen zu diesem Zeitpunkt auf einen Standarddruck eingestellt wird, so dass richtige Angaben der Radreibungsleistung erhalten werden.
Als nächstes prüft A den Stand des Kraft übertragungsmittels und entnimmt eine Probe dieses Mittels, um sie zu analysieren. Danach prüft A den Kühler, den Motorölstand, den Ventilatorriemen, die Heizungsleitung und die Einstellung der Scheinwerfer und stellt fest, ob Auspuffundichtigkeiten vorhanden sind. Um die Einstellung der Scheinwerfer zu prüfen, wird ein von der Firma Hopklns Manufacturing Company of Emporia, Kansas hergestellttes Gerät verwendet.
Inzwischen hat B das vorhergehende Fahrzeug durch den Ausgang 16 hindurch aus dem Inspektionsraum 12 herausgefahren und bespricht das Ergebnis der Inspektion mit dem Besitzer.
Nach Durchführung der vorbeschriebenen Prüfungen betätigt A das Fusspedal 116. Dadurch wird bewirkt, dass der Dynamometer 67 seinen Radheber senkt und dass die Halterung 110 das Gehänge 104 herunterlässt. A steigt dann in das Fahrzeug ein und erregt den Dynamometermotor, so dass die Rollen 69 und 71 die Vorderräder des Fahrzeuges antreiben. Während der Dynamometermotor bis zu seiner synchronen Geschwindigkeit hochläuft, prüft A das Fernlicht und das Abbiendlicht der Scheinwerfer, die Wendesignale (Blinker), die Hupe und die Scheibenwischer. Um dies zu erleichtern, wird eine anderswo beschriebene Spiegelanordnung verwendet.
Diese Einrichtung macht es dem Prüfer möglich, die Beleuchtung an der Aussenseite des Fahrzeuges durch Ansehen zu überprüfen, während er die Steuerung für die Beleuchtung von dem Fahrersitz aus betätigt. A steuert den Dynamometer, wenn sich das Fahrzeug in der in Fig. 17 wiedergegebenen Stellung befindet, mittels Schalter, die an dem Gehänge 104 vorgesehen sind, welches sich in seiner heruntergelassenen Stellung befindet und neben dem Fenster des Fahrers hängt, wenn das Fahrzeug sich in dieser Stellung befindet. A kann somit den Dynamometer 67 vom Fahrersitz aus steuern, wodurch wertvolle Zeit gewonnen ist.
Während die Rollen 69 und 71 die Vorderräder antreiben, wird die zu ihrem Antrieb erforderliche Leistung von A an dem Messgerät 166a abgelesen und eingetragen. Diese Leistung wird als parasitäre bzw. als Radreibungsleistung bezeichnet. Die Radreibungsleistung ändert sich mit dem Reifendruck beträchtlich, und aus diesem Grund muss der Reifendruck, wie oben ausgeführt, auf einen Standarddruck eingestellt sein. A liest weiterhin die Anzeige des Differenzmessgeräts 168a ab und trägt diese Anzeige ein. Diese Anzeige gibt den Unterschied der Radreibungsleistung der Vorderräder wieder.
Zu diesem Zeitpunkt liest A weiterhin die Anzeigen für die Unwucht der Vorderräder ab und trägt sie ein, die von dem Messgerät 21 1a der Einrichtung zum Abfühlen der Radunwucht geliefert wird. Danach legt A , während der Dynamometer 67 die Vorderräder antreibt, die Bremsen an und liest, während die Bremsen angelegt sind, wiederum das Leistungsmessgerät 166a ab. Dieses liefert eine Anzeige für die Wirksamkeit der Vorderradbremsen. Während die Bremsen angelegt sind, liest A wiederum das Differenzmessgerät 1 68a ab und trägt die Ablesung ein, die eine Anzeige des Unterschiedes der Bremswirkung der Vorderräder liefert.
Der in dem Empfangsraum 20 sitzende Kunde kann die Durchführung dieser Prüfungen verfolgen und die Messgeräte 166c, 168c und 170c ablesen, welche die dem Prüfer A an den Messgeräten 166a, 168a, 170a verfügbaren Anzeigen wiedergeben.
Während die Prüfung der Radreibungsleistung und der Bremsen der Vorderräder von A durchgeführt wird, betritt B den Inspektionsraum 12 und analysiert die Probe des Kraftübertragungsmittels, die A dem Fahrzeug entnommen hat. Die Analyse des Kraftübertragungsmittels ergibt das Ausmass der Oxydation dieses Mittels. Wenn die Oxydation des Kraftübertragungsmittels zu hoch ist, sollte das Kraftübertragungsmittel gewechselt werden, um eine Beschädigung der Kraftübertragung des Fahrzeuges zu vermeiden.
Wenn B die Analyse des Kraftübertragungsmittels und A die Prüfung der Vorderradbremsen des Fahrzeuges beendet hat, hält A den Dynamometermotor an und betätigt den zwischen den Rollen 69 und 71 befindlichen Radheber mittels an dem Gehänge 104 vorgesehenen Schalter. Der Schalter, welcher den Radheber betätigt, betätigt ebenfalls die Halterung 110, welche dann das Gehänge 104 nach oben zurückzieht. Der Radheber hebt die Vorderräder von den Rollen 69 und 71 ab, so dass das Fahrzeug vorwärtsgefahren werden kann. A fährt dann das Fahrzeug vorwärts und über die Schwelle 117, wodurch bewirkt wird, dass der Dynamometer 67 seinen Heber senkt und die Halterung 112 das Gehänge 106 herunterlässt. A fährt dann das Fahrzeug vorwärts, bis seine Hinterräder sich auf den Rollen 69, 71 des Dynamometers 67 befinden, und schaltet den Motor ab.
Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Fahrzeug in der in Fig. 18 wiedergegebenen Stellung, B begibt sich dann zur Vorderseite des Fahrzeuges und setzt Bremskeile vor die Vorderräder, um die Hinterräder des Fahrzeuges auf den Rollen 69, 71 zu halten. B öffnet dann die Haube des Fahrzeuges, nimmt den Luftreiniger bzw. den Luftfilter heraus und verbindet das Kraftstoffdurchflussmessgerät 204 und das Kraftstoffdruckmessgerät 208 mittels der Kraftstoffleitungen 206 und 207 mit der Kraftstoff anlage, wie es oben beschrieben worden ist. Das Kraftstoffdurchflussmessgerät 204 ist dann zwischen die Kraftstoffpumpe und den Vergaser geschaltet, und das Kraftstoffdruckmessgerät 208 misst den Druck in der Kraftstoffleitung zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser.
Das Motorskop 120 wird dann, wie oben beschrieben, mit dem Hochspannungsausgang der Zündspule und dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1 verbunden. Während B das Kraftstoffdurchflussmessgerät 204, das Kraftstoffdruckmessgerät 208 und das Motorskop 120 anschliesst, steigt A aus dem Fahrzeug aus und führt den Schlauch 176 zum Abnehmen einer Probe zum Bestimmen des Verbrennungswirkungsgrades in das Auspuffrohr des Fahrzeuges ein.
B verbindet weiterhin das Vakuummanometer 180 mit der Verteilerleitung des Motors, das Volt Ampere-Prüfgerät 182 mit dem Motor und den Schalter 130 mit der Primärwicklung der Zündspule und bringt den Schalter 130 in die Stellung, in welcher er die Primärwicklung abschaltet. Inzwischen begibt sich A auf den Fahrersitz zurück. A betätigt dann den Motoranlasser, und B liest den Spannungsabfall ab und trägt ihn ein, der von dem Volt-Ampere-Prüfgerät 182 angezeigt wird.
Wenn der Spannungsabfall nicht innerhalb bestimmter Grenzen liegt, liest B den Stromabfall ab und trägt ihn ein, der von dem Amperemesser 194 des Volt-Ampere-Prüfgeräts 182 angezeigt wird, wenn die Primärwicklung der Zündspule abgeschaltet ist und der Anlasserschalter betätigt wird. B bringt dann den Schalter 130 in die Stellung, in welcher er den Motortachometer 132 mit der Primärwicklung der Zündspule verbindet. Danach startet A den Fahrzeugmotor und lässt ihn im Leerlauf laufen.
Während der Motor im Leerlauf läuft, liest A die Motordrehzahl ab und trägt sie ein, die auf der mit dem Motortachometer 132 verbundenen Skala 1 32b angezeigt wird, wodurch eine Anzeige der Leerlaufdrehzahl des Motors erhalten wird. A liest, während der Motor weiter im Leerlauf läuft, das Vakuummanometer 180 ab, um das in der Verteilerleitung bei Leerlauf vorhandene Vakuum zu messen.
Das Ergebnis der in dem Abgasanalysiergerät 178 vorgenommenen Analyse der Auspuffgase wird auf der betreffenden Skala 178b abgelesen und eingetragen, während der Motor im Leerlauf laufen gelassen wird, um eine Anzeige für den Verbrennungswirkungsgrad bei Leerlauf zu erhalten. B liest, während der Motor weiter im Leerlauf läuft, die grundsätzliche Zeiteinstellung ab und trägt sie ein, die durch den Vorzündungsindikator 136 gegeben ist.
A erhöht dann die Motordrehzahl allmählich auf 1200 U./min, die durch das Motortachometermessgerät 1 32b angezeigt werden. Während die Motordrehzahl allmählich erhöht wird, liest der Inspektor B die reguläre Abschalt-Schliessspannung (cutout closing voltage) ab, die an dem Voltmesser 192 des Volt-Ampere-Prüfgeräts 182 angezeigt wird. A hält dann die Motordrehzahl bei 1200 U./min entsprechend der Anzeige des Motortachometermessgeräts 1 32b und trägt den auf der Skala 178b angezeigten Wert der Auspuffgasanalyse ein, durch welchen eine Anzeige für den Verbrennungswirkungsgrad bei 1200 U./min erhalten wird.
Während der Motor auf 1200 U./min gehalten wird, schliesst B den Schalter 201 an dem Volt-Ampere Prüfgerät 182 und liest die geregelte Ausgangsspannung der Lichtmaschine bzw. des Generators 186 ab, die an dem Volt-Ampere-Prüfgerät 182 angezeigt wird. B öffnet dann den Schalter 201 und öffnet die Drossel schnell und bringt dann den Motor auf 1200 U./min zurück und liest zur gleichen Zeit die Skala 178b des Abgasanalysiergeräts 178 ab und trägt sie ein, um Anzeigen über die Wirksamkeit der Beschleunigungspumpe des Vergasers zu erhalten.
Inzwischen synchronisiert B , wenn es erforderlich sein sollte, das Motorskop 120 und macht eine vorläufige Aufzeichnung der Wellenform auf dem Motorskop 120. A erhöht dann die Motordrehzahl auf 2500 U./min und hält die Motordrehzahl auf diesem Wert, der durch das Motortachometermessgerät 1 32b gegeben ist. Während die Motordrehzahl auf 2500 U./min gehalten wird, wird der Verbrennungswirkungsgrad auf der Skala 178b des Abgasanalysiergeräts 178 abgelesen und eingetragen.
B liest, während die Motordrehzahl auf 2500 U./min gehalten wird, die durch den Vorzündungsindikator 136 gegebene maximale Vorzündung ab.
A führt dann die Motordrehzahl allmählich auf Leerlaufdrehzahl zurück, und während dieser allmählichen Rückführung liest B den durch das Volt Ampere-Prüfgerät 182 angezeigten Abschalt-Öff- nungsstrom (cutout opening ampere) ab. A liest, nachdem die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl erreicht hat, das Kraftstoffpumpendruckmessgerät 208 ab und trägt ihn ein. A schaltet als nächstes den Streifenschreiber 134 durch Betätigung eines Schalters in dem Gehänge 106 an, welches sich in seiner heruntergelassenen Stellung befindet und nahe dem Fenster des Fahrers hängt, wenn das Fahrzeug sich in der in Fig. 18 wiedergegebenen Stellung befindet.
A beschleunigt dann das Fahrzeug in allen Gängen bzw. Geschwindigkeitsstufen, während B die Wellenform an dem Motorskop 120 beobachtet.
Der Streifenschreiber 134 schaltet sich nach einem vorbestimmten Zeitintervall automatisch ab.
Das Zeitintervall ist länger als die Periode der Beschleunigung des Fahrzeuges in allen seinen Vorwärtsgängen, so dass die Aufzeichnung der Motordrehzahl und der Rädergeschwindigkeit über der Zeit den gesamten Beschleunigungszyklus umfasst. A ändert dann die Motordrehzahl, bis das Geschwindigkeitsmessgerät 1 70b anzeigt, dass das Fahrzeug den Dynamometer 67 mit 80 km/Std. antreibt. A beobachtet dann den Geschwindigkeitsanzeiger des Fahrzeuges und trägt den Unterschied zwischen dem von dem Geschwindigkeitsanzeiger des Fahrzeuges angegebenen Wert und dem von dem Messgerät 170b angegebenen Wert ein, um eine Eichung des Geschwindigkeitsanzeigers des Fahrzeuges zu erhalten.
Während der Motor die Dynamometerrollen 69, 71 mit 80 km/Std. antreibt, was von dem Messgerät 1 70b angezeigt wird, liest A den Kraftstoffdurchfluss ab, der von dem Durchflussmessgerät 204 angezeigt wird.
Diese Anzeige des Kraftstoffdurchflussmessgeräts 204 wird dann dazu verwendet, den Kraftstoffverbrauch (in Liter je 100 km) des Fahrzeuges bei 80 km/Std. zu bestimmen. A startet dann den Dynamometermotor mittels eines an dem Gehänge 106 vorgesehenen Schalters und öffnet die Drossel des Fahrzeuges weit. Während das Fahrzeug beschleunigt wird, liest A die Messgerätskala 171b ab, um eine Anzeige über die Beschleunigung des Fahrzeuges zu erhalten. Während die Drossel weit offen ist, beobachtet A die von dem Fahrzeug entwickelte maximale Leistung, die auf dem Leistungsmessgerät 166b angezeigt wird. Ausserdem liest A , während die Drossel weit offen ist, den von dem Kraftstoffdruckmessgerät 208 angezeigten Kraftstoffdruck ab.
Während dieser Zeit beobachtet B weiterhin die an dem Motorskop 120 abgebildeten Wellenformen. A schliesst dann die Drossel und bringt die Kraftübertragung des Fahrzeuges in die neutrale Stellung. Zu diesem Zeipunkt trägt B das Ergebnis seiner Beobachtung der an dem Motorskop 120 abgebildeten Wellenformen ein. Er trägt die Ventil öffnungszeiten (dwell) ein und auch, ob die Zündspannung zufriedenstellend ist und ob die Unterbrecher, die Zündkabel, die Zündspule, der Kondensator, der Verteiler antrieb, der Verteilerflügel oder -finger und die Verteilerlager sich in zufriedenstellendem Zustand befinden. A liest dann die Radreibungsleistung der Hinterräder ab, die von dem Leistungsmessgerät 166b angezeigt wird, und liest weiterhin den Unterschied der Radreibungsleistung der Hinterräder ab, der von dem Differenzmessgerät 168b angezeigt wird.
Danach legt A die Bremsen an und beobachtet die Anzeige des Leistungsmessgeräts 166b, um die Wirksamkeit der Hinterradbremsen zu bestimmen.
Während die Bremsen angelegt sind, beobachtet A weiterhin die Anzeige des Differenzmessgeräts 168b, um den Unterschied der Bremswirkung der Hinterräder zu bestimmen.
Während an dem Fahrzeug diese Prüfungen durchgeführt werden, löst A die Verbindungen sämtlicher Geräte an dem Fahrzeug mit Ausnahme der Verbindungen des Kraftstoffdurchflussmessgeräts 204, des Kraftstoffdruckmessgeräts 208 und des Abgasanalysiergeräts 178. A schaltet dann den Dynamometermotor ab und bringt die Hinterräder mit dem Fahrzeugbremsen zum Stillstand. Dann schaltet A den Fahrzeugmotor ab und trägt die zugehörigen Werte in den Berichtbogen ein. Währenddessen entfernt B das Kraftstoffdurchflussmessgerät 204 und das Kraftstoffdruckmessgerät 208 und schliesst die originale Kraftstoffleitung des Fahrzeuges wieder an.
Danach startet A den Motor von neuem und B beobachtet die Kraftstoffanlage, um festzustel- len, ob irgendwelche Leckstellen vorhanden sind. B setzt dann den Luftreiniger wieder ein und reisst den mit der Aufzeichnung versehenen Streifen von dem Streifenschreiber 134 ab. B übergibt diesen Streifen an A , der ihn dem Berichtbogen beifügt. Danach entfernt B den Schlauch 176 des Abgasanalysiergeräts 178 von dem Auspuffrohr, und A betätigt den Dynamometerheber mittels eines an dem Gehänge 106 vorgesehenen Steuerschalters, um die Hinterräder des Fahrzeuges von den Rollen 69 und 71 abzuheben.
Die Betätigung dieses Steuerschalters betätigt gleichfalls die Halterung 114, welche dann das Gehänge 108 in seine ausgezogene Stellung herunterlässt. A fährt dann das Fahrzeug vorwärts, bis seine Vorderräder sich auf den Rollen 75 und 77 des Radeinstellgeräts 73 befinden, wie es in Fig. 19 wiedergegeben ist. B verlässt dann den Inspektionsraum 12, um das nächste zu prüfende Fahrzeug vorzufahren. A gibt währenddessen die Verriegelungen des Radeinstellgeräts 73 frei und betätigt den Horizontalstabilisator mittels an dem Gehänge 108 vorgesehener Schalter.
Die hydraulischen Kolben des Horizontalstabilisators bewegen dann die Klemmbacken 235 nach innen, bis die Kautschukpolster 239 mit dem herumgeführten Teil der Stossstange des Fahrzeuges in Eingriff kommen und das Fahrzeug an Ort und Stelle halten. A prüft dann die Radeinstellung an dem Gerät 73 durch Ablesen der Vorspur, des Sturzes und des Spurdifferenzwinkels. A betätigt das Radeinstellgerät 73 mittels an dem Gehänge 108 vorgesehener Schalter, um diese Ablesungen vollständig vornehmen zu können, während er auf dem Fahrersitz des Fahrzeuges sitzt.
Nachdem der die entsprechenden Werte abgelesen hat, betätigt A einen an dem Gehänge 108 vorgesehenen Schalter, welcher den Horizontalstabilisator derart betätigt, dass die Klemmbacken 235 von dem Fahrzeug zurückgezogen werden, ferner die Halterung 114 betätigt, um das Gehänge 108 in seine zurückgezogene Stellung nach oben zu ziehen, und welcher schliesslich den Stellmechanismus für die Ausgangstür zum Anheben dieser Tür betätigt. A fährt dann das Fahrzeug durch den Ausgang 16 hindurch aus dem Inspektionsraum 12 heraus und fährt dabei über die Schwelle 86. Bei Ansprechen auf das Überfahren der Schwelle 86 senkt der Stellmechanismus für die Ausgangstür diese Tür in ihre geschlossene Stellung ab. Danach stellt A das Fahrzeug auf den Parkplatz 60 ab und betritt den Kundenraum 20, um die Ergebnisse der Inspektion mit dem Kunden zu besprechen.
Während A die Radunwucht und die Radeinstellung prüft und die Ergebnisse der Inspektion mit dem Kunden bespricht, hat B bereits die Inspektion an dem nächsten Fahrzeug begonnen. An diesem nächsten Fahrzeug führt der B die Prüfungen durch, die A an dem vorhergehenden Fahrzeug durchgeführt hat.
Es ist somit zu ersehen, dass die Kraftfahrzeug Service-Anlage gemäss der Erfindung ein ausserordentlich wirksames Verfahren schafft, mittels welchem die vorgenannten Zwecke vollständig erfüllt werden. Infolge der wirksamen Anordnung des Inspektionsraumes 12 mit Bezug auf die Kundenräume und die Reparaturhalle und der in diesen Räumen befindlichen Ausrüstung ist dem Fahrzeugbesitzer zum erstenmal die Möglichkeit geboten, sein Fahrzeug schnell, wirtschaftlich, vollständig und genau untersuchen zu lassen, bevor er irgendwelche Ausgaben für Reparaturen aufwenden muss. Ausserdem kann die gesamte Inspektion von dem Fahrzeugbesitzer verfolgt werden, so dass er ein Mass an Vertrauen bekommt, welches sich bisher nur nach langer persönlicher Bekanntschaft mit einem Mechaniker einer Garage ergab.