Convoyeur La présente invention concerne un convoyeur pour le transport de marchandises, comprenant deux voies pour des chariots entraînés par des organes d'entraînement sans fin parallèles aux voies et com portant, de place en place, des mors d'entraînement agencés pour pousser les chariots par des butées d'entraînement de ces derniers, les mors mobiles par rapport à l'organe d'entraînement correspondant et susceptibles d'occuper une position avancée dans laquelle ils coopèrent par une face d'appui antérieure avec les butées des chariots ou une position retirée dans laquelle ils sont hors d'atteinte de ces butées, comportant, à l'arrière, d'une part, une face d'appui oblique permettant à un chariot rattrapant un mors de repousser le mors pour passer en avant de ce dernier, - et d'autre part, une barre d'accouplement latérale,
les deux voies se rejoignant en un point de jonction où les organes d'entraînement circulent côte à côte mais séparés d'une distance suffisante pour que les barres d'accouplement latérales des mors des deux organes d'entraînement pointant les unes vers les autres ne puissent entrer en contact.
Dans les convoyeurs de ce type connus, il faut pour le passage d'un chariot d'une voie à l'autre, que les vitesses des deux organes d'entraînement soient synchronisées, ce qui nécessite la présence de moyens de synchronisation coûteux. Cette syn chronisation est nécessaire afin que lorsque la butée d'un chariot coopérant avec un mors de l'un des organes d'entraînement se dégage de ce mors pour passer sous le contrôle d'un mors de l'autre organe d'entraînement, un mors de ce second organe soit bien situé, à l'instant voulu, juste derrière ladite butée, pour assurer la poursuite du mouvement.
La présente invention vise à fournir un con voyeur dans lequel la synchronisation des mouve ments des deux organes d'entraînement n'est pas nécessaire, et qui est agencé de manière à faciliter le passage des chariots d'une voie à l'autre.
Le convoyeur selon l'invention est caractérisé en ce que lesdites barres d'accouplement latérales com portent des extrémités de forme pointue en plan, et à l'arrière, une face d'appui oblique permettant à un chariot venant heurter cette - face oblique de repousser le mors pour passer en avant de la barre d'accouplement latérale.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du convoyeur objet de l'invention.
La fig. 1 en est une vue schématique en pers pective.
Les fig. 2 et 3 sont des vues en élévation d'une partie du convoyeur, des organes mobiles étant re présentés dans deux positions de fonctionnement dif férentes et des éléments de l'installation étant omis, la fig. 3 étant à plus grande échelle que la fig. 2.
La fig. 4 est une coupe selon la ligne 4-4 de la fig. 2, à plus grande échelle.
Les fig. 5 et G sont des vues en élévation d'une partie du convoyeur, des organes mobiles étant re présentés dans deux positions de fonctionnement dif férentes et des éléments de l'installation étant omis. La fig. 7 est une vue identique à la fig. 3, des éléments mobiles occupant toutefois des positions différentes.
La fig. 8 est une vue partielle, en plan, du convoyeur. Les fig. 9 et 10 sont des vues schématiques illustrant des phases de l'entraînement d'un chariot passant sur un embranchement du convoyeur.
Le convoyeur représenté comprend un circuit principal bouclé M et un circuit secondaire B bran ché sur ce circuit principal.
Le circuit principal comprend une voie supé rieure 10 pour une chaîne d'entraînement sans fin 11, sous cette voie 10, une voie 12, également bou clée, pour des chariots.
Le circuit secondaire comprend une voie 13 pour les chariots et une voie 15, placée au-dessus de la voie 13, pour une chaîne d'entraînement sans fin.
Au point de jonction J des deux circuits, est disposé un branchement comprenant une languette mobile 16 (fig. 8) permettant à des chariots pro gressant selon la flèche (fig. 1) de tourner sur le circuit principal ou de passer d'un circuit à l'autre.
Les deux chaînes d'entraînement 11 et 14 sont entraînées à partir de moteurs séparés 17 et 18, par le moyen de roues à chaîne 19 et 20. Comme expliqué par la suite, il n'est pas nécessaire qu'elles soient entraînées exactement à la même vitesse, comme dans d'autres convoyeurs connus. Par, suite, l'installation ne comprend pas de moyens pour syn chroniser les moteurs et il en résulte une écono mie appréciable.
Les deux chaînes 11 et 14 présentent de place en place des boîtiers 21 suspendus à la chaîne. Dans chacun de ces boîtiers sont disposés deux mors 22 et 23 destinés à l'entraînement des chariots. Le mors postérieur 22 (par rapport à la direction d'avan cement de la chaîne) présente une face de butée antérieure 24 destinée à coopérer avec une barre d'entraînement transversale 25 montée sur chacun des chariots 26, pour pousser le chariot engagé. Le mors antérieur 23, qui constitue un organe de rete nue des chariots, présente une face postérieure 27 susceptible de coopérer avec la face antérieure de cette barre 25, pour empêcher le chariot corres pondant de prendre de l'avance par rapport à la chaîne.
Les mors 22 et 23 peuvent basculer autour d'axes transversaux dans le boîtier 21.A cette fin, chacun des mors présente sur le côté de sa partie supé rieure logée dans le boîtier, un nez 28. Ce nez 28, situé approximativement à mi-hauteur du mors, pré sente une face inférieure 29, en forme de quart de cylindre creux, se prolongeant par une petite partie plane 29a approximativement perpendiculaire à la face postérieure 37 du mors. Le siège creux formé par ces faces 29, 29a prend appui sur une cheville transversale 30 placée entre des flasques 31 du boî tier 21 (voir fig. 4).
Le mors d'entraînement 22 prenant appui par son nez 28 sur la cheville 30 correspondante peut pivoter autour de cette cheville, dans le sens con traire à celui des aiguilles d'une montre, pour passer d'une position inférieure opérante représentée à la fig. 2 à une position oblique, inclinée en avant, représentée à la fig. 7. Le mors de retenue 23 peut pivoter en sens contraire sur la cheville 30 corres pondante, pour passer entre ses deux positions re présentées respectivement aux fig. 2 et 7.
Les deux flasques 31 du boîtier 21 sont reliés par deux chevilles transversales 33 et 34 situ ies l'une au-dessus de l'autre dans le plan central du boîtier, la cheville supérieure 33 étant approxima tivement à mi-hauteur par rapport aux flasques 31. Les flasques 31 sont également reliés par deux che villes 35 situées au même niveau que la cheville 33, sur les côtés du boîtier.
Les mors 22 et 23, dans leur partie supérieure située au-dessus de la cheville, présentent des faces supérieures planes 36 destinées à coopérer avec la cheville 33 et limitant ainsi la rotation dans un sens des mors, les maintenant en direction verticale, comme représenté à la fig. 2.
Sous le nez 28, chaque mors présente une face plane 37 parallèle à sa face 36 et qui peut coopérer avec la cheville 30 correspondante. Les chevilles 30 et 33 constituent ainsi un guide permettant un mouvement vertical du mors entre la position ver ticale inférieure représentée à la fig. 2 et la position verticale supérieure atteinte lorsque un bord supé rieur 38 du mors bute contre la cheville 35 corres pondante.
Dans leur partie inférieure, les faces contiguës de deux mors opposés sont dégagées en arc de cer cle de manière à permettre le basculement du mors pivotant sur la cheville 30 correspondante, comme représenté à la fig. 7, la face incurvée 39 du mors glissant contre la cheville centrale 34, alors que le nez 28 pivote au contact de la cheville 30 corres pondante. La forme donnée à cette face 39 est telle que son frottement sur la cheville 34 crée une résis tance appréciable s'opposant au passage du mors de sa position inférieure verticale représentée à la fig. 2 à sa position de basculement représentée à la fig. 7.
Cette résistance joue un rôle important pour le mors d'entraînement 22. En effet, il peut se pro duire des vibrations dans la chaîne d'entraînement et il faut éviter que ces vibrations ne fassent basculer accidentellement le mors hors de sa position infé rieure verticale ; ceci risque de se produire notam ment si les vibrations de la chaîne provoquent un recul appréciable du mors par rapport à la butée d'entraînement du chariot.
La position du centre de gravité du mors, situé plus bas que la cheville 30 correspondante, contribue également à maintenir le mors dans sa position verticale inférieure représentée à la fig. 2, le poids du mors exerçant un moment le maintenant dans cette position.
Le mouvement de basculement des mors est li mité par la cheville 35 correspondante, contre la quelle vient buter le bord supérieur incurvé 38 du mors (fig. 7).
Chaque mors d'entraînement 22 présente à son extrémité inférieure une barre d'accouplement trans- versale 40 dépassant latéralement sur les deux côtés du mors (fig. 4).
Cette barre 40 est destinée à permettre le pas sage d'un chariot 26 du circuit principal au circuit secondaire, et vice versa. Elle s'étend de part et d'autre de l'axe de la chaîne et a luxe envergure limi tée de manière que les barres de mors appartenant aux deux chaînes ne puissent se heurter au passage, au point de jonction des deux circuits (fig. 8).
Comme visible aux fig. 2 et 9, la barre d'accou plement 40 présente une partie centrale à bords parallèles dont le côté antérieur constitue la face de butée 24 perpendiculaire à la direction d'avancement du mors et qui est verticale lorsque le mors se trouve dans sa position inférieure représentée à la fig. 2. De part et d'autre de cette face 24, la barre présente des faces de butée 42 légèrement inclinées en- arrière et se prolongeant jusqu'aux extrémités 43 (fig. 10).
Le côté postérieur des mors d'entraînement 22 présente une face d'appui centrale 44a (fig. 4) des tinée à être poussée par la barre d'entraînement 25 d'un chariot rattrapant le mors. Cette face 44a est un chanfrein, ou pan coupé oblique (fig. 3), con formé pour permettre à un chariot avançant plus vite que la chaîne et rattrapant un mors d'entraîne ment 22 de passer en avant de ce mors. Le bord antérieur 46 de la barre d'entraînement 25 du chariot, venant buter contre le chanfrein 44a fait en effet basculer le mors sur sa cheville 30 (fig. 7).
Dès que la face inférieure 45 du mors ne repose plus sur la barre 25, le mors retombe dans sa position infé rieure (fig. 2), sous son propre poids.
La partie centrale 44a de la face postérieure de la barre 40 se prolonge sur les deux côtés par des faces d'appui latérales 44b coupées par des facettes d'extrémités 48 donnant une forme effilée à la barre (fig. 4 et 10). Les faces latérales 44b sont également des chanfreins, ou pans coupés obliques, prolongeant le chanfrein de la face centrale 44a. Les facettes 48, donnant une forme pointue aux extré mités de la barre, facilitent l'engagement de la barre 40 et de la barre d'entraînement 25 d'un chariot, lorsque la barre 25 du chariot, qui peut se trouver approximativement alignée avec la barre 40, se rap proche latéralement de cette dernière, à proximité du point de convergence des deux circuits.
De même, la présence des chanfreins obliques 44b permet à la barre d'entraînement 25 d'un cha riot de passer en avant de la barre d'accouplement 40 même sur les zones des circuits où- ces barres ne se touchent que par des parties d'extrémité.
Les mors de retenue 23 ne présentent pas de barre transversale, car ils n'interviennent pratique ment pas lors du transfert d'un chariot d'un circuit à l'autre, mais seulement lors de l'engagement d'un chariot par une chaîne se déplaçant plus vite que ce chariot. La face antérieure de chaque mors 23 pré sente une face d'appui oblique ou chanfrein 49 (fig. 2), qui permet au mors rattrapant un chariot de passer par-dessus l'angle postérieur 50 de la barre d'entraînement 25 du chariot, le mors basculant alors par rapport au boîtier 21, dans la position représen tée en pointillé à la fig. 7.
Les chariots 26 comprennent des roues 51 rou lant sur les voies 12 et 13 et la languette 16 prévue à la jonction des deux circuits et pivotant dans un plan horizontal, peut amener un chariot, selon sa position, à poursuivre son chemin sur le circuit prin- cipal, à passer du circuit secondaire au circuit prin cipal, ou à passer du circuit principal au circuit secondaire.
Chaque chariot 26 comprend un organe de levage 54 permettant de soulever les mors des chaînes d'entraînement. Cet organe 54, pivoté sur l'extrémité arrière 26a du chariot pour tourner autour d'un axe horizontal transversal, présente une section droite en forme de U renversé, et sa face supérieure 56 est des tinée à coopérer avec la face inférieure 45 des mors d'entraînement 22, pour soulever le mors situé au- dessus de l'organe et le repousser dans le boîtier 21 correspondant quand l'organe 54 est amené à passer de sa position inférieure inopérante représentée à la fig. 5, à sa position supérieure opérante représentée à la fig. 6.
Le soulèvement du mors 22 dégage alors le chariot, qui peut rester arrêté.
Dans la position soulevée représentée à la fig. 6, la face supérieure 56 de l'organe de levage 54 forme une rampe présentant une saillie suffisante pour que le mors 22 amené à la suivre soit porté à une hau teur telle que sa face inférieure 45 passe au-dessus de la face supérieure de la barre d'entraînement du chariot maintenu à l'arrêt.
La position de l'organe de levage 54 est com mandée par un poussoir 57 situé à l'extrémité avant du corps des chariots et qui peut pivoter autour d'un axe horizontal transversal. Ce poussoir présente un bras postérieur 59 dont l'extrémité est articulée en 60 sur l'organe de levage 54.
Le bras antérieur 61 du poussoir est destiné à buter contre une butée élastique 62 disposée à l'extré mité arrière d'un organe d'espacement 63 prolon geant le chariot précédent.
Ainsi" lorsqu'un premier chariot est arrêté, -la butée située à l'extrémité de son organe d'espacement constitue un obstacle sur la trajectoire du chariot suivant, contre lequel bute le poussoir de ce second chariot, provoquant l'actionnement de l'organe de levage 54 dudit second chariot et le soulèvement du mors entraînant ce dernier. De la sorte, le second chariot s'immobilise à une distance déterminée du premier chariot, et constitue à son tour une butée pour le chariot suivant.
On a représenté aux fig. 9 - et 10 des positions successives d'un chariot provenant de la voie secon daire 13 et passant sur la voie principale 10. Le chariot progresse sur la voie 13 sous l'action de la chaîne 14 et il est nécessaire de dégager la barre d'entraînement 25 du chariot du mors d'entraîne ment 22 de la chaîne 14 et de l'accoupler à un mors d'entraînement 22 de la: chaîne 11.
Le dégagement du mors 22 de la chaîne 14 se produit, comme représenté à la fig. 8, par le fait qu'au voisinage du point de jonction la chaîne d'en traînement 14 de la voie secondaire est décalée laté ralement par rapport au point J, de sorte que lors qu'un chariot progressant sur la voie 13 approche du point de jonction des deux voies, sa barre d'entraînement 25 se déplace latéralement par rap port au mors 22 qui l'entraîne, comme visible à la fig. 9.
Dans cette première phase, l'une des extrémités 25a de la barre d'entraînement 25 du chariot par vient à la hauteur d'une extrémité 43 de la barre d'accouplement 40 d'un mors 22 de la chaîne d'en traînement 11 du circuit principal.
Si cette chaîne 11 a une vitesse plus grande que celle de la chaîne 14 du circuit secondaire, l'extré mité<I>25a</I> de la barre d'entraînement du chariot, qui se rapproche toujours plus de la chaîne 11, est engagée par l'extrémité 43 de la barre d'accouple ment du mors d'entraînement suivant de la chaîne 11 principale.
Lors de cet engagement, la face antérieure inclinée 42 de la barre 40 du mors entre tout d'abord en contact avec la barre 25, puis alors que le chariot continue à se rapprocher de la voie principale 12, sa barre d'entraînement 25 se déplace latéralement par rapport à la chaîne 14 du circuit secondaire et se dégage complètement du mors 22 de cette chaîne, simultanément à sa prise en charge par le mors 22 de la chaîne du circuit principal.
Le passage du chariot de la voie secondaire à la voie principale dont la chaîne 11 se déplace plus vite, est facilité par le fait que l'épaisseur de la barre d'entraînement 25, mesurée dans la direction d'avan cement du chariot, est nettement plus petite que l'écartement des faces opposées 24 et 27 des mors conjugués 22 et 23, de sorte que la barre 25 peut avancer d'une distance appréciable par rapport au mors 22 de la chaîne 14 du circuit secondaire, avant qu'elle ne risque de venir heurter le mors de retenue 23 adjacent. La différence de vitesse des deux chaî nes ne doit évidemment pas être par trop grande, restant égale au maximum à une petite fraction de la vitesse moyenne des chaînes.
Par contre, si la chaîne 11 du circuit principal a une vitesse plus petite que la chaîne 14 du circuit secondaire, lorsque l'extrémité 25a de la barre d'en traînement 25 du chariot se déplace latéralement par rapport à la chaîne 14 alors qu'elle est encore entraî née par un mors de cette dernière chaîne et pénètre sur la trajectoire de l'extrémité 43 d'une barre d'accouplement d'un mors de la chaîne principale, cette partie d'extrémité 25a peut venir buter comme représenté à la fig. 9, contre la face postérieure de la barre d'accouplement 40 de l'un des mors de 1a chaîne principale.
Dans ce cas, le mors 22 de la chaîne principale bascule autour de la goupille 30 correspondante, comme représenté à la fig. 7, permettant à la barre d'entraînement 25 d'avancer par rapport à la chaîne principale 11, la face supérieure de la barre d'entraî nement 25 coopérant avec la barre 40 du mors incliné et le maintenant soulevé jusqu'à ce que l'arête 50 de la barre 25 soit dégagée. Le mors retombe alors dans sa position inférieure opérante, du fait de son poids, et dans cette position, la face 24 du mors vient coopérer avec la face postérieure 47 de la barre 25, comme représenté à la fig. 10.
Le soulèvement du mors d'entraînement 22 de la chaîne principale peut aussi se produire lorsque l'extrémité 25a de la barre d'entraînement 25 du chariot bute contre l'une des faces obliques 44b de la barre d'accouplement du mors, car ces faces cons tituent des chanfreins inclinés sur lesquels l'angle supérieur avant 46 de la barre 25 progressant plus vite que le mors agit comme une rampe. Dans une variante, les facettes 48 pourraient également être obliques.
Pour tenir compte de l'éventualité d'un heurt en bout de l'extrémité 25a d'une barre d'entraînement 25 et de l'extrémité 43 d'une barre d'accouplement d'un mors de la chaîne principale, on a donné une forme effilée en plan non seulement à cette extrémité 43, mais aussi aux extrémités 25a des barres d'entraîne ment de chariots. De la sorte, une poussée en bout devient quasiment impossible et l'extrémité 25a de la barre d'entraînement est toujours amenée à passer d'un côté ou de l'autre de l'extrémité 43 d'une barre d'accouplement 40, venant en prise avec la face 42 ou avec la face 48 de la barre selon que le chariot se déplace légèrement plus vite ou légèrement moins vite que la chaîne principale.
Une égalité parfaite des vitesses des deux chaînes est fort improbable et peut être évitée en donnant délibérément des vitesses quel que peu différentes aux deux chaînes.
On peut donc faire passer des chariots de l'une à l'autre des voies sans qu'il soit nécessaire que les deux chaînes d'entraînement aient la même vitesse, condition difficile à remplir lorsque les chaînes sont entraînées par des moteurs indépendants, comme fréquemment c'est le cas.
Conveyor The present invention relates to a conveyor for the transport of goods, comprising two tracks for carriages driven by endless drive members parallel to the tracks and comprising, from place to place, drive jaws arranged to push the carriages. by drive stops of the latter, the jaws movable relative to the corresponding drive member and capable of occupying an advanced position in which they cooperate by a front bearing face with the stops of the carriages or a position withdrawn in which they are out of reach of these stops, comprising, at the rear, on the one hand, an oblique bearing face allowing a carriage catching up with a jaw to push back the jaw to pass in front of the latter, - and on the other hand, a lateral coupling bar,
the two tracks meet at a junction point where the driving members run side by side but separated by a sufficient distance so that the lateral coupling bars of the jaws of the two driving members pointing towards each other do not can get in touch.
In known conveyors of this type, for the passage of a carriage from one track to another, the speeds of the two drive members must be synchronized, which requires the presence of expensive synchronization means. This synchronization is necessary so that when the stop of a carriage cooperating with a jaw of one of the drive members is released from this jaw to pass under the control of a jaw of the other drive member, a jaw of this second member is well located, at the desired moment, just behind said stop, to ensure the continuation of the movement.
The present invention aims to provide a conveyor in which synchronization of the movements of the two drive members is not necessary, and which is arranged so as to facilitate the passage of the carriages from one track to another.
The conveyor according to the invention is characterized in that said lateral coupling bars have ends of pointed shape in plan, and at the rear, an oblique bearing face allowing a carriage coming into contact with this - oblique face of push back the jaw to pass in front of the side coupling bar.
The drawing represents, by way of example, an embodiment of the conveyor object of the invention.
Fig. 1 is a schematic perspective view.
Figs. 2 and 3 are elevational views of part of the conveyor, the movable members being shown in two different operating positions and the elements of the installation being omitted, FIG. 3 being on a larger scale than FIG. 2.
Fig. 4 is a section taken along line 4-4 of FIG. 2, on a larger scale.
Figs. 5 and G are elevational views of part of the conveyor, moving parts being shown in two different operating positions and parts of the installation being omitted. Fig. 7 is a view identical to FIG. 3, mobile elements however occupying different positions.
Fig. 8 is a partial plan view of the conveyor. Figs. 9 and 10 are schematic views illustrating the phases of the drive of a carriage passing over a branch of the conveyor.
The conveyor shown comprises a main looped circuit M and a secondary circuit B connected to this main circuit.
The main circuit comprises an upper track 10 for an endless drive chain 11, under this track 10, a track 12, also loop key, for trolleys.
The secondary circuit comprises a track 13 for the trolleys and a track 15, placed above the track 13, for an endless drive chain.
At the junction point J of the two circuits, is arranged a connection comprising a movable tab 16 (fig. 8) allowing carriages advancing according to the arrow (fig. 1) to turn on the main circuit or to switch from one circuit. to the other.
The two drive chains 11 and 14 are driven from separate motors 17 and 18, by means of chain wheels 19 and 20. As explained later, it is not necessary that they be driven exactly at the same speed, as in other known conveyors. Consequently, the installation does not include means for synchronizing the motors and this results in appreciable savings.
The two chains 11 and 14 have, from place to place, boxes 21 suspended from the chain. In each of these boxes are arranged two jaws 22 and 23 intended for driving the carriages. The rear jaw 22 (with respect to the direction of advance of the chain) has an anterior stop face 24 intended to cooperate with a transverse drive bar 25 mounted on each of the carriages 26, to push the engaged carriage. The front jaw 23, which constitutes a member for retaining the carriages, has a rear face 27 capable of cooperating with the front face of this bar 25, to prevent the corresponding carriage from moving ahead with respect to the chain.
The jaws 22 and 23 can swing around transverse axes in the housing 21. To this end, each of the jaws has on the side of its upper part housed in the housing, a nose 28. This nose 28, located approximately at mid-point. -height of the jaw, presents a lower face 29, in the form of a hollow quarter-cylinder, extending by a small flat portion 29a approximately perpendicular to the rear face 37 of the jaw. The hollow seat formed by these faces 29, 29a rests on a transverse pin 30 placed between the flanges 31 of the housing 21 (see FIG. 4).
The drive jaw 22 resting by its nose 28 on the corresponding ankle 30 can pivot around this ankle, in the opposite direction to that of clockwise, to pass from a lower operative position shown in FIG. . 2 in an oblique position, inclined forward, shown in FIG. 7. The retaining jaw 23 can pivot in the opposite direction on the corresponding ankle 30, to pass between its two positions shown respectively in FIGS. 2 and 7.
The two flanges 31 of the housing 21 are connected by two transverse dowels 33 and 34 located one above the other in the central plane of the housing, the upper dowel 33 being approximately halfway up with respect to the flanges. 31. The flanges 31 are also connected by two che towns 35 located at the same level as the pin 33, on the sides of the housing.
The jaws 22 and 23, in their upper part located above the ankle, have flat upper faces 36 intended to cooperate with the ankle 33 and thus limiting the rotation in one direction of the jaws, keeping them in the vertical direction, as shown. in fig. 2.
Under the nose 28, each jaw has a flat face 37 parallel to its face 36 and which can cooperate with the corresponding pin 30. The pegs 30 and 33 thus constitute a guide allowing vertical movement of the jaw between the lower vertical position shown in FIG. 2 and the upper vertical position reached when an upper edge 38 of the jaw abuts against the corresponding ankle 35.
In their lower part, the contiguous faces of two opposite jaws are released in an arc of a circle so as to allow the tilting of the pivoting jaw on the corresponding ankle 30, as shown in FIG. 7, the curved face 39 of the jaw sliding against the central ankle 34, while the nose 28 pivots in contact with the corresponding ankle 30. The shape given to this face 39 is such that its friction on the ankle 34 creates an appreciable resistance opposing the passage of the jaw from its lower vertical position shown in FIG. 2 to its tilting position shown in FIG. 7.
This resistance plays an important role for the drive jaw 22. In fact, vibrations can be produced in the drive chain and it is necessary to prevent these vibrations from accidentally causing the jaw to tilt out of its lower vertical position. ; this may occur in particular if the vibrations of the chain cause the jaw to move back appreciably with respect to the carriage drive stop.
The position of the center of gravity of the jaw, located lower than the corresponding pin 30, also contributes to maintaining the jaw in its lower vertical position shown in FIG. 2, the weight of the jaw exerting a moment holding it in this position.
The tilting movement of the jaws is limited by the corresponding pin 35, against which the curved upper edge 38 of the jaw abuts (FIG. 7).
Each drive jaw 22 has at its lower end a transverse coupling bar 40 projecting laterally on both sides of the jaw (Fig. 4).
This bar 40 is intended to allow the wise passage of a carriage 26 from the main circuit to the secondary circuit, and vice versa. It extends on either side of the chain axis and has limited wingspan so that the jaw bars belonging to the two chains cannot collide with the passage, at the junction point of the two circuits (fig. . 8).
As can be seen in fig. 2 and 9, the coupling bar 40 has a central part with parallel edges, the front side of which constitutes the stop face 24 perpendicular to the direction of advance of the jaw and which is vertical when the jaw is in its lower position shown in fig. 2. On either side of this face 24, the bar has stop faces 42 slightly inclined backwards and extending to the ends 43 (FIG. 10).
The rear side of the drive jaws 22 has a central bearing face 44a (FIG. 4) of the tines to be pushed by the drive bar 25 of a carriage catching up with the jaw. This face 44a is a chamfer, or oblique cutaway (Fig. 3), con formed to allow a carriage moving faster than the chain and catching up with a drive jaw 22 to pass in front of this jaw. The front edge 46 of the drive bar 25 of the carriage, coming into abutment against the chamfer 44a, in fact causes the jaw to tilt on its ankle 30 (FIG. 7).
As soon as the lower face 45 of the jaw no longer rests on the bar 25, the jaw falls back into its lower position (FIG. 2), under its own weight.
The central part 44a of the rear face of the bar 40 is extended on both sides by lateral bearing faces 44b cut by end facets 48 giving a tapered shape to the bar (Fig. 4 and 10). The side faces 44b are also chamfers, or oblique cut sides, extending the chamfer of the central face 44a. The facets 48, giving a pointed shape to the ends of the bar, facilitate engagement of the bar 40 and the drive bar 25 of a carriage, when the bar 25 of the carriage, which may be approximately aligned with the bar. the bar 40 is brought closer laterally to the latter, close to the point of convergence of the two circuits.
Likewise, the presence of the oblique chamfers 44b allows the drive bar 25 of a carriage to pass in front of the tie rod 40 even on the areas of the circuits where these bars only touch each other by parts. end.
The retaining jaws 23 do not have a transverse bar, since they practically do not intervene during the transfer of a carriage from one circuit to another, but only when a carriage is engaged by a chain. moving faster than this cart. The anterior face of each jaw 23 has an oblique bearing face or chamfer 49 (FIG. 2), which allows the jaw overtaking a carriage to pass over the rear angle 50 of the drive bar 25 of the carriage. , the jaw then tilting relative to the housing 21, in the position shown in dotted lines in FIG. 7.
The carriages 26 comprise wheels 51 rolling on the tracks 12 and 13 and the tongue 16 provided at the junction of the two circuits and pivoting in a horizontal plane, can cause a carriage, depending on its position, to continue its path on the main circuit. - main, to switch from the secondary circuit to the main circuit, or to switch from the main circuit to the secondary circuit.
Each carriage 26 comprises a lifting member 54 for lifting the jaws of the drive chains. This member 54, pivoted on the rear end 26a of the carriage to rotate about a transverse horizontal axis, has a straight section in the shape of an inverted U, and its upper face 56 is designed to cooperate with the lower face 45 of the jaws. drive 22, to lift the jaw located above the member and push it back into the corresponding housing 21 when the member 54 is caused to pass from its inoperative lower position shown in FIG. 5, in its upper operative position shown in FIG. 6.
The lifting of the jaw 22 then releases the carriage, which can remain stopped.
In the raised position shown in FIG. 6, the upper face 56 of the lifting member 54 forms a ramp having a sufficient projection so that the jaw 22 brought to follow it is brought to a height such that its lower face 45 passes above the upper face of the carriage drive bar held stationary.
The position of the lifting member 54 is controlled by a pusher 57 located at the front end of the body of the carriages and which can pivot about a transverse horizontal axis. This pusher has a rear arm 59, the end of which is articulated at 60 on the lifting member 54.
The front arm 61 of the pusher is intended to abut against a resilient stop 62 disposed at the rear end of a spacer 63 extending the preceding carriage.
Thus "when a first carriage is stopped, the stop located at the end of its spacer member constitutes an obstacle on the path of the following carriage, against which the pusher of this second carriage abuts, causing the actuation of the The lifting member 54 of said second carriage and the lifting of the jaw driving the latter In this way, the second carriage comes to rest at a determined distance from the first carriage, and in turn constitutes a stop for the following carriage.
There is shown in FIGS. 9 - and 10 of the successive positions of a carriage coming from the secondary track 13 and passing over the main track 10. The carriage advances on track 13 under the action of the chain 14 and it is necessary to release the bar d 'drive 25 of the carriage of the drive jaw 22 of the chain 14 and to couple it to a drive jaw 22 of the chain 11.
The release of the jaw 22 from the chain 14 occurs, as shown in FIG. 8, by the fact that in the vicinity of the junction point, the drag chain 14 of the secondary track is offset laterally with respect to point J, so that when a carriage progressing on track 13 approaches point junction of the two tracks, its drive bar 25 moves laterally with respect to the jaw 22 which drives it, as visible in FIG. 9.
In this first phase, one of the ends 25a of the drive bar 25 of the carriage comes up to one end 43 of the coupling bar 40 of a jaw 22 of the drag chain 11 of the main circuit.
If this chain 11 has a greater speed than that of the chain 14 of the secondary circuit, the end <I> 25a </I> of the drive bar of the carriage, which is always closer to the chain 11, is engaged by the end 43 of the coupling bar of the following drive jaw of the main chain 11.
During this engagement, the inclined anterior face 42 of the bar 40 of the jaw first comes into contact with the bar 25, then as the carriage continues to approach the main track 12, its drive bar 25 comes into contact with the bar 25. moves laterally with respect to the chain 14 of the secondary circuit and disengages completely from the jaw 22 of this chain, simultaneously with its being taken over by the jaw 22 of the chain of the main circuit.
The passage of the carriage from the secondary track to the main track, the chain 11 of which moves faster, is facilitated by the fact that the thickness of the drive bar 25, measured in the direction of advance of the carriage, is significantly smaller than the distance between the opposite faces 24 and 27 of the conjugate jaws 22 and 23, so that the bar 25 can advance an appreciable distance from the jaw 22 of the chain 14 of the secondary circuit, before it there is no risk of striking the adjacent retaining jaw 23. The difference in speed of the two chains must obviously not be too great, remaining at most equal to a small fraction of the average speed of the chains.
On the other hand, if the chain 11 of the main circuit has a slower speed than the chain 14 of the secondary circuit, when the end 25a of the drag bar 25 of the carriage moves laterally with respect to the chain 14 while it is still driven by a jaw of the latter chain and enters the path of the end 43 of a coupling bar of a jaw of the main chain, this end portion 25a may come into abutment as shown in fig. 9, against the rear face of the tie rod 40 of one of the jaws of the main chain.
In this case, the jaw 22 of the main chain swings around the corresponding pin 30, as shown in FIG. 7, allowing the drive bar 25 to advance relative to the main chain 11, the upper face of the drive bar 25 cooperating with the bar 40 of the inclined jaw and keeping it raised until the the edge 50 of the bar 25 is released. The jaw then falls back into its lower operative position, due to its weight, and in this position, the face 24 of the jaw cooperates with the rear face 47 of the bar 25, as shown in FIG. 10.
The lifting of the main chain drive jaw 22 can also occur when the end 25a of the carriage drive bar 25 abuts one of the slant faces 44b of the jaw coupling bar, as these faces constitute inclined chamfers on which the upper front angle 46 of the bar 25 progressing faster than the jaw acts as a ramp. In a variant, the facets 48 could also be oblique.
To take into account the possibility of a collision at the end of the end 25a of a drive bar 25 and of the end 43 of a coupling bar of a jaw of the main chain, we have given a tapered shape in plan not only at this end 43, but also at the ends 25a of the cart drive bars. In this way, end thrust becomes almost impossible and the end 25a of the drive bar is always caused to pass to one side or the other of the end 43 of a tie rod 40, engaging with face 42 or with face 48 of the bar depending on whether the carriage is moving slightly faster or slightly slower than the main chain.
Perfect equality of the speeds of the two chains is highly improbable and can be avoided by deliberately giving somewhat different speeds to the two chains.
It is therefore possible to pass the carriages from one of the tracks to the other without it being necessary for the two drive chains to have the same speed, a condition which is difficult to fulfill when the chains are driven by independent motors, such as frequently this is the case.