Passagier-Transportanlage mit auf einer Fahrbahn verkehrenden, mit Transportkabinen gebildeten Zügen Die Erfindung betrifft eine Passagier-Transport- anlage mit auf einer Fahrbahn verkehrenden, mit Transportkabinen gebildeten Zügen und bezweckt, die Anschaffungs- und Betriebskosten üblicher Passagier-Transportanlagen zu verringern:
Die Anlage nach der Erfindung zeichnet sich aus durch eine mit ortsfesten Antriebsrollen und Tragrollen versehene Rollbahn, auf welcher die Ka binen des Zuges durch die Rollen abgestützt und durch die Antriebsrollen fortgeschoben und fortge zogen werden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es ist: Fig.l eine Seitenansicht einer Fahrbahn mit einem mit drei Transportkabinen gebildeten Zug, Fig. 2 eine stark vereinfachte Draufsicht auf den Zug nach Fig. 1, in einer Kurve, Fig. 3 eine Seitenansicht einer einzelnen Kabine, Fig.3a eine Vorder- und Hinteransicht der Kabine, Fig.4 eine Draufsicht auf ein zur Kupplung zweier Kabinen dienendes Untergestell in etwas grö sserem Massstab,
Fig. 5 ein vertikaler Querschnitt durch einen Teil der Fahrbahn mit zwei Antriebsrollen und ein darauf befindliches Untergestell, in noch grösserem Massstab, und Fig. 6 eine Ansicht eines Lagerbockes mit einer Tragrolle.
Die dargestellte Anlage weist eine Rollbahn auf, d. h. eine Bahn mit ortsfesten Rollen 1, auf denen sich der beispielsweise aus drei Kabinen 2 zusammen gesetzte Zug abstützt und dadurch fortgeschoben 'bzw. fortgezogen wird, dass ein Teil dieser Rollen angetrieben wird. Die Kabine 2 stützt sich nicht direkt. auf den Rollen 1 ab, sondern indirekt über zwei flache Untergestelle 3, die teils vom Typus 3a und teils vom Typus 3b sind. Die Untergestelle 3a sind jeweils nur einer Kabine 2 zugeordnet und werden nur am vorderen und hinteren Ende des Zuges benützt. Die Untergestelle 3b sind dagegen je zwei aufeinanderfolgenden Kabinen 2 zugeordnet und dienen zugleich zur Kupplung dieser beiden Kabinen 2.
In Fig. 5 sind zwei Antriebsrollen la dargestellt, die auf einer Welle 4 sitzen, die in zwei Lager böcken 5 gelagert ist. Die Welle 4 wird rechts von einem nicht dargestellten Elektromotor angetrieben und trägt auf ihrem linken Ende ein Kettenrad 6, über das eine endlose Kette 7 läuft, die über zwei entsprechende Kettenräder 5 zwei benachbarte Wel len 4 antreibt, die ebenfalls mit Antriebsrollen 1a versehen sind.. Durch einen einzigen Motor, von z. B. 15 PS, wird somit eine Gruppe von drei Paaren von Antriebsrollen 1a angetrieben. Zwischen derar tigen Antriebsgruppen, die sich in ebenem Gelände z.
B. in Abständen von etwa 40 m voneinander befinden, sind die Rollen 1 als reine Tragrollen 1 b (siehe Fig. 6) ausgebildet, die fliegend je an einem Lagerbock 8 gelagert und selbstverständlich ebenfalls paarweise längs der Bahn angeordnet sind. Auf Steigungen werden die Antriebsgruppen in kleineren gegenseitigen Abständen vorgesehen als in der Ebene.
Alle Rollen 1 sind mit nicht im einzelnen darge stellten Luftreifen versehen, wodurch eine gute Federung, eine relativ geräuschlose Fahrt und eine gute Adhäsion der Untergestelle 3 auf den Rollen 1 gewährleistet wird, die auf zwei an den Untergestellen 3 vorgesehenen, seitlichen Bahnen 9 aus Stahl abrollen.
Um den Zug auf der Rollbahn gegen seitliche Verschiebung zu sichern, ist eine zentrale Leitschiene 10 aus Eisenbeton vorgesehen, an der sich zwei ebenfalls mit Luftreifen versehene Leitrollen 11 ab stützen, die auf vertikalen Zapfen 12 sitzen, die an der Unterseite des Untergstells drehbar gelagert sind. Die Untergestelle 3a und 3b weisen je zwei Paare von Leitrollen 11 auf.
Wie aus Fig. 5 ersichtlich, ist die Anordnung der Antriebsrollen la, Böcke 5 und Leitrollen 11 zur Leitschiene 10 symmetrisch und ist in derselben ein Loch 13 für die Durchführung der Welle 4 vorge sehen. Letztere kann selbstverständlich unter An wendung von nicht dargestellten Kupplungen aus mehreren Teilen zusammengesetzt sein, um die Mon tage zu erleichtern. Falls die Rollbahn in einem Tunnel verläuft, kann der zum Antrieb der Welle 3 dienende Motor zweckmässig ausserhalb des Tunnels in einem leicht zugänglichen Schacht angeordnet werden.
Die Untergestelle 3a bzw. 3b sind mit einem bzw. mit zwei Paaren von kreisbogenförmigen Kupp lungsorganen 14 versehen, die mit an der Unterseite der Kabinen 2 vorgesehenen Gegenkupplungsorganen zusammenarbeiten, so dass jede Kabine 2 in zwei Punkten M um eine vertikale Achse drehbar auf je einem Untergestell 3 ruht (siehe Fig.2). Die Ka binen 2 werden somit durch die Untergestelle 3b in an sich bekannter Weise zu einem Gelenkzug zu sammengekuppelt, mit dem Unterschied jedoch, dass die Untergestelle selbst keine auf Schienen laufenden, das Gewicht des Zuges tragende Räder -aufweisen.
Die Kabinen, die gemäss Fig. 1 auf jeder Seite mit zwei Doppeltüren 15 versehen sind, haben bei spielsweise eine Länge von 7 m, eine Breite von 2,2 m und eine Höhe von 2 m. Da die Kabinen 2 und Unter gestelle 3 keinerlei Antriebselemente tragen müssen und auch keinerlei Führerstände vorgesehen sind, kann der ganze Raum ausschliesslich für Sitz- und Stehplätze ausgenutzt werden. In einer Kabine obiger Dimension können bequem 24 Sitzplätze und 20 Stehplätze vorgesehen werden. Die Kabinen können weitgehend aus Leichtmetall gebaut werden. Es kann mit einem toten Gewicht des ganzen Zuges von nur etwa 40 kg pro Passagier gerechnet werden.
Die vorliegende Passagier-Transportanlage eignet sich vorzüglich für sehr dichten Verkehr in Gross städten, wobei die Fahrbahn vorzugsweise unter irdisch vorzusehen ist. Der erforderliche Tunnel querschnitt kann gegenüber dem bei üblichen Bahnen erforderlichen Querschnitt ganz erheblich verringert werden, z. B. im wesentlichen auf einen Kreis von nur etwa 3,4 m Durchmesser für eine Rollbahn und auf einen Kreis von etwa 6,0 m Durchmesser für zwei nebeneinander angeordnete Rollbahnen, also für Doppelspur.
Die Züge werden von einer zentralen Stelle aus automatisch ferngesteuert, wobei die Wellen 4 bzw. die Antriebsrollen la vor den Stationen auch zum Bremsen dienen und weitere Bremsen verschiedener Art vorgesehen werden können. Der Betrieb ist sehr billig, da keine Zugführer, kein Stationspersonal, keine Billeteure und dergleichen nötig sind, sondern lediglich eine kleine Anzahl von technischen über wachungs- und Unterhaltspersonen.
Die Zahlung erfolgt durch Einwurf einer beson deren Münze in einen Sperrautomaten, der hierauf den Zutritt zu den Zügen gestattet. Der Preis ist von der Fahrstrecke unabhängig.
Eingehende Berechnungen zeigen, dass die be schriebene Transportanlage sowohl im Hinblick auf die Herstellungskosten als auf die Betriebskosten sehr wirtschaftlich ist, wenn eine hohe Transport kapazität gefordert wird. Es wird insbesondere darauf hingewiesen, dass der in Fig. 1 gezeigte Zug lediglich aus Darstellungsgründen nur drei Kabinen aufweist, während praktisch Züge von etwa zwanzig Kabinen in Aussicht genommen sind.
Passenger transport system with trains running on a lane and formed with transport cabins The invention relates to a passenger transport system with trains running on a lane and formed with transport cabins and aims to reduce the acquisition and operating costs of conventional passenger transport systems:
The system according to the invention is characterized by a runway provided with stationary drive rollers and support rollers, on which the cabins of the train are supported by the rollers and pushed forward by the drive rollers and pulled away.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown schematically in the drawing. It is: Fig.l a side view of a roadway with a train formed with three transport cabins, FIG. 2 a greatly simplified plan view of the train according to FIG. 1 in a curve, FIG. 3 a side view of an individual cabin, FIG Front and rear view of the cabin, Fig. 4 a plan view of a subframe used to couple two cabins on a somewhat larger scale,
5 shows a vertical cross section through part of the track with two drive rollers and an underframe located thereon, on an even larger scale, and FIG. 6 shows a view of a bearing block with a support roller.
The installation shown has a runway, i. H. a track with stationary rollers 1, on which the train, composed for example of three cabins 2, is supported and thereby pushed 'or is drawn away that some of these rollers are driven. The car 2 is not directly supported. on the rollers 1, but indirectly via two flat underframes 3, which are partly of type 3a and partly of type 3b. The underframes 3a are each assigned to only one car 2 and are only used at the front and rear ends of the train. The subframes 3b, on the other hand, are each assigned to two consecutive cabins 2 and at the same time serve to couple these two cabins 2.
In Fig. 5, two drive rollers la are shown, which sit on a shaft 4, which blocks 5 is stored in two bearings. The shaft 4 is driven to the right by an electric motor, not shown, and carries on its left end a sprocket 6 over which an endless chain 7 runs, which drives two adjacent Wel len 4 via two corresponding sprockets 5, which are also provided with drive rollers 1a. By a single motor, e.g. B. 15 hp, a group of three pairs of drive rollers 1a is thus driven. Between derar term drive groups that are located on level ground such.
B. at a distance of about 40 m from each other, the rollers 1 are designed as pure support rollers 1 b (see Fig. 6), each overhung on a bearing block 8 and are of course also arranged in pairs along the track. The drive groups are provided at smaller mutual distances on inclines than on level ground.
All rollers 1 are provided with pneumatic tires not presented in detail, which ensures good suspension, relatively noiseless travel and good adhesion of the underframes 3 on the rollers 1, which are provided on two lateral tracks 9 made of steel on the underframes 3 roll off.
To secure the train on the runway against lateral displacement, a central guardrail 10 made of reinforced concrete is provided on which two also provided with pneumatic guide rollers 11 are supported, which sit on vertical pins 12, which are rotatably mounted on the underside of the Untergstells . The sub-frames 3a and 3b each have two pairs of guide rollers 11.
As can be seen from Fig. 5, the arrangement of the drive rollers la, blocks 5 and guide rollers 11 to the guide rail 10 is symmetrical and a hole 13 for the implementation of the shaft 4 is easily seen in the same. The latter can of course be composed of several parts using couplings, not shown, to facilitate the Mon days. If the runway runs in a tunnel, the motor used to drive the shaft 3 can expediently be arranged outside the tunnel in an easily accessible shaft.
The underframes 3a and 3b are provided with one or two pairs of circular hitching organs 14 which cooperate with counter-coupling organs provided on the underside of the cabins 2, so that each cab 2 can be rotated in two points M about a vertical axis on one each Underframe 3 rests (see Fig. 2). The cabins 2 are thus coupled together to form an articulated train by the underframes 3b in a manner known per se, with the difference, however, that the underframes themselves do not have any wheels that run on rails and carry the weight of the train.
The cabins, which are provided with two double doors 15 on each side according to FIG. 1, have a length of 7 m, a width of 2.2 m and a height of 2 m, for example. Since the cabins 2 and sub-frames 3 do not have to carry any drive elements and no driver's cabs are provided, the entire space can be used exclusively for sitting and standing. In a cabin of the above dimensions, 24 seats and 20 standing places can comfortably be provided. The cabins can largely be made of light metal. The dead weight of the whole train of only about 40 kg per passenger can be expected.
The present passenger transport system is particularly suitable for very dense traffic in large cities, the roadway preferably being provided underground. The required tunnel cross-section can be reduced considerably compared to the cross-section required for conventional railways, for. B. essentially on a circle of only about 3.4 m in diameter for a taxiway and on a circle of about 6.0 m in diameter for two adjacent taxiways, so for double track.
The trains are automatically remotely controlled from a central point, with the shafts 4 or the drive rollers la also being used for braking in front of the stations and other brakes of various types can be provided. The operation is very cheap, since no train drivers, no station staff, no billeteers and the like are necessary, but only a small number of technical supervision and maintenance personnel.
Payment is made by inserting a special coin into a locking machine, which then allows access to the trains. The price is independent of the route.
In-depth calculations show that the transport system described is very economical both in terms of manufacturing costs and operating costs if a high transport capacity is required. It is pointed out in particular that the train shown in FIG. 1 has only three cabins for the sake of illustration, while trains of about twenty cabins are in view.