Lenkbares Doppelachsaggregat für Sattelanhänger Die Erfindung betrifft ein lenkbares Doppelachs aggregat für Sattelanhänger. Durch die Erfindung wird vor allem bezweckt, ein Doppelachsaggregat für Anhänger mit langer Ladefläche zu schaffen, wie sie für den Transport von Langmaterial wie z. B. Stahl trägern, Betonträgern, Masten usw. benötigt wird.
Die bekannten Langmaterialtransportanhänger mit selbstlenkendem Doppelachsaggregat haben den Nachteil, dass sie bei ungünstigen Strassenverhältnis sen leicht aus der Spur laufen bzw. nach einer Kur venfahrt schwer wieder in die Gerade zurücklaufen. Zum Rückwärtsfahren müssen solche selbstlenkende Aggregate entweder gesperrt oder mittels besonderer Handlenkvorrichtungen manuell gesteuert werden.
Es sind auch zwangsgelenkte Doppelachsaggregate be kannt, bei denen das Drehgestell der vorderen Achse des Doppelachsaggregates mittels einer am Drehge stell gelagerten Teleskopgabel gesteuert wird, deren vorderes Ende am hinteren Ende des Fahrgestells der Sattelzugmaschine in einem Kupplungsbolzen dreh bar gelagert ist. Um bei langen Fahrzeugen den ge forderten Kurvenlauf zu erreichen, muss das hintere Ende des Fahrgestellrahmens der Sattelzugmaschine verlängert werden, damit der notwendige Lenkein schlag der Aggregatachsen erzielt wird.
Diese Ausbil dung hat den Nachteil, dass das verlängerte Rahmen ende der Sattelzugmaschine und das vordere Ende der Teleskopgabel beim stärkeren Kurvenlauf über die Ladefläche des Sattelanhängers seitlich heraus stehen und dadurch den übrigen Strassenverkehr er heblich gefährden kann. Der für diese Doppelachsag- gregate übliche Pendelrahmen mit einer einzigen mittleren Pendelwelle überträgt ausserdem in uner wünschter Weise die durch Strassenunebenheiten verursachten Stösse über den Anhängerrahmen auf die Sattelzugmaschine.
Ausserdem können diese be- kannten Sattelanhänger nicht mit den üblichen, seitli chen Abstützvorrichtungen versehen werden, weil die Seitenausschläge des Fahrgestehendes der Sattelzug maschine und des daran angelenkten vorderen Endes der Teleskopgabel eine Anbringung solcher Abstütz- vorrichtungen nicht zulassen. Infolgedessen ist das Auf- und Absatteln des Sattelanhängers und ein Wechselverkehr vor allem mit beladenen Sattelan hängern sehr umständlich, zeitraubend und gefähr lich.
Die Erfindung besteht darin, dass die Lenkaus schläge der Teleskopgabel von einer unter dem Fahr gestellrahmen des Sattelanhängers drehbar gelagerten Seilscheibe über ein Lenkseil auf eine zweite, in der Mitte des Doppelachsaggregates drehbar gelagert Seilscheibe übertragen werden, welche die beiden Achsen des Achsaggregates über entgegengesetzt wir kende Spurstangen lenkt.
Die von der Teleskopgabel gedrehte Seilscheibe ist zweckmässig auf einem Drehkranz befestigt, unter welchem die Teleskopgabel um eine waagrechte Dreh achse kippbar gelagert ist, deren Lager über einen Lagerbock mit der drehbaren Seilscheibe verbunden ist.
Gemäss einer besonders vorteilhaften und vor zugsweise zur Anwendung gelangenden Ausfüh rungsform der Erfindung ist jede Achse des Achsag gregates über einen Drehkranz an einem gesonderten Pendelrahmen gelagert, der in der Mittelzone des Achsaggregates um eine waagrechte Querachse dreh bar gelagert und an seinem äusseren Ende beidseitig an den einen Hebelarm eines am Fahrgestellrahmen des Sattelanhängers um einen Drehpunkt drehbar gelagerten Winkelhebels angelenkt ist, dessen anderer Hebelarm jeweils an eine in Längsrichtung über das Achsaggregat verlaufende Zugstange angelenkt ist, welche die Hebelarme der beiden Winkelhebel mit einander verbindet.
Der durch die Erfindung erzielte technische Fort schritt wird im wesentlichen in folgenden Vorteilen erblickt: Durch die Übertragung der Lenkausschläge der Teleskopgabel auf die Aggregatachsen mittels Seil scheiben und Lenkseil wird erreicht, dass das Fahr gestellende der Sattelzugmaschine und die Teleskop gabel nicht mehr wie bisher so lang sein müssen, dass diese Teile bei stärkerem Kurvenlauf seitlich über die Breite der Ladefläche des Sattelanhängers aussche ren. Eine Gefährdung des Strassenverkehrs ist damit ausgeschlossen.
Ausserdem besteht nunmehr die Möglichkeit, die seitlichen Stützvorrichtungen am Sattelanhänger anzubringen, wodurch ein Wechsel verkehr in üblicher Weise möglich ist. Die zweiteilige Ausbildung des Pendelrahmens des Doppelachsag- gregates und die Verbindung der beiden Einzelpen- delrahmen über Winkelhebel mittels Zugstangen ver mindern die Übertragung von Stössen, welche durch die Strassenunebenheiten hervorgerufen werden, vom Achsaggregat über den Rahmen des Sattelanhängers auf die Sattelzugmaschine.
Die Fahreigenschaften des Sattelzuges werden dadurch erheblich verbessert.
In der Zeichnung ist die Erfindung in einer bei spielsweisen Ausführungsform veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt schematisch von oben gesehen einen Sattelzug in Kurvenfahrt, Fig. 2 zeigt in grösserem Massstab für sich her ausgezeichnet die Teleskopgabel mit der zugehörigen Seilscheibe im Längsschnitt nach der Linie A-B der Fig. 3, Fig. 3 zeigt die Teleskopgabel mit der Seilscheibe nach Fig. 2 in Draufsicht, Fig. 4 zeigt das Doppelachsaggregat gemäss der Erfindung in Draufsicht bei Geradeausfahrt und Kur venfahrt,
und Fig. 5 zeigt das Doppelachsaggregat nach Fig. 4 in Seitenansicht.
Der in Fig. 1 schematisch dargestellte Sattelzug besteht aus einer Sattelzugmaschine 1 mit einem Fahrgestell 2, auf dem eine Sattelkupplung 3 zur Aufsattelung des Fahrgestelles 4 eines Sattelanhän gers angeordnet ist. Am hinteren Ende des Fahrge- stellrahmens 2 der Sattelzugmaschine ist eine Anhän gerkupplung 5 befestigt, um deren Kupplungsbolzen das vordere Ende einer Teleskopgabel 6 drehbar ge lagert ist.
Die unter dem Rahmen 4 des Sattelanhängers drehbar und kippbar gelagerte Teleskopgabel 6 ist mit einer Seilscheibe 7 verbunden, welche die Aus schläge der Teleskopgabel 6 über ein Lenkseil 8 auf eine hintere Seilscheibe 9 überträgt. Die Seilscheibe 9 ist in der Mitte des Doppelachsaggregates um eine senkrechte Achse drehbar gelagert. Von der Seil scheibe 9 werden die Achsen 10 und 11 des Doppel achsaggregates mittels Spurstangen 12 und 13 ge lenkt.
Die Teleskopgabel 6 ist, wie aus Fig. 2 und 3 er- sichtlich ist, unter dem Sattelanhängerrahmen 4 um eine waagerechte Drehachse 14 kippbar gelagert. Die Lager 15 der Drehachse 14 sind mittels eines Lager bockes 16 mit der Seilscheibe 7 verbunden. Die Seil scheibe 7 ist auf einem Drehkranz 17 befestigt, wel cher am Sattelanhängerrahmen 4 angebracht ist.
Auf der Seilscheibe 7 ist das Lenkseil 8 in be kannter Weise mittels Konusstücken 18 befestigt. Das Lenkseil 8 läuft unter dem Sattelanhängerrah- men 4 nach hinten und ist entsprechend der vorderen Seilscheibe 7 (Fig. 2) auf der hinteren Seilscheibe 9 befestigt. Diese Seilscheibe 9 ist analog Fig. 2 und 3 auf einem ebenfalls am Sattelanhängerrahmen 4 an gebrachten, in Fig. 4 und 5 nicht näher dargestellten Drehkranz drehbar gelagert.
Das Doppelachsaggregat hat zwei getrennte Pen delrahmen 19 und 20 für die vordere Achse 10 bzw. für die hintere Achse 11. Die Achsen 10 und 11 sind über Federn 21 bzw. 22 und Drehgestelle 23 bzw. 24 mit Drehkränzen 25 bzw. 26 verbunden, die ihrer seits von den Pendelrahmen 19 bzw. 20 gehalten werden.
Die Pendelrahmen 19 bzw. 20 sind in der Mitte des Achsaggregates um je eine waagerechte Querachse 27 bzw. 28 drehbar gelagert. Die äusseren Enden der Pendelrahmen 19, 20 sind jeweils an dem einen Hebelarm 29 bzw. 30 eines Winkelhebels 31 bzw. 32 angelenkt, der am Sattelanhängerrahmen 4 um einen Drehpunkt 33 bzw. 34 drehbar gelagert ist. An die beiden anderen Hebelarme 35 bzw. 36 der Winkelhe bel 31, 32 sind die entgegengesetzten Enden einer Zugstange 37 angelenkt, die in Längsrichtung über das Doppelachsaggregat verläuft.
An jeder Längs seite des Doppelachsaggregates sind diese Winkelhe bel 31, 32 mit je einer Zugstange 37 vorgesehen.
Fig. 4 zeigt auch die Anordnung der Spurstangen 12 und 13, welche die Seilscheibe 9 mit dem jeweili gen Drehgestell 23 bzw. 24 der Achsen 10 bzw. 11 verbinden.
Wenn der Sattelanhänger über eine Unebenheit der Fahrbahn läuft, wird beispielsweise eine Auf wärtsbewegung der hinteren Achse 11 über den Pen delrahmen 20, den Winkelhebel 32, die Zugstange 37 und den Winkelhebel 31 auf den Pendelrahmen 19 der vorderen Achse 10 derart übertragen, dass die vordere Achse 10 eine entsprechende Abwärtsbewe gung ausführt. Infolgedessen bleibt die Achsbela stung der vorderen und der hinteren Räder des Achs aggregates stets konstant.
Die auf das Doppelachs aggregat von der Fahrbahn ausgeübten Stösse wer den im wesentlichen innerhalb des Achsaggregates durch die beschriebene Hebel- und Zugstangenan- ordnung ausgeglichen und nicht mehr über den Sat- telanhängerrahmen auf die Sattelzugmaschine über tragen. Auch wird durch diesen Ausgleich die Ge nauigkeit der Lenkung der Achsen gemäss der Er findung vorteilhaft beeinflusst.
Selbstverständlich beschränkt sich die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen und in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiele, sondern sie umfasst alle Varianten im Rahmen des wesentlichen Erfindungsgedankens.
Steerable double axle unit for semi-trailers The invention relates to a steerable double axle unit for semi-trailers. The main purpose of the invention is to create a double axle unit for trailers with a long loading area, as used for the transport of long material such. B. steel beams, concrete beams, masts, etc. is required.
The well-known long material transport trailers with self-steering double axle units have the disadvantage that they easily run out of track when the road conditions are unfavorable or difficult to return to a straight line after driving a curve. To drive backwards, such self-steering units must either be locked or manually controlled by means of special manual steering devices.
There are also positively steered double axles be known in which the bogie of the front axle of the double axle is controlled by means of a telescopic fork mounted on the Drehge alternately, the front end of which is rotatably mounted in a coupling bolt at the rear end of the chassis of the tractor unit. In order to achieve the required cornering in long vehicles, the rear end of the chassis frame of the tractor unit must be extended so that the necessary steering angle of the assembly axles is achieved.
This training has the disadvantage that the extended frame end of the tractor unit and the front end of the telescopic fork stand out laterally when cornering over the loading area of the semi-trailer and thus it can seriously endanger the rest of the road traffic. The pendulum frame with a single central pendulum shaft, which is customary for these double-axle units, also transmits the bumps caused by uneven roads via the trailer frame to the tractor unit in an undesired manner.
In addition, these known semitrailers cannot be provided with the usual, lateral support devices because the side deflections of the chassis of the tractor unit and the front end of the telescopic fork articulated on it do not allow such support devices to be attached. As a result, the saddling and unhitching of the semitrailer and changing traffic, especially with loaded semitrailers, is very cumbersome, time-consuming and dangerous.
The invention consists in that the steering deflections of the telescopic fork are transmitted from a pulley rotatably mounted under the chassis frame of the semitrailer via a steering cable to a second pulley rotatably mounted in the middle of the double axle unit, which the two axles of the axle unit over opposite we kende Steering tie rods.
The rotated by the telescopic fork pulley is conveniently attached to a turntable, under which the telescopic fork is tiltable about a horizontal axis of rotation, the bearing is connected to the rotating pulley via a bracket.
According to a particularly advantageous embodiment of the invention, which is preferably used, each axis of the axle assembly is mounted on a slewing ring on a separate pendulum frame, which is rotatably mounted in the center zone of the axle assembly around a horizontal transverse axis and on both sides at its outer end a lever arm of an angle lever rotatably mounted on the chassis frame of the semi-trailer is articulated, the other lever arm of which is articulated in each case to a tie rod extending in the longitudinal direction over the axle assembly, which connects the lever arms of the two angle levers with each other.
The technical progress achieved by the invention is seen essentially in the following advantages: By transferring the steering deflections of the telescopic fork to the assembly axes by means of rope disks and steering cable, it is achieved that the chassis end of the tractor unit and the telescopic fork are no longer as long as before It must be ensured that these parts slide out sideways across the width of the loading area of the semi-trailer when cornering. This means that there is no danger to road traffic.
In addition, there is now the possibility of attaching the side support devices to the semitrailer, whereby a change in traffic is possible in the usual way. The two-part design of the pendulum frame of the double axle unit and the connection of the two single pendulum frames via angle levers using tie rods reduce the transmission of bumps caused by the unevenness of the road from the axle unit via the frame of the semi-trailer to the tractor unit.
This significantly improves the driving characteristics of the tractor-trailer.
In the drawing, the invention is illustrated in an embodiment with game-wise.
Fig. 1 shows schematically a tractor-trailer when cornering, seen from above, Fig. 2 shows the telescopic fork with the associated pulley in a longitudinal section along the line AB of Fig. 3, Fig. 3 shows the telescopic fork with the pulley According to Fig. 2 in plan view, Fig. 4 shows the double axle assembly according to the invention in plan view when driving straight ahead and cure venfahrt,
and FIG. 5 shows the double axle assembly according to FIG. 4 in side view.
The tractor unit shown schematically in Fig. 1 consists of a tractor unit 1 with a chassis 2 on which a fifth wheel 3 for saddling the chassis 4 of a semitrailer is arranged gers. At the rear end of the chassis frame 2 of the tractor unit, a trailer coupling 5 is attached, around the coupling pin of which the front end of a telescopic fork 6 is rotatably superimposed.
The telescopic fork 6, which is mounted rotatably and tiltably under the frame 4 of the semitrailer, is connected to a pulley 7 which transmits the blows from the telescopic fork 6 via a steering cable 8 to a rear pulley 9. The pulley 9 is rotatably mounted in the middle of the double axle assembly about a vertical axis. From the rope disc 9, the axes 10 and 11 of the double axle unit are steered by means of tie rods 12 and 13 ge.
The telescopic fork 6 is, as can be seen from FIGS. 2 and 3, mounted under the semitrailer frame 4 so that it can be tilted about a horizontal axis of rotation 14. The bearings 15 of the axis of rotation 14 are connected to the pulley 7 by means of a bearing block 16. The rope washer 7 is attached to a turntable 17 which is attached to the semi-trailer frame 4 wel cher.
On the pulley 7, the steering cable 8 is fastened in a known manner by means of cone pieces 18. The steering cable 8 runs to the rear under the semitrailer frame 4 and is attached to the rear cable pulley 9 in accordance with the front cable pulley 7 (FIG. 2). This pulley 9 is rotatably mounted analogously to FIGS. 2 and 3 on a turntable which is also attached to the semitrailer frame 4 and is not shown in detail in FIGS.
The Doppelachsaggregat has two separate Pen delrahmen 19 and 20 for the front axle 10 and for the rear axle 11. The axles 10 and 11 are connected via springs 21 and 22 and bogies 23 and 24 with turntables 25 and 26, respectively their part are held by the pendulum frame 19 and 20, respectively.
The pendulum frames 19 and 20 are rotatably mounted in the middle of the axle assembly around a horizontal transverse axis 27 and 28, respectively. The outer ends of the pendulum frames 19, 20 are each articulated to one lever arm 29 and 30 of an angle lever 31 or 32, which is rotatably mounted on the semitrailer frame 4 about a pivot 33 or 34. On the other two lever arms 35 and 36 of Winkelhe bel 31, 32, the opposite ends of a tie rod 37 are hinged, which extends in the longitudinal direction over the double axle unit.
On each longitudinal side of the Doppelachsaggregates these Winkelhe bel 31, 32 each with a pull rod 37 are provided.
Fig. 4 also shows the arrangement of the tie rods 12 and 13, which connect the pulley 9 with the respective gene bogie 23 and 24 of the axes 10 and 11 respectively.
When the semi-trailer runs over a bump in the roadway, for example, an upward movement of the rear axle 11 via the Pen delrahmen 20, the angle lever 32, the tie rod 37 and the angle lever 31 is transmitted to the pendulum frame 19 of the front axle 10 such that the front Axis 10 executes a corresponding downward movement. As a result, the load on the front and rear wheels of the axle assembly remains constant.
The shocks exerted on the double axle unit by the roadway are essentially compensated within the axle unit by the lever and tie rod arrangement described and are no longer transmitted to the tractor unit via the semi-trailer frame. The accuracy of the steering of the axes according to the invention is also advantageously influenced by this compensation.
Of course, the invention is not restricted to the exemplary embodiments described above and illustrated in the drawing, but rather it encompasses all variants within the scope of the essential inventive concept.