Gefederter Fahrzeugsitz Die Erfindung bezieht sich auf einen gefederten Fahrzeugsitz mit einem über schwenkbare Gelenk hebel auf einem Sockel angeordneten Sitzkörper und mit im aus dem Sockel, den Schwenkhebeln und dem Sitzträger bestehenden Unterbau angeordneten elastischen Organen zur Abfederung und Stossdämp fung.
Bei einem bekannten Fahrzeugsitz dieser Art ist der Sitzträger über parallelogrammart'ig wirkende Schwenkhebel um das Mass der Schwinghöhe senk recht bewegbar mit dem Sockel verbunden. Zur Ab federung dient eine senkrecht zwischen den Schwenk hebeln angeordnete Schraubenfeder, welche sich auf eine etwa waagrecht liegende Blattfeder abstützt, die ihrerseits auf einer auf dem Sockel angeordneten Gummiunterlage befestigt ist. Zur Stossdämpfung ist parallel zu diesen Federelementen ein Stossdämpfer ebenfalls zwischen den Schwenkhebeln vorgesehen.
Ein grosser Nachteil dieses Sitzes ist die grosse Bau höhe des Unterbaues, wodurch die Verwendung des Sitzes auf Lastfahrzeuge und Omnibusse beschränkt ist, und zwar auf solche, bei denen die Flurhöhe im Sitzbereich entsprechend tief ist, d. h. bei denen der Raum für die Sitzanordnung nicht durch Batterie kästen oder dergleichen in der Tiefe beschränkt ist. Ein weiterer Nachteil ist die Aufwendigkeit, die sich aus den acht Lagerstellen für die vier Schwenk hebel, aus den drei hintereinander geschalteten, aus Schraubenfeder, Blattfeder und Gummiunterlage be stehenden Federelementen und dem zusätzlich vor gesehenen hydraulischen Stossdämpfer ergibt.
Zu er wähnen ist noch, dass sich der Fahrzeugsitz infolge der ihn tragenden parallelogrammartig angeordneten Schwenkhebel während des Schwingens um ein ge wisses Mass in Sitzrichtung verschiebt, so dass das Mass zwischen dem Sitz einerseits und dem Steuer und den Fusspedalen anderseits nicht konstant bleibt.
Mit einer anderen Fahrzeugsitzkonstruktion der oben beschriebenen Gattung ist infolge eines in der Höhe gedrängten Unterbaues bereits das Ziel der niederen Bauhöhe erreicht worden. Der Sitzträger ruht ebenfalls auf parallelogrammartig angeordneten Schwenkhebeln, die in vier Drehpunkten schwenkbar an den Sockel angelenkt sind. Zur Abfederung des Sitzes sind direkt über dem Sockel zwei parallele Schraubenfedern in leicht geneigter Lage angeordnet. Zwischen den beiden Schraubenfedern ist ein die gleiche Neigung aufweisender Stossdämpfer vorge sehen.
Ein erster Nachteil dieses Sitzes besteht wie derum darin, dass er sich beim Schwingen in Sitzrich tung verlagert. Ausserdem sind die Organe zur Ab federung und Stossdämpfung in Form der beiden Schraubenfedern und des Stossdämpfers, wie die La gerung dieser Organe, verhältnismässig teuer.
Ein weiterer vorbekannter Fahrzeugsitz mit im Unterbau angeordneten Organen zur Abfederung und Stossdämpfung besitzt sich kreuzende Schwenkhebel zwischen dem Sitzträger und dem Sockel. Zur Ab federung dient eine im Bereich des Sitzträgers ange ordnete Torsionsstabfeder, während zur Stossdämp fung ein hydraulischer Stossdämpfer waagrecht zwi schen den Schwenkhebeln lagert. Infolge der sich kreuzenden Schwenkhebel verändert sich der Sitz während des Schwingens in bezug auf das Fahrzeug steuer oder die Fusspedale nicht. Der Unterbau ist auch hier verhältnismässig aufwendig.
Allen drei vorbekannten Konstruktionen haftet noch der Nachteil an, dass bei für normale Schwin gungen richtig ausgelegten Stahlfederelementen ein Anschlag vorgesehen werden muss, um maximale Sitzschv ingungen, wie sie beim Durchfahren starker Schlaglöcher hervorgerufen werden, abzufangen, es sei denn, dass genügend Federweg vorhanden ist, was aber die Bauhöhe heraufsetzt und die Verwen dung von Sicherheitsgurten erschwert. Der Sitz schlägt somit bei derartigen Belastungen hart auf, was für den Fahrer unangenehm ist.
Will man dieses vermeiden, so müssen die Stahlfederelemente zu hart ausgelegt werden, so dass die normalen Erschütterun gen nicht genügend abgefedert werden, was ebenfalls für den Fahrer nachteilig ist.
Der Erfindung lag die Aufgabe zu Grunde, oben genannt Nachteile zu eliminieren, d. h. einen Fahr zeugsitz zu entwickeln, der sich durch einen äusserst niedrigen Unterbau, eine Einfachste Konstruktion und eine genauz Auslegung der federnden Organe aus zeichnet und keinen harten Endanschlag benötigt.
Die Erfindung besteht darin, dass die elastischen Organe entsprechend ihrer Anordnung und Ausbil dung ausser der Abfederung und Stossdämpfung des Sitzes gleichzeitig die Funktion von Schwenklagern für die Schwenkhebel übernehmen.
Man kann die Schwenkhebel mittels der zur Abfederung und Stossdämpfung vorgesehenen elasti schen Organe schwenkbar am Sitzträger lagern und mit an ihren entgegengesetzten Enden drehbar an geordneten Rollen in auf dem Sockel vorgesehenen Schienen führen. Demgegenüber ist es ebenfalls mög lich und konstruktiv einfacher, dass die Schwenkhebel mittels der zur Abfederung und Stossdämpfung vor gesehenen elastischen Organe schwenkbar auf dem Sockel gelagert sind und mit an ihren entgegengesetz ten Enden drehbar angeordneten Rollen in Schienen des Sitzträgers laufen.
Jedes der elastischen Organe kann aus einem von einem starren- Mantel drehfest umgebenen Gummielement mit einer etwa zentrisch vorgesehenen Bohrung bestehen, in welcher eine drehfest mit dem Gummielement verbundene Lager buchse angeordnet ist, welche ihrerseits eine Achse zur beidseitigen drehfesten Schwenkhebelbefestigung dr; hungsschlüssig aufnimmt.
Es ist .ebenfalls möglich, dass jedes der elastischen Organe aus einem hülsen förmigen starren Hohlkörper mit vieleckigem; vor- zugsweise quadratischem Querschnitt besteht, in des sen Ecken je ein zylinderförmiger Gummistab ge lagert ist, zwischen welchen Stäben ein quadratischer und gegenüber dem äussren Hohlkörper um 45 ver setzter Körper fest eingepresst ist, an dessen beiden Stirnseiten je ein Schwenkhebel starr angelenkt ist.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, aus denen weitere Konstruk tionseinzelheiten ersichtlich sind. Es ist natürlich auch möglich, den Sitzunterbau mit insgesamt vier elastischen Organen (eines für jeden Schwenkhebel) zu bestücken.
Es zeigen: Fig. i einen Längsschnitt durch einen Fahr zeugsitzunterbau, - Fig. 2 eine Draufsicht auf den Sockel mit auf gebauten elastischen Organen, - Fig. 3 einen Schnitt durch eine in einer Füh rungsschiene des Sitzträgers gleitende Rolle, Fig. 4 einen Schnitt durch eine im Sockel füh rende und mittels eines Armes an dem Sitzträger be festigten Führungsrolle, Fig. 5 einen Längsschnitt durch eine zweite Aus führung des Sitzunterbaues, Fig. 6 eine Teildraufsicht des mit Führungs schienen versehenen Sitzträgers, Fig. 7 einen senkrechten,
durch eine in einer Führungsschiene des Sitzträgers gleitende Rolle ge führten Schnitt, Fig. 8 einen vereinfachten Längsschnitt durch einen Sitzunterbau entsprechend Fig. 1 mit aufmon tierter Kunststoff- oder Holzsitzschale, Fig. 9 einen vereinfachten Längsschnitt durch einen Sitzunterbau entsprechend Fig. 5 mit aufgesetz tem ungeschnittenem Polstersitz, Fig. 10 eine Vorderansicht des Fahrzeugsitzes entsprechend Fig. 9,
Fig. 11 eine vereinfachte Seitenansicht des Unter baues mit ungekreuzten Schwenkhebeln, Fig. 12 eine vereinfachte Seitenansicht des Un terbaues mit in den unteren Bereichen gekreuzten Schwenkhebeln und Fig. 13 eine vereinfachte Seitenansicht des Un terbaues mit sich in ihren Mittelbereichen kreuzen den Schwenkhebeln.
Beim ersten in den Fig. 1-4 gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel besteht der Sitzträger 1 aus zwei in Sitzlängsrichtung \ parallel verlaufenden, U-förmigen Führungsschienen la, welche an ihren Enden mittels der beiden Verbindungsstege 16, einen Rahmen bil dend, miteinander verbunden sind.
Die Führungsschie nen la sind- oben von einer den Rahmen mistig überspannenden Verbindungsplatte 1c miteinander verbunden. -Der gegenüber dem Sitzträger 1 in der Draufsicht kleinere Sockel 2 besteht aus einer Grundplatte 2a: Auf diese sind im Abstand von einander zwei die Lager für später beschriebene Schwenkhebel bildende federnde Organe 3 aufge- nietet Jedes federnde Organ besteht aus einem star ren Mantel 3a, welcher ein Gummielement 3b fest, d. h. drehungsschlüssig umschliesst.
In der zentrischen Bohrung 3c des Gummielements befindet sich eine drehungsschlüssig mit dem Gummielement verbun dene Lagerbuchse 3c, in der eine mit der Buchse verkeilte Achse 3d angeordnet ist. An die nach aussen stehenden -Achsstumpfe sind die Enden der beiden parallelen Schwenkhebel 4 eines Schwenkhebelpaares drehungsschlüssig angeienkt. Diese verlaufen schräg nach aussen und führen mit drehbar an ihren oberen Enden gelagerten Rollen 5 in den Führungsschienen la. Die Rollen 5 bestehen aus einem selbstschmie renden Kunststoff und bedürfen daher keiner War tung.
Ebenfalls die--für die unteren Hebellagerungen vorgesehenen federnden Organe 3 sind wegen der Verwendung der Gummielemente 3b selbstverständ lich wartungsfrei. Zwischen den federnden Organen 3 befindet sich eine senkrechte Führung 6 in Form einer auf die Grundplatte 2a aufgenieteten und gegen die federnden Organe abgestützten U-förmigen Füh= rungsbahn. In dieser gleitet eine Rolle 7 aus selbst schmierendem Kunststoff, welche am Ende eines U-förmigen,
an der Verbindungsplatte 1c des Sitz- träg-rs befestigten Bügels 8 mittels eines Bolzens 7a drehbar gelagert ist. Die Gummielemente 3b können von vornherein eine gewisse Vorspannung besitzen. Diese wird durch das Gewicht des Kraft fahrers weiter erhöht, das sich durch die Schwenk hebel 4 bei gleichzeitigem Abrollen der Rollen 5 in den Führungsschienen 1a auf die Gummielemente 3b überträgt, wobei die Rolle 7 eine senkrechte Führung des Sitzes gewährleistet.
Wegen der grossen inneren Reibung ist die Ei gendämpfung des Gummis bedeutend grösser als die von Stahlfedern, woraus zunächst resultiert, dass kleine Erschütterungen und hochfrequente Schwin- gungen sogleich durch die innere Gummireibung ab sorbiert werden. Die Grösse der inneren Reibung bzw. der Eigendämpfung kann durch die Gummi mischung beeinflusst werden.
Je nach Gummiqua lität liegen die gebräuchlichen Werte zwischen 10 und 25,1#,. Bei vertikalen Stössen infolge von Strassen unebenheiten und Schlaglöchern bewegen sich die Schwenkhebel 4 kreisförmig nach unten. Die Fe derung erfolgt durch die sich dadurch in sich ver drehenden Gummielemente 3b. Die Schwingungs ausschläge nehmen rasch ab, d. h. nach zwei bis drei Schwingungen ist der Ausschlag bereits so gering, dass die nachfolgenden Schwingungen ohne Rückwir kung auf die abzufedernden Massen automatisch un wirksam werden.
Die Federcharakteristik des Gummis zeigt die Form einer Exponentialkurve. Bei zuneh mender Belastung tritt eine nahezu progressive Ver steifung ohne harten Endanschlag ein, was ein grosser Vorteil gegenüber der Verwendung von Stahl federn ist, bei denen ein harter Endanschlag nicht zu vermeiden ist. Bei richtiger Wahl der Eigen dämpfung des Gummis kann auf die Anwendung zu sätzlicher Stossdämpfer verzichtet werden, da die Rückfederung, zu deren Verhinderung Stossdämpfer eingebaut werden, auch bei starken Stossbelastungen verhältnismässig gering ist.
Es werden somit durch die erfindungsgemässe Einrichtung folgende Vorteile erzielt: 1. Verwendung von äusserst einfachen elasti schen Organen, welche gleichzeitig als Lagerorgane zur Anlenkung der Schwenkhebel an den Sockel dienen.
2. Die Gummielemente entsprechen in . ihrer Charakteristik bedeutend besser den Erfordernissen als Stahlfederelemente.
2.a Kleine Erschütterungen und hochfrequente Schwingungen werden durch die innere Reibung . der Gummielemente, d. h. die grosse Eigendämpfung des Gummis, absorbiert.
2b. Bei zunehmender Belastung tritt eine nahe zu progressive Versteifung des Gummis ohne harten Endanschlag ein. Es gibt somit auch bei starken Stossbelastungen keinen harten Endanschlag.
2c: Die Eigendämpfung des Gummis kann so gewählt werden, dass die Rückfederung sehr gering ist, wodurch auf zusätzliche Stossdämpfer verzichtet werden kann.
Der Fahrzeugsitzunterbau entsprechend den Fig. 5-7 besitzt den gleichen Grundaufbau wie der nach dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel, näm lich einen aus zwei U-förmigen Führungsschienen l a' und den Verbindungsstegen<B>l b'</B> bestehenden Rahmen 1' mit der Verbindungsplatte 1c', der Sok- kelplatte 2a' und den mittels Rollen 5' in den Führungsschienen 1ä gleitenden Schwenkhebeln 4'. Anders gestaltet sind dagegen die federnden Elemente 3', die auch hier wieder als untere Lager für die Schwenkhebel 4' dienen.
Jedes der federnden Ele mente 3' besteht aus einem hülsenförmigen, starren Hohlkörper 3a' mit quadratischem Querschnitt. In den vier Ecken dieses Körpers ist je ein Gummistab 3b' gelagert, zwischen denen ein quadratischer und gegenüber dem äusseren Hohlkörper um 45 ver setzter Körper 3<B>d</B> fest eingepresst ist.
An den Enden der Körper 3d' sind die Schwenkhebel 4' drehungs schlüssig angelenkt. Sobald der auf den Rahmen 1' aufzusetzende Fahrzeugsitz durch das Gewicht des Fahrers und durch senkrechte Stösse belastet wird, drehen sich die beiden quadratischen Körper 3<B>d</B> zwischen den Gummistäben 3b' und pressen diese zusammen, wodurch die gleiche federnde Wirkung zustande kommt wie bei den Gummielementen 3b des ersten Ausführungsbeispiels.
Ein weiterer Un terschied besteht noch in der senkrechten Führung des Sitzes, die hier durch zwei zwischen den federn den Organen 3' vorgesehene zylindrische Hülsen 6' gelöst ist, in denen zwei senkrechte Bolzen 7' glei ten, die an der Verbindungsplatte 1c' des Rahmens la' befestigt sind.
Fig. 8 ist, da sie einen vereinfachten Längs schnitt entsprechend Fig. 1 darstellt, mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Auf dem Unterbau, d. h. auf dem den Sitzträger bildenden Führungsrahmen 1, ist eine aus Kunststoff gefertigte Sitzschale 9 befestigt. Die Organe nach den Fig. 9 und 10, welche einen Längsschnitt und eine Rückansicht des Unterbaues entsprechend der Fig. 5 darstellen, sind dementsprechend mit den Bezugszahlen der Fig. 5 versehen. Auf dem Führungsrahmen 1' ist ein be sonderer Sitzträger 11 befestigt, auf welchem ein Polstersitz 12 ruht.
Die Fig. 11-13 zeigen in schematischer Seiten ansicht verschiedene Schwenkhebelanordnungen. Ent sprechend Fig. 11 führen die Schwenkhebel 5" von den elastischen Organen 3 ungekreuzt schräg nach aussen za den Führungsschienen la. Entsprechend Fig. 12 sind die Schwenkhebel 5"' im untern Bereich gekreuzt und dadurch gegenüber denen der Fig. 11 länger.
Bei beiden Ausführungen liegen die federn den Elemente 3 verhältnismässig nahe beieinander. Bei der Ausführung nach Fig. 13 sind die federnden Organe 3 sehr weit auseinanderliegend angeordnet, wodurch sich die Schwenkhebel 5"" in etwa in der Mitte kreuzen und eine maximale Länge aufweisen. Der mögliche zusätzliche Einbau von hydraulischen Stossdämpfern ist in den Zeichnungen nicht dar gestellt, da die Verwendung derselben bei Fahr zeugsitzen an sich bekannt ist.
Eine Möglichkeit, die Vorspannung der Gummi elemente verändern und somit dem Gewicht des Fahrers rzw. der Beschaffenheit der Strasse anpas sen zu Können, kann z. B. in Form von handbedien- baren Schrauben vorgesehen werden, welche direkt oder über Zwischenorgane die Gummielemente von aussen her mehr oder weniger zusammenpressen. Unbedingt erforderlich sind solche Verstellvorrich- tungen wegen der Charakteristik des Gummis jedoch nicht.
Suspension vehicle seat The invention relates to a suspension vehicle seat with a pivotable joint lever arranged on a base seat body and with resilient elements for cushioning and shock absorption arranged in the base, the pivot levers and the seat support.
In a known vehicle seat of this type, the seat support is connected to the base so that it can be moved vertically by the amount of the swing height by means of pivot levers which act in the manner of a parallelogram. For suspension from a vertically arranged between the pivot levers coil spring is used, which is supported on an approximately horizontally lying leaf spring, which in turn is attached to a rubber pad arranged on the base. For shock absorption, a shock absorber is also provided between the swivel levers parallel to these spring elements.
A major disadvantage of this seat is the large construction height of the substructure, whereby the use of the seat is limited to trucks and buses, specifically to those in which the floor height in the seating area is correspondingly low, i.e. H. in which the space for the seat arrangement is not limited by battery boxes or the like in depth. Another disadvantage is the complexity that results from the eight bearing points for the four pivot levers, from the three series-connected, from coil spring, leaf spring and rubber pad be standing spring elements and the hydraulic shock absorber also seen before.
It should also be mentioned that the vehicle seat, as a result of the parallelogram-like pivoting lever carrying it, moves a certain amount in the seat direction while swinging, so that the distance between the seat on the one hand and the steering wheel and the foot pedals on the other hand does not remain constant.
With another vehicle seat construction of the type described above, the goal of a low overall height has already been achieved as a result of a substructure that is compressed in height. The seat support also rests on pivot levers arranged in the manner of a parallelogram, which are pivotably articulated to the base in four pivot points. To cushion the seat, two parallel coil springs are arranged in a slightly inclined position directly above the base. A shock absorber with the same inclination is provided between the two coil springs.
A first disadvantage of this seat is in turn that it shifts in the direction of the seat when swinging. In addition, the organs for cushioning and shock absorption in the form of the two coil springs and the shock absorber, such as the storage of these organs, are relatively expensive.
Another known vehicle seat with organs for cushioning and shock absorption arranged in the substructure has pivoting levers crossing one another between the seat support and the base. A torsion bar spring located in the area of the seat support is used for cushioning, while a hydraulic shock absorber is positioned horizontally between the swivel levers for shock absorption. As a result of the crossing pivot levers, the seat does not change during the swing in relation to the vehicle control or the foot pedals. The substructure is also relatively complex here.
All three previously known constructions still have the disadvantage that a stop must be provided for steel spring elements correctly designed for normal vibrations in order to absorb maximum seat vibrations, such as those caused when driving through strong potholes, unless there is sufficient spring travel but this increases the overall height and makes it difficult to use seat belts. The seat therefore hits hard under such loads, which is uncomfortable for the driver.
If you want to avoid this, the steel spring elements must be designed too hard so that the normal vibrations are not cushioned enough, which is also disadvantageous for the driver.
The invention was based on the object of eliminating the above-mentioned disadvantages, i. H. to develop a vehicle seat that is characterized by an extremely low substructure, a very simple construction and a precise design of the resilient elements and does not require a hard end stop.
The invention consists in that the elastic organs according to their arrangement and training in addition to the cushioning and shock absorption of the seat simultaneously take on the function of pivot bearings for the pivot lever.
You can pivot the pivot lever by means of the resilient organs provided for cushioning and shock absorption on the seat support and with rotatable at their opposite ends lead to roles in the rails provided on the base. In contrast, it is also possible, please include and structurally simpler that the pivot levers are pivotably mounted on the base by means of the elastic members provided for cushioning and shock absorption and run in rails of the seat support with rollers rotatably arranged at their opposite ends.
Each of the elastic organs can consist of a rubber element surrounded by a rigid casing rotatably with an approximately centrally provided bore in which a non-rotatably connected to the rubber element bearing bushing is arranged, which in turn an axis to the two-sided rotatable pivot lever attachment dr; adopts conclusively.
It is also possible that each of the elastic organs consists of a sleeve-shaped rigid hollow body with a polygonal; There is preferably a square cross-section, in each of the corners of which a cylindrical rubber rod is mounted, between which rods a square body, offset by 45 relative to the outer hollow body, is firmly pressed, on each of which a pivot lever is rigidly articulated.
In the drawing, embodiments of the invention are shown, from which further construction details can be seen. It is of course also possible to equip the seat substructure with a total of four elastic members (one for each pivot lever).
They show: FIG. 1 a longitudinal section through a vehicle seat substructure, FIG. 2 a plan view of the base with built-on elastic organs, FIG. 3 a section through a roller sliding in a guide rail of the seat support, FIG. 4 a section by a leading in the base and by means of an arm on the seat support be fixed guide roller, Fig. 5 is a longitudinal section through a second execution of the seat substructure, Fig. 6 is a partial plan view of the seat support provided with guide rails, Fig. 7 is a vertical,
by a sliding roller in a guide rail of the seat support led section, Fig. 8 is a simplified longitudinal section through a seat substructure according to FIG. 1 with aufmont-oriented plastic or wooden seat shell, Fig. 9 is a simplified longitudinal section through a seat substructure according to FIG. 5 with Aufgesetz system uncut upholstered seat, FIG. 10 a front view of the vehicle seat corresponding to FIG. 9,
11 is a simplified side view of the substructure with uncrossed swivel levers, FIG. 12 is a simplified side view of the substructure with swivel levers crossed in the lower areas, and FIG. 13 is a simplified side view of the underbody with the swivel levers crossing in their central areas.
In the first embodiment shown in FIGS. 1-4, the seat support 1 consists of two U-shaped guide rails 1 a running parallel in the longitudinal direction of the seat, which are connected to one another at their ends by means of the two connecting webs 16 to form a frame.
The guide rails 1a are connected to one another at the top by a connecting plate 1c that spans the frame mistig. The base 2, which is smaller than the seat support 1 in the top view, consists of a base plate 2a: Two resilient members 3, which form the bearings for pivoting levers described later, are riveted onto this at a distance from one another. Each resilient member consists of a rigid casing 3a, which fixes a rubber member 3b, d. H. rotatably encloses.
In the central bore 3c of the rubber element there is a rotationally locked with the rubber element verbun dene bearing bushing 3c, in which an axis wedged with the bushing 3d is arranged. The ends of the two parallel pivot levers 4 of a pivot lever pair are articulated in a rotationally locked manner to the outwardly facing stub axis. These run obliquely outward and lead with rollers 5 rotatably mounted at their upper ends in the guide rails la. The rollers 5 are made of a self-lubricating plastic and therefore do not require any maintenance.
Likewise, the resilient members 3 provided for the lower lever bearings are of course maintenance-free because of the use of the rubber elements 3b. Between the resilient members 3 there is a vertical guide 6 in the form of a U-shaped guide track riveted onto the base plate 2a and supported against the resilient members. A roller 7 made of self-lubricating plastic slides in this, which at the end of a U-shaped,
is rotatably mounted on the connecting plate 1c of the seat support bracket 8 by means of a bolt 7a. The rubber elements 3b can have a certain prestress from the outset. This is further increased by the weight of the motor driver, which is transferred by the pivot lever 4 while rolling the rollers 5 in the guide rails 1 a on the rubber elements 3 b, the roller 7 ensures a vertical guidance of the seat.
Due to the high internal friction, the rubber's own damping is significantly greater than that of steel springs, which initially results in small shocks and high-frequency vibrations being immediately absorbed by the internal rubber friction. The amount of internal friction or self-damping can be influenced by the rubber mixture.
Depending on the rubber quality, the usual values are between 10 and 25.1 #. In the event of vertical impacts as a result of uneven roads and potholes, the pivot levers 4 move in a circle downwards. The spring is carried out by the rubber elements 3b that rotate in this way. The oscillation excursions decrease rapidly, i. H. After two to three oscillations, the deflection is so small that the subsequent oscillations automatically become ineffective without affecting the masses to be cushioned.
The spring characteristic of the rubber shows the shape of an exponential curve. With increasing load, an almost progressive stiffening occurs without a hard end stop, which is a great advantage over the use of steel springs, where a hard end stop cannot be avoided. With the correct choice of self-damping of the rubber, the use of additional shock absorbers can be dispensed with, since the springback, which shock absorbers are installed to prevent, is relatively low even with heavy impact loads.
The following advantages are thus achieved by the device according to the invention: 1. Use of extremely simple elastic organs, which at the same time serve as bearing organs for articulating the pivot lever on the base.
2. The rubber elements correspond to in. their characteristics significantly better meet the requirements than steel spring elements.
2.a Small shocks and high frequency vibrations are caused by the internal friction. the rubber elements, d. H. the great self-damping of the rubber, absorbed.
2 B. As the load increases, the rubber becomes almost progressively stiffened without a hard end stop. There is therefore no hard end stop, even with strong impact loads.
2c: The self-damping of the rubber can be selected so that the springback is very low, which means that additional shock absorbers can be dispensed with.
The vehicle seat substructure according to FIGS. 5-7 has the same basic structure as that according to the previously described embodiment, namely a frame 1 'consisting of two U-shaped guide rails 1 a' and the connecting webs <B> 1 b '</B> the connecting plate 1c ', the base plate 2a' and the pivot levers 4 'sliding in the guide rails 1a by means of rollers 5'. On the other hand, the resilient elements 3 ', which here again serve as lower bearings for the pivot levers 4', are designed differently.
Each of the resilient elements 3 'consists of a sleeve-shaped, rigid hollow body 3a' with a square cross-section. A rubber rod 3b 'is mounted in each of the four corners of this body, between which a square body 3d, which is offset by 45 relative to the outer hollow body, is firmly pressed.
At the ends of the body 3d ', the pivot levers 4' are hinged in a rotationally locked manner. As soon as the vehicle seat to be placed on the frame 1 'is loaded by the weight of the driver and by vertical impacts, the two square bodies 3 <B> d </B> rotate between the rubber rods 3b' and press them together, making them resilient The effect is the same as in the case of the rubber elements 3b of the first exemplary embodiment.
Another un difference is the vertical guidance of the seat, which is solved here by two between the springs the organs 3 'provided cylindrical sleeves 6', in which two vertical bolts 7 'slide th on the connecting plate 1c' of the frame la 'are attached.
Fig. 8, since it represents a simplified longitudinal section corresponding to FIG. 1, denoted by the same reference numerals. On the substructure, i.e. H. A seat shell 9 made of plastic is attached to the guide frame 1 forming the seat support. The organs according to FIGS. 9 and 10, which represent a longitudinal section and a rear view of the substructure according to FIG. 5, are accordingly provided with the reference numbers of FIG. On the guide frame 1 'be a special seat support 11 is attached, on which an upholstered seat 12 rests.
11-13 show a schematic side view of various pivot lever arrangements. 11, the pivot levers 5 ″ lead from the elastic members 3 in an uncrossed manner obliquely outwards to the guide rails la.
In both versions, the springs are the elements 3 relatively close together. In the embodiment according to FIG. 13, the resilient members 3 are arranged very far apart, as a result of which the pivot levers 5 "" cross approximately in the middle and have a maximum length. The possible additional installation of hydraulic shock absorbers is not shown in the drawings, since the use of the same in driving convincing seats is known per se.
One way to change the bias of the rubber elements and thus the weight of the driver rzw. to be able to adjust the nature of the road, z. B. can be provided in the form of manually operable screws, which directly or via intermediate organs more or less compress the rubber elements from the outside. However, such adjustment devices are not absolutely necessary because of the characteristics of the rubber.