Hochleistungs-Zweitaktmotor seit Kurbelgehäusepumpe Die Erfindung bezieht sich auf einen Hochlei- stungs-Zweitaktmotor, insbesondere Einzylinder-Mo- tor,
mit Kurbelgehäusepumpe und Drehschieber- Steuerung. Bei Hochleistungs-Motoren muss zur Er zielung eines guten Füllungsgrades der öffnungs- Querschnitt für den Frischgas-Eintritt in den Kur belgehäuseraum möglichst gross sein. Auch soll zur Verhütung einer :Überhitzung des Motors das Frisch gas gleichzeitig in möglichst wirkungsvoller Weise für die Innenkühlung herangezogen werden.
Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe da durch gelöst, dass in den Kurbelgehäuseraum zwei Einlasskanäle symmetrisch zu der auf der Kurbelwel- lenachse senkrechten Mittelebene einmünden, die je durch einen auf der Kurbelwelle festen Drehschieber gesteuert sind, und die so geführt sind, dass ihre ver längerten Einmündungsachsen sich in einem Punkt der Mittelebene unter einem Winkel bis zu 90 tref fen, dessen Spitze auf das Innere es Kolbens weist.
Das Frischgas wird dann aus zwei Vergasern durch hinreichend grosse Einlass-Querschnitte ange saugt, und die beiden Frischgasströme richten sich beim Aufeinandertreffen gegenseitig auf und dringen in breitem Strahl in das Kolbeninnere ein, wo sie dann vor allem den Kolbenboden, der ja thermisch am meisten belastet ist, wirksam kühlen.
Für die Leistungserhöhung ist es auch vorteilhaft, die Durchlass-öffnung in den Drehschiebern so zu bemessen und anzuordnen, dass die Einlasskanäle beim Kolben-Aufwärtsgang kurz nach dem Schlies- sen der überströmkanäle freigegeben und kurz nach Überschreiten der oberen Totlage geschlossen wer den.
Zweckmässig ist es ferner, die Drehschieber von höchstens gleichem oder besser kleinerem Durch messer als die Kurbelwangen in besonderen kreis- förmigen, in an sich bekannter Weise vom Kurbel- raum getrennten Kammern umlaufen zu lassen, da es so räumlich leichter möglich ist, den Einlasskanal- Mündungen die gewünschte Richtung zu geben. Da naturgemäss die Drehschieber in ihren Kammern nur geringes seitliches Spiel haben sollen, wird empfoh len, die Seitenwände der Kammern hart zu verchro men, um Reibung und Abnützung gering zu halten.
Dies kann noch durch eine gesonderte, unmittelbare Schmierung der Schieber in ihren Kammern unter stützt werden. Aus baulichen, aber auch funktions mässigen Gründen sollen die Einlasskanäle und die Überströmkanäle in die gleiche Ebene gelegt werden.
Da bekanntlich vor allem bei Zweitaktmotoren der Nachladeeffekt und damit der Füllungsgrad aus schwingungstechnischen Gründen für bestimmte Drehzahlbereiche von der Länge und Weite des An saugrohres abhängt, wird schliesslich noch vorge schlagen, die an die Einlasskanäle anschliessenden Ansaugeleitungen unterschiedlich lang und/oder weit zu machen, um so den günstigsten Drehzahlbereich zu verbreitern oder für einen niedrigeren und einen höheren Drehzahlbereich gleichermassen optimale Füllungsgrade zu erhalten.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemässen Motors dargestellt, und zwar zeigen die Fig. 1 einen Längsschnitt und Fig. 2 die Einzelheit bei II der Fig. 1 in doppelt so grossem Massstab.
Im Kurbelgehäuse 1 ist die Kurbelwelle 2 in Ku gellagern 1 a gelagert. Sie ist durch das Pleuel 3 und den Kolbenbolzen 4 mit dem Kolben 5 verbunden, der im Zylinder 5a gleitet. Das Kurbelgehäuse 1 be sitzt symmetrisch zu seiner Mittelebene<I>AB</I> angeord nete Einlassmündungen 6, deren Achsen 7 sich im Kurbelgehäuseraum 8 (genauer gesagt im Raum des Kurbelgetriebes) in der bewussten Mittelebene in einem Punkt C treffen, und zwar unter einem Winkel v, der hier z. B. gerade 90 beträgt. Die Spitze des Winkels y weist in Richtung auf das Innere des Kolbens 5.
Beiderseits des Kurbelgehäuses 1 schliessen sich Deckel 9 an, welche Einlasskanäle 10 aufweisen, die sich in den erwähnten Einmündungen 6 fortsetzen. Zwischen den Deckeln 9 und den seitlichen Aussen flächen des Kurbelgehäuses 1 sind kreisförmige Kammern 11 frei belassen, deren Wände hart ver chromt sind. In diesen Kammern laufen die scheiben förmigen Drehschieber 12 um, welche fest auf Naben 13 sitzen, die ihrerseits von der Kurbelwelle 2 getra gen und durch Nut 14 und Stift 15 mitgenommen werden.
Gegen eine Auswärtsbewegung sind die Schieber 12 mit ihren Naben 13 durch sogenannte Zackenringe 16 gesichert. Schliesslich ist der Wellen durchtritt nach aussen durch Dichtungen 17 abge dichtet. Die Öffnungen 18 in den Drehschiebern sind so gross und so angeordnet, dass sie kurz nach dem Schliessen der überströmkanäle 19 den Frischgas eintritt freigeben und ihn kurz nach Überschreiten der oberen Totlege wieder sperren. Die über strömkanäle 19 liegen übrigens, wie man sieht, in der gleichen Ebene wie die Einlasskanäle 6, 10. Beider seits sind durch Ansaugleitungen 20 die (nicht ge zeichneten) Vergaser angeschlossen.
Die Ansauglei tungen 20 sind ungleich lang.
Wenn die Drehschieber 12 die Einlasskanäle 6, 10 freigeben, prallen die eintretenden Frischgas ströme etwa im Punkt C aufeinander und lenken sich gegenseitig in Pfeilrichtung ab. Sie dringen dann ge schlossen in das Innere des Kolbens 5 ein, wo sie vornehn-lich auf den Kolbenboden auftreffen und diesen besonders wirksam kühlen. Nur in der Nähe des oberen Totpunktes treffen die Frischgasströme nicht aufeinander, sondern beiderseits auf das Pleuel 3, und sie werden von diesem mit dem gleichen Ef fekt nach oben umgelenkt.
Es ist ohne weiteres ein zusehen, dass auf diese Weise im Vergleich zu einem einseitigen Frischgaseinlass die Kühlwirkung ganz wesentlich verbessert wird.
Durch die vorgeschilderten Bemessungen und Anordnung der Öffnungen 18 in den Drehschiebern 12 wird im Verein mit der doppelseitigen Anordnung der Einlasskanäle und der Vergaser ein besonders guter Füllungsgrad und damit eine erhebliche Lei stungssteigerung erzielt. Zufolge der ungleichen Länge der Ansaugeleitungen 20 ergibt sich dieser Ef- fekt über einen erheblich grösseren Drehzahlbereich, als wenn die Ansaugeleitungen beide gleich lang wären.
High-performance two-stroke engine since the crankcase pump The invention relates to a high-performance two-stroke engine, in particular a single-cylinder engine,
with crankcase pump and rotary valve control. In the case of high-performance engines, in order to achieve a good degree of filling, the opening cross-section for fresh gas entry into the cure housing space must be as large as possible. To prevent overheating of the engine, the fresh gas should also be used for internal cooling in the most effective way possible.
According to the invention, this object is achieved in that two inlet channels open into the crankcase space symmetrically to the center plane perpendicular to the crankshaft axis, each of which is controlled by a rotary valve fixed on the crankshaft and which are guided so that their elongated Junction axes meet at one point on the central plane at an angle of up to 90, the tip of which points towards the inside of the piston.
The fresh gas is then sucked in from two carburetors through sufficiently large inlet cross-sections, and the two fresh gas flows mutually straighten up when they meet and penetrate into the interior of the piston in a wide jet, where they then primarily the piston crown, which is the most thermally loaded is effective in cooling.
To increase the output, it is also advantageous to dimension and arrange the passage opening in the rotary valve so that the inlet channels are released shortly after the overflow channels are closed when the piston is up and are closed shortly after the top dead center is exceeded.
It is also expedient to have the rotary slide valves of at most the same or better smaller diameter than the crank webs in special circular chambers that are separated from the crank chamber in a manner known per se, since it is spatially easier to move the inlet channel To give mouths the desired direction. Since the rotary valve should naturally only have a small amount of lateral play in their chambers, it is recommended that the side walls of the chambers be hard chrome-plated in order to keep friction and wear low.
This can be supported by a separate, direct lubrication of the slides in their chambers. For structural as well as functional reasons, the inlet ducts and the overflow ducts should be placed in the same plane.
Since it is well known, especially in two-stroke engines, the reloading effect and thus the degree of filling depends on the length and width of the intake pipe for certain speed ranges for vibration reasons, it is finally proposed to make the intake lines connecting to the intake ducts of different lengths and / or widths in this way to widen the most favorable speed range or to obtain equally optimal degrees of filling for a lower and a higher speed range.
The drawing shows an exemplary embodiment of a motor according to the invention, namely, FIG. 1 shows a longitudinal section and FIG. 2 shows the detail at II of FIG. 1 on a twice as large scale.
In the crankcase 1, the crankshaft 2 is mounted in Ku gel bearings 1 a. It is connected by the connecting rod 3 and the piston pin 4 to the piston 5, which slides in the cylinder 5a. The crankcase 1 be seated symmetrically to its center plane <I> AB </I> angeord designated inlet openings 6, the axes 7 of which meet in the crankcase space 8 (more precisely in the space of the crank mechanism) in the conscious center plane at a point C, namely below an angle v, here z. B. is 90. The tip of the angle y points in the direction of the interior of the piston 5.
On both sides of the crankcase 1, covers 9 adjoin, which have inlet ducts 10 which continue in the mentioned openings 6. Between the covers 9 and the lateral outer surfaces of the crankcase 1, circular chambers 11 are left free, the walls of which are hard chrome plated. In these chambers, the disc-shaped rotary valve 12 run around, which are firmly seated on hubs 13, which in turn getra conditions from the crankshaft 2 and are carried along by groove 14 and pin 15.
The slides 12 with their hubs 13 are secured against outward movement by so-called serrated rings 16. Finally, the shaft is passed to the outside by seals 17 abge seals. The openings 18 in the rotary slide valves are so large and arranged that they allow fresh gas to enter shortly after the overflow channels 19 are closed and block it again shortly after the upper deadlock is exceeded. The overflow channels 19 are incidentally, as you can see, in the same plane as the inlet channels 6, 10. Both sides are connected by suction lines 20, the (not ge signed) carburetor.
The Ansauglei lines 20 are of unequal length.
When the rotary valve 12 clear the inlet channels 6, 10, the incoming fresh gas streams collide approximately at point C and deflect each other in the direction of the arrow. They then penetrate into the interior of the piston 5, where they strike the piston crown particularly effectively and cool it particularly effectively. Only in the vicinity of the top dead center do the fresh gas flows not meet, but on both sides of the connecting rod 3, and they are deflected upwards by this fect with the same effect.
It is easy to see that the cooling effect is significantly improved in this way compared to a one-sided fresh gas inlet.
Due to the aforementioned dimensions and arrangement of the openings 18 in the rotary valve 12, in combination with the double-sided arrangement of the inlet channels and the carburetor, a particularly good degree of filling and thus a considerable increase in performance is achieved. As a result of the unequal length of the suction lines 20, this effect results over a considerably larger speed range than if the suction lines were both of the same length.