Federnde Aufhängevorrichtung für Mittelpufferkupplungen Die Erfindung betrifft eine federnde Aufhänge vorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienen fahrzeugen, :die mit einer die Kuppelstange der Mit telpufferkupplung stützenden und mittels zweier pendelnder Zuganker am Fahrzeugrahmen aufge hängten Traverse versehen ist.
Bei bekannten Ausführungsformen dieser Auf- hängevorrichtungen sind die als @Gummit.orsionsfeder ausgebildeten Federelemente für die Vertikalfede- rung der Mittelpufferkupplung entweder zwischen Traverse und Kuppelstange oder zwischen :den bei derseits kardanisch aasgelenkten Zugankern und dem Fahrzeugrahmen angeordnet.
Eine andere Bauart der .Aufhängevorrichtungen weist als Zuganker zwei in einer Querebene .angeord nete, im Winkel zueinander verlaufende Seile auf, deren jeweils eines Ende unter Zwischenhaltung eines .Federgliedes und deren anderes Ende direkt am Fahrzeugrahmen bzw. an der Kuppel.stange befestigt ist.
Bei den vorbeschriebenen, bekannten Aufhänge vorrichtungen ist die Ruhestellung der Kuppelstange in Vertikalrichtung allein durch ihre Gleichgewichts lage mit den Federelementen bestimmt.
Eine Änderung des Gewichtes der Mittelpuffer kupplung, beispielsweise infolge Eis- und Schneean satzes, bedingt eine Änderung der Höhenlage' der Mittelpufferkupplung. Dies stellt einen schwerwiegen den Mangel dar, da als Folge der vertikale, zulässige Fangbereich der Mittelpufferkupplung .eingeengt wer den muss, um in jedem Falle ein sicheres Kuppeln erzielen zu können.
,Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaf fung einer Aufhängevorrichtung der eingangs angege benen Art, welche der Mittelpufferkupplung sowohl in vertikaler wie auch in horizontaler Richtung eine eindeutig festlegbare Ruhelage zuweist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in die Zuganker vorgespannte, mittels Anschlägen gegen ihre Vorspannung abgefangene Federglieder eingeordnet sind und dass zwischen Kuppelstange und Traverse ein vom Gewicht der Mittelpufferkupplung belastetes, durch einen An schlag überbrücktes, vorgespanntes Federglied einge schaltet ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt FLg.l eine teilweise im Schnitt dargestellte Rückansicht, Fig. 2 eine Seitenansicht und Fig. 3 eine Aufsicht, wobei jeweils gleiche Teile auch .mit gleichen Bezugszeichen versehen .sind.
An einem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden, dem Fahrzeugrahmen zugehörigen Träger 1 sind zwei Winkelstücke 3 mit Abstand voneinander derart be festigt, dass ihr einer Schenkel 5 waagrecht in einen freien Raum hineinragt. Der freie Schenkel 5 weist eine Aussparung 7 auf, über welcher sich die einen. Gummikörper 9 aufnehmende Bohrung einer mit dem Schenkel 5 verschraubten Tragplatte 11 befin det.
Der sich mit einem Wulst auf die Oberfläche der Tragplatte 1,1 abstützende @Gummikörper 9 ist zen trisch von einem ,zumindest nahezu senkrecht verlau fenden, einem der beiden ,gleichartigen Zuganker 15 zugehörigen Gewindebolzen 13 durchsetzt, dessen oberes Ende mit einer auf dem Gummikörper 9 auf liegenden Tragplatte 17 und dessen unteres Ende mit einem Federteller 19 verschraubt ist.
Auf dem Feder teller 19 stützt sich eine Druckfeder 21 ab, deren oberes Ende an einem auf dem Gewindebolzen 13 verschieblich ,gelagerten und einen die Feder 21 um- gebenden Schutzmantel 23 tragenden Federteller 25 anliegt. Auf .dem Gewindebolzen 13 ist ein mit dem Federteller 25 zusammenwirkenderAnschlag 24 auf geschraubt; der eine die Ruhebelastung des Zugan kers 15 um ein geringes Mass übersteigende Vor spannung :der Feder 21 aufrecht erhält.
Der Schutz mantel 23 trägt einen nahe seines unteren Endes be festigten Bügel 2;9, auf dessen waagrechtem Teil 27 unter Zwischenlage eines Gummikörpers 31 eine sich erwischen beiden Zugankern 15 erstreckende Tra verse 33 aufliegt und elastisch befestigt ist. Die Tra verse 33 ist in ihrer Mitte mit einem nach oben offe nen Federkopf 3:5 versehen, in dem sich eine gegen einen Federteller 37 abstützende Druckfeder 39 be findet.
Der mittels einer Stange 40 im Federkopf 35 geführte Federteller 37 ist unter Zwischenschaltung eines Trägers 41 an einer einerseits .den Mittelpuffer kupplungskopf 43 tragenden und andererseits über ein nicht dargestelltes Kreuzgelenk und .eine ebenfalls nicht gezeigte Zug und Stossvorrichtung mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Kuppelstange 47 befe stigt.
Die Feder 39 ist derart bemessen, dass im Ruhezustand der Kuppelstange 47 der a Federteller 37 auf dem Federtopf .35 infolge der dabei auftretenden, einen grossen Anteil des Gewichtes der Mittelpuffer- kupplung aufnehmenden Vorspannung der Feder 39 mit einer nur geringen Kraft aufliegt. Der Träger 1 ist mit einem weiten, von der Kuppelstange 47 durch setzten Ausschnitt 49 versehen.
Die Ruhelage des Mittelpufferkupplungskopfes 43 ist durch :die :gegenseitige Anlage der Teile 24 und 25 sowie 35 und 37 und -der Wirkung der Schwer kraft auf das Pendelsystem 15, 33 eindeutig be stimmt. Durch Versetzender Anschläge 24 und der Federteller 19 können die Ruhelage -der Mittelpuffer kupplung sowie die Vorspannung der Federn 21 ein gestellt werden.
Während eines Kupplungsvorganges oder wäh rend der Fahrt im gekuppelten Zustand kann der Mittelpufferkupplungskopf 43 sehr leicht aus seiner Ruhelage bewegt werden. Beim Herabdrücken des Kupplungskopfes 43 wird der Federteller 25 gegen eine geringe, freie Kraft der Feder 21 vom Anschlag 24 abgetrennt. Das Anheben des Kupplungskopfes 43 geschieht unter weitgehender Entlastung der Feder 39 durch Abheben des Federtellers 37 vom Federtopf 35.
Die parallel zur Längsachse und zur Seite hin erfolgenden Bewegungen des Kupplungs kopfes 43 werden infolge der beidseitig nach ,allen Richtungen elastischen Befestigung der Zuganker durch deren Pendeln gegen nur kleine Gegenkräfte ermöglicht.
Am Träger 1 ist seitlich eines Winkelstückes 3 eine Kette 5:1 befestigt, die nach einem seitlichen Verschwenken des Kupplungskopfes 43 in einen .an diesem angebrachten Haken 53 eingelegt werden kann. Vermittels der Kette 51 und des Hakens 53 kann ein sich am Zugende befindender Kupplungs kopf derart festgelegt werden, dass er während der Fahrt praktisch keine Schwingungen mehr .ausführt, sondern den Bewegungen des Fahrzeugrahmens folgt.
Resilient suspension device for central buffer couplings The invention relates to a resilient suspension device for central buffer couplings of rail vehicles: which is provided with a cross member that supports the coupling rod of the central buffer coupling and is suspended by means of two oscillating tie rods on the vehicle frame.
In known embodiments of these suspension devices, the spring elements designed as rubber torsion springs for the vertical suspension of the central buffer coupling are arranged either between the crossbeam and coupling rod or between the tie rods, which are gimbaled on the other side, and the vehicle frame.
Another type of suspension device has two tie rods in a transverse plane. Arranged at an angle to each other, one end of which is attached directly to the vehicle frame or to the Kuppel.stange with the interposition of a .spring link and the other end.
In the above-described known suspension devices, the rest position of the coupling rod in the vertical direction is determined solely by its equilibrium position with the spring elements.
A change in the weight of the central buffer coupling, for example as a result of ice and snow, requires a change in the altitude 'of the central buffer coupling. This represents a serious deficiency, as the vertical, permissible catching range of the central buffer coupling has to be restricted in order to be able to achieve safe coupling in any case.
The object of the invention is to create a suspension device of the type indicated above, which assigns a clearly definable rest position to the central buffer coupling in both the vertical and horizontal directions.
According to the invention, this object is achieved in that spring members that are prestressed by means of stops against their prestress are arranged in the tie rods and that a prestressed spring member loaded by the weight of the central buffer coupling and bridged by a stop is switched on between the coupling rod and the cross member.
The drawing shows an embodiment of the invention, namely FLg.l shows a partially sectioned rear view, FIG. 2 shows a side view and FIG. 3 shows a top view, with the same parts also being provided with the same reference numerals.
Two angle pieces 3 are fastened at a distance from one another in such a way that one of their legs 5 protrudes horizontally into a free space on a carrier 1 that extends in the transverse direction of the vehicle and belongs to the vehicle frame. The free leg 5 has a recess 7 over which the one. Rubber body 9 receiving bore of a support plate 11 screwed to the leg 5 is located.
The rubber body 9, which is supported with a bead on the surface of the support plate 1,1, is penetrated centrally by an at least almost vertical running, one of the two similar tie rods 15 associated threaded bolts 13, the upper end of which with one on the rubber body 9 is screwed to a spring plate 19 on the lying support plate 17 and its lower end.
A compression spring 21 is supported on the spring plate 19, the upper end of which rests on a spring plate 25, which is mounted on the threaded bolt 13 and which supports a protective jacket 23 surrounding the spring 21. A stop 24 cooperating with the spring plate 25 is screwed onto the threaded bolt 13; the one the resting load of the Zugan kers 15 by a small amount exceeding tension: the spring 21 is maintained.
The protective jacket 23 carries a near its lower end be strengthened bracket 2; 9, on the horizontal part 27 with the interposition of a rubber body 31 a get caught two tie rods 15 extending Tra verse 33 rests and is elastically attached. The Tra verse 33 is provided in its middle with an upward offe NEN spring head 3: 5, in which there is a compression spring 39 supported against a spring plate 37 be.
The spring plate 37 guided by means of a rod 40 in the spring head 35 is fastened with the interposition of a carrier 41 to a coupling head 43 carrying the central buffer on the one hand and a coupling rod 47 connected to the vehicle frame on the other hand via a universal joint (not shown) and a pushing and pulling device (also not shown) .
The spring 39 is dimensioned in such a way that when the coupling rod 47 is at rest, the spring plate 37 rests on the spring cup 35 with only a slight force due to the bias of the spring 39 which takes up a large proportion of the weight of the central buffer coupling. The carrier 1 is provided with a wide cutout 49 that is set through the coupling rod 47.
The rest position of the central buffer coupling head 43 is by: the: mutual contact of parts 24 and 25 and 35 and 37 and -the effect of gravity on the pendulum system 15, 33 clearly be determined. By offsetting the stops 24 and the spring plate 19, the rest position -the central buffer coupling and the bias of the springs 21 can be set.
During a coupling process or while driving in the coupled state, the central buffer coupling head 43 can be moved very easily from its rest position. When the coupling head 43 is pressed down, the spring plate 25 is separated from the stop 24 against a small, free force of the spring 21. The coupling head 43 is lifted with substantial relief of the spring 39 by lifting the spring plate 37 off the spring cup 35.
The movements of the coupling head 43, which take place parallel to the longitudinal axis and to the side, are made possible as a result of the fastening of the tie rods, which are elastic on both sides in all directions, by their pendulum against only small opposing forces.
A chain 5: 1 is attached to the side of an angle piece 3 on the carrier 1 and after the coupling head 43 has pivoted sideways, it can be inserted into a hook 53 attached to it. By means of the chain 51 and the hook 53, a coupling head located at the end of the train can be fixed in such a way that it practically no longer carries out any vibrations while driving, but rather follows the movements of the vehicle frame.