Convoyeur La présente invention concerne un convoyeur pour le transport de marchandises, comprenant deux voies pour des chariots entraînés par des organes d'entraînement sans fin parallèles aux voies et com portant, de place en place, des mors d'entraînement agencés pour pousser les chariots par des butées d'entraînement de ces derniers, les mors mobiles par rapport à l'organe d'entraînement correspondant et susceptibles d'occuper une position avancée dans laquelle ils coopèrent par une face d'appui antérieure avec les butées des chariots ou une position retirée dans laquelle ils sont hors d'atteinte de ces butées, comportant, à l'arrière, d'une part, une face d'appui oblique permettant à un chariot rattrapant un mors de repousser le mors pour passer en avant de ce dernier, - et d'autre part, une barre d'accouplement latérale,
les deux voies se rejoignant en un point de jonction où les organes d'entraînement circulent côte à côte mais séparés d'une distance suffisante pour que les barres d'accouplement latérales des mors des deux organes d'entraînement pointant les unes vers les autres ne puissent entrer en contact.
Dans les convoyeurs de ce type connus, il faut pour le passage d'un chariot d'une voie à l'autre, que les vitesses des deux organes d'entraînement soient synchronisées, ce qui nécessite la présence de moyens de synchronisation coûteux. Cette syn chronisation est nécessaire afin que lorsque la butée d'un chariot coopérant avec un mors de l'un des organes d'entraînement se dégage de ce mors pour passer sous le contrôle d'un mors de l'autre organe d'entraînement, un mors de ce second organe soit bien situé, à l'instant voulu, juste derrière ladite butée, pour assurer la poursuite du mouvement.
La présente invention vise à fournir un con voyeur dans lequel la synchronisation des mouve ments des deux organes d'entraînement n'est pas nécessaire, et qui est agencé de manière à faciliter le passage des chariots d'une voie à l'autre.
Le convoyeur selon l'invention est caractérisé en ce que lesdites barres d'accouplement latérales com portent des extrémités de forme pointue en plan, et à l'arrière, une face d'appui oblique permettant à un chariot venant heurter cette - face oblique de repousser le mors pour passer en avant de la barre d'accouplement latérale.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du convoyeur objet de l'invention.
La fig. 1 en est une vue schématique en pers pective.
Les fig. 2 et 3 sont des vues en élévation d'une partie du convoyeur, des organes mobiles étant re présentés dans deux positions de fonctionnement dif férentes et des éléments de l'installation étant omis, la fig. 3 étant à plus grande échelle que la fig. 2.
La fig. 4 est une coupe selon la ligne 4-4 de la fig. 2, à plus grande échelle.
Les fig. 5 et G sont des vues en élévation d'une partie du convoyeur, des organes mobiles étant re présentés dans deux positions de fonctionnement dif férentes et des éléments de l'installation étant omis. La fig. 7 est une vue identique à la fig. 3, des éléments mobiles occupant toutefois des positions différentes.
La fig. 8 est une vue partielle, en plan, du convoyeur. Les fig. 9 et 10 sont des vues schématiques illustrant des phases de l'entraînement d'un chariot passant sur un embranchement du convoyeur.
Le convoyeur représenté comprend un circuit principal bouclé M et un circuit secondaire B bran ché sur ce circuit principal.
Le circuit principal comprend une voie supé rieure 10 pour une chaîne d'entraînement sans fin 11, sous cette voie 10, une voie 12, également bou clée, pour des chariots.
Le circuit secondaire comprend une voie 13 pour les chariots et une voie 15, placée au-dessus de la voie 13, pour une chaîne d'entraînement sans fin.
Au point de jonction J des deux circuits, est disposé un branchement comprenant une languette mobile 16 (fig. 8) permettant à des chariots pro gressant selon la flèche (fig. 1) de tourner sur le circuit principal ou de passer d'un circuit à l'autre.
Les deux chaînes d'entraînement 11 et 14 sont entraînées à partir de moteurs séparés 17 et 18, par le moyen de roues à chaîne 19 et 20. Comme expliqué par la suite, il n'est pas nécessaire qu'elles soient entraînées exactement à la même vitesse, comme dans d'autres convoyeurs connus. Par, suite, l'installation ne comprend pas de moyens pour syn chroniser les moteurs et il en résulte une écono mie appréciable.
Les deux chaînes 11 et 14 présentent de place en place des boîtiers 21 suspendus à la chaîne. Dans chacun de ces boîtiers sont disposés deux mors 22 et 23 destinés à l'entraînement des chariots. Le mors postérieur 22 (par rapport à la direction d'avan cement de la chaîne) présente une face de butée antérieure 24 destinée à coopérer avec une barre d'entraînement transversale 25 montée sur chacun des chariots 26, pour pousser le chariot engagé. Le mors antérieur 23, qui constitue un organe de rete nue des chariots, présente une face postérieure 27 susceptible de coopérer avec la face antérieure de cette barre 25, pour empêcher le chariot corres pondant de prendre de l'avance par rapport à la chaîne.
Les mors 22 et 23 peuvent basculer autour d'axes transversaux dans le boîtier 21.A cette fin, chacun des mors présente sur le côté de sa partie supé rieure logée dans le boîtier, un nez 28. Ce nez 28, situé approximativement à mi-hauteur du mors, pré sente une face inférieure 29, en forme de quart de cylindre creux, se prolongeant par une petite partie plane 29a approximativement perpendiculaire à la face postérieure 37 du mors. Le siège creux formé par ces faces 29, 29a prend appui sur une cheville transversale 30 placée entre des flasques 31 du boî tier 21 (voir fig. 4).
Le mors d'entraînement 22 prenant appui par son nez 28 sur la cheville 30 correspondante peut pivoter autour de cette cheville, dans le sens con traire à celui des aiguilles d'une montre, pour passer d'une position inférieure opérante représentée à la fig. 2 à une position oblique, inclinée en avant, représentée à la fig. 7. Le mors de retenue 23 peut pivoter en sens contraire sur la cheville 30 corres pondante, pour passer entre ses deux positions re présentées respectivement aux fig. 2 et 7.
Les deux flasques 31 du boîtier 21 sont reliés par deux chevilles transversales 33 et 34 situ ies l'une au-dessus de l'autre dans le plan central du boîtier, la cheville supérieure 33 étant approxima tivement à mi-hauteur par rapport aux flasques 31. Les flasques 31 sont également reliés par deux che villes 35 situées au même niveau que la cheville 33, sur les côtés du boîtier.
Les mors 22 et 23, dans leur partie supérieure située au-dessus de la cheville, présentent des faces supérieures planes 36 destinées à coopérer avec la cheville 33 et limitant ainsi la rotation dans un sens des mors, les maintenant en direction verticale, comme représenté à la fig. 2.
Sous le nez 28, chaque mors présente une face plane 37 parallèle à sa face 36 et qui peut coopérer avec la cheville 30 correspondante. Les chevilles 30 et 33 constituent ainsi un guide permettant un mouvement vertical du mors entre la position ver ticale inférieure représentée à la fig. 2 et la position verticale supérieure atteinte lorsque un bord supé rieur 38 du mors bute contre la cheville 35 corres pondante.
Dans leur partie inférieure, les faces contiguës de deux mors opposés sont dégagées en arc de cer cle de manière à permettre le basculement du mors pivotant sur la cheville 30 correspondante, comme représenté à la fig. 7, la face incurvée 39 du mors glissant contre la cheville centrale 34, alors que le nez 28 pivote au contact de la cheville 30 corres pondante. La forme donnée à cette face 39 est telle que son frottement sur la cheville 34 crée une résis tance appréciable s'opposant au passage du mors de sa position inférieure verticale représentée à la fig. 2 à sa position de basculement représentée à la fig. 7.
Cette résistance joue un rôle important pour le mors d'entraînement 22. En effet, il peut se pro duire des vibrations dans la chaîne d'entraînement et il faut éviter que ces vibrations ne fassent basculer accidentellement le mors hors de sa position infé rieure verticale ; ceci risque de se produire notam ment si les vibrations de la chaîne provoquent un recul appréciable du mors par rapport à la butée d'entraînement du chariot.
La position du centre de gravité du mors, situé plus bas que la cheville 30 correspondante, contribue également à maintenir le mors dans sa position verticale inférieure représentée à la fig. 2, le poids du mors exerçant un moment le maintenant dans cette position.
Le mouvement de basculement des mors est li mité par la cheville 35 correspondante, contre la quelle vient buter le bord supérieur incurvé 38 du mors (fig. 7).
Chaque mors d'entraînement 22 présente à son extrémité inférieure une barre d'accouplement trans- versale 40 dépassant latéralement sur les deux côtés du mors (fig. 4).
Cette barre 40 est destinée à permettre le pas sage d'un chariot 26 du circuit principal au circuit secondaire, et vice versa. Elle s'étend de part et d'autre de l'axe de la chaîne et a luxe envergure limi tée de manière que les barres de mors appartenant aux deux chaînes ne puissent se heurter au passage, au point de jonction des deux circuits (fig. 8).
Comme visible aux fig. 2 et 9, la barre d'accou plement 40 présente une partie centrale à bords parallèles dont le côté antérieur constitue la face de butée 24 perpendiculaire à la direction d'avancement du mors et qui est verticale lorsque le mors se trouve dans sa position inférieure représentée à la fig. 2. De part et d'autre de cette face 24, la barre présente des faces de butée 42 légèrement inclinées en- arrière et se prolongeant jusqu'aux extrémités 43 (fig. 10).
Le côté postérieur des mors d'entraînement 22 présente une face d'appui centrale 44a (fig. 4) des tinée à être poussée par la barre d'entraînement 25 d'un chariot rattrapant le mors. Cette face 44a est un chanfrein, ou pan coupé oblique (fig. 3), con formé pour permettre à un chariot avançant plus vite que la chaîne et rattrapant un mors d'entraîne ment 22 de passer en avant de ce mors. Le bord antérieur 46 de la barre d'entraînement 25 du chariot, venant buter contre le chanfrein 44a fait en effet basculer le mors sur sa cheville 30 (fig. 7).
Dès que la face inférieure 45 du mors ne repose plus sur la barre 25, le mors retombe dans sa position infé rieure (fig. 2), sous son propre poids.
La partie centrale 44a de la face postérieure de la barre 40 se prolonge sur les deux côtés par des faces d'appui latérales 44b coupées par des facettes d'extrémités 48 donnant une forme effilée à la barre (fig. 4 et 10). Les faces latérales 44b sont également des chanfreins, ou pans coupés obliques, prolongeant le chanfrein de la face centrale 44a. Les facettes 48, donnant une forme pointue aux extré mités de la barre, facilitent l'engagement de la barre 40 et de la barre d'entraînement 25 d'un chariot, lorsque la barre 25 du chariot, qui peut se trouver approximativement alignée avec la barre 40, se rap proche latéralement de cette dernière, à proximité du point de convergence des deux circuits.
De même, la présence des chanfreins obliques 44b permet à la barre d'entraînement 25 d'un cha riot de passer en avant de la barre d'accouplement 40 même sur les zones des circuits où- ces barres ne se touchent que par des parties d'extrémité.
Les mors de retenue 23 ne présentent pas de barre transversale, car ils n'interviennent pratique ment pas lors du transfert d'un chariot d'un circuit à l'autre, mais seulement lors de l'engagement d'un chariot par une chaîne se déplaçant plus vite que ce chariot. La face antérieure de chaque mors 23 pré sente une face d'appui oblique ou chanfrein 49 (fig. 2), qui permet au mors rattrapant un chariot de passer par-dessus l'angle postérieur 50 de la barre d'entraînement 25 du chariot, le mors basculant alors par rapport au boîtier 21, dans la position représen tée en pointillé à la fig. 7.
Les chariots 26 comprennent des roues 51 rou lant sur les voies 12 et 13 et la languette 16 prévue à la jonction des deux circuits et pivotant dans un plan horizontal, peut amener un chariot, selon sa position, à poursuivre son chemin sur le circuit prin- cipal, à passer du circuit secondaire au circuit prin cipal, ou à passer du circuit principal au circuit secondaire.
Chaque chariot 26 comprend un organe de levage 54 permettant de soulever les mors des chaînes d'entraînement. Cet organe 54, pivoté sur l'extrémité arrière 26a du chariot pour tourner autour d'un axe horizontal transversal, présente une section droite en forme de U renversé, et sa face supérieure 56 est des tinée à coopérer avec la face inférieure 45 des mors d'entraînement 22, pour soulever le mors situé au- dessus de l'organe et le repousser dans le boîtier 21 correspondant quand l'organe 54 est amené à passer de sa position inférieure inopérante représentée à la fig. 5, à sa position supérieure opérante représentée à la fig. 6.
Le soulèvement du mors 22 dégage alors le chariot, qui peut rester arrêté.
Dans la position soulevée représentée à la fig. 6, la face supérieure 56 de l'organe de levage 54 forme une rampe présentant une saillie suffisante pour que le mors 22 amené à la suivre soit porté à une hau teur telle que sa face inférieure 45 passe au-dessus de la face supérieure de la barre d'entraînement du chariot maintenu à l'arrêt.
La position de l'organe de levage 54 est com mandée par un poussoir 57 situé à l'extrémité avant du corps des chariots et qui peut pivoter autour d'un axe horizontal transversal. Ce poussoir présente un bras postérieur 59 dont l'extrémité est articulée en 60 sur l'organe de levage 54.
Le bras antérieur 61 du poussoir est destiné à buter contre une butée élastique 62 disposée à l'extré mité arrière d'un organe d'espacement 63 prolon geant le chariot précédent.
Ainsi" lorsqu'un premier chariot est arrêté, -la butée située à l'extrémité de son organe d'espacement constitue un obstacle sur la trajectoire du chariot suivant, contre lequel bute le poussoir de ce second chariot, provoquant l'actionnement de l'organe de levage 54 dudit second chariot et le soulèvement du mors entraînant ce dernier. De la sorte, le second chariot s'immobilise à une distance déterminée du premier chariot, et constitue à son tour une butée pour le chariot suivant.
On a représenté aux fig. 9 - et 10 des positions successives d'un chariot provenant de la voie secon daire 13 et passant sur la voie principale 10. Le chariot progresse sur la voie 13 sous l'action de la chaîne 14 et il est nécessaire de dégager la barre d'entraînement 25 du chariot du mors d'entraîne ment 22 de la chaîne 14 et de l'accoupler à un mors d'entraînement 22 de la: chaîne 11.
Le dégagement du mors 22 de la chaîne 14 se produit, comme représenté à la fig. 8, par le fait qu'au voisinage du point de jonction la chaîne d'en traînement 14 de la voie secondaire est décalée laté ralement par rapport au point J, de sorte que lors qu'un chariot progressant sur la voie 13 approche du point de jonction des deux voies, sa barre d'entraînement 25 se déplace latéralement par rap port au mors 22 qui l'entraîne, comme visible à la fig. 9.
Dans cette première phase, l'une des extrémités 25a de la barre d'entraînement 25 du chariot par vient à la hauteur d'une extrémité 43 de la barre d'accouplement 40 d'un mors 22 de la chaîne d'en traînement 11 du circuit principal.
Si cette chaîne 11 a une vitesse plus grande que celle de la chaîne 14 du circuit secondaire, l'extré mité<I>25a</I> de la barre d'entraînement du chariot, qui se rapproche toujours plus de la chaîne 11, est engagée par l'extrémité 43 de la barre d'accouple ment du mors d'entraînement suivant de la chaîne 11 principale.
Lors de cet engagement, la face antérieure inclinée 42 de la barre 40 du mors entre tout d'abord en contact avec la barre 25, puis alors que le chariot continue à se rapprocher de la voie principale 12, sa barre d'entraînement 25 se déplace latéralement par rapport à la chaîne 14 du circuit secondaire et se dégage complètement du mors 22 de cette chaîne, simultanément à sa prise en charge par le mors 22 de la chaîne du circuit principal.
Le passage du chariot de la voie secondaire à la voie principale dont la chaîne 11 se déplace plus vite, est facilité par le fait que l'épaisseur de la barre d'entraînement 25, mesurée dans la direction d'avan cement du chariot, est nettement plus petite que l'écartement des faces opposées 24 et 27 des mors conjugués 22 et 23, de sorte que la barre 25 peut avancer d'une distance appréciable par rapport au mors 22 de la chaîne 14 du circuit secondaire, avant qu'elle ne risque de venir heurter le mors de retenue 23 adjacent. La différence de vitesse des deux chaî nes ne doit évidemment pas être par trop grande, restant égale au maximum à une petite fraction de la vitesse moyenne des chaînes.
Par contre, si la chaîne 11 du circuit principal a une vitesse plus petite que la chaîne 14 du circuit secondaire, lorsque l'extrémité 25a de la barre d'en traînement 25 du chariot se déplace latéralement par rapport à la chaîne 14 alors qu'elle est encore entraî née par un mors de cette dernière chaîne et pénètre sur la trajectoire de l'extrémité 43 d'une barre d'accouplement d'un mors de la chaîne principale, cette partie d'extrémité 25a peut venir buter comme représenté à la fig. 9, contre la face postérieure de la barre d'accouplement 40 de l'un des mors de 1a chaîne principale.
Dans ce cas, le mors 22 de la chaîne principale bascule autour de la goupille 30 correspondante, comme représenté à la fig. 7, permettant à la barre d'entraînement 25 d'avancer par rapport à la chaîne principale 11, la face supérieure de la barre d'entraî nement 25 coopérant avec la barre 40 du mors incliné et le maintenant soulevé jusqu'à ce que l'arête 50 de la barre 25 soit dégagée. Le mors retombe alors dans sa position inférieure opérante, du fait de son poids, et dans cette position, la face 24 du mors vient coopérer avec la face postérieure 47 de la barre 25, comme représenté à la fig. 10.
Le soulèvement du mors d'entraînement 22 de la chaîne principale peut aussi se produire lorsque l'extrémité 25a de la barre d'entraînement 25 du chariot bute contre l'une des faces obliques 44b de la barre d'accouplement du mors, car ces faces cons tituent des chanfreins inclinés sur lesquels l'angle supérieur avant 46 de la barre 25 progressant plus vite que le mors agit comme une rampe. Dans une variante, les facettes 48 pourraient également être obliques.
Pour tenir compte de l'éventualité d'un heurt en bout de l'extrémité 25a d'une barre d'entraînement 25 et de l'extrémité 43 d'une barre d'accouplement d'un mors de la chaîne principale, on a donné une forme effilée en plan non seulement à cette extrémité 43, mais aussi aux extrémités 25a des barres d'entraîne ment de chariots. De la sorte, une poussée en bout devient quasiment impossible et l'extrémité 25a de la barre d'entraînement est toujours amenée à passer d'un côté ou de l'autre de l'extrémité 43 d'une barre d'accouplement 40, venant en prise avec la face 42 ou avec la face 48 de la barre selon que le chariot se déplace légèrement plus vite ou légèrement moins vite que la chaîne principale.
Une égalité parfaite des vitesses des deux chaînes est fort improbable et peut être évitée en donnant délibérément des vitesses quel que peu différentes aux deux chaînes.
On peut donc faire passer des chariots de l'une à l'autre des voies sans qu'il soit nécessaire que les deux chaînes d'entraînement aient la même vitesse, condition difficile à remplir lorsque les chaînes sont entraînées par des moteurs indépendants, comme fréquemment c'est le cas.