Propellergetriebenes Verwandlungsflugzeug mit Starrflügel Gegenstand des Hauptpatentes ist ein propeller getriebenes Verwandlungsflugzeug mit Starrflügel, bei welchem drei in zueinander parallelen Ebenen schwenkbare Luftschrauben mit einem starr einge bauten Antriebsaggregat in Verbindung stehen, wobei das durch die Schwenkpunkte der drei Luftschrauben gebildete Dreieck in einer über dem Flugzeugschwer punkt liegenden Ebene liegt, die von der nach oben über den Schwerpunkt hinaus verlängerten Schwer linie des Flugzeugs innerhalb des genannten Drei ecks geschnitten wird.
Bei einer bevorzugten Aus- f Uhrungsforrn ist über der Rumpfnase eine nach oben schwenkbare Zugschraube, und an den beiden Trag flügeln<B>je</B> eine nach unten schwenkbare Druck schraube vorgesehen.
Bei hochgeschwenkter Zugschraube ist es auch bei Hochdeckerbauweise nicht zu vermeiden, dass die Schraubenebene über die Flügelebene zu liegen kommt. In gewissen Fällen kann der Abstrom der für den Schwebeflug hochgeschwenkten Zugschrau ben teilweise die Flügel beaufschlagen. Es hat sich gezeigt, dass dies nicht nur erhebliche Verluste an Hubkraft bringen, sondern auch zu unerwünschten Schwingungen der Tragflügel führen kann.
Die vorliegende Erfindung gestattet die Vermei dung dieser Nachteile. Zu diesem Zweck ist das Ver wandlungsflugzeug erfindungsgemüss dadurch ge kennzeichnet, dass die Schwenkachse der Zug schraube in solchem Abstand vor der Vorderkante der Tragflügel liegt, dass der Abstrom der zum Schwebeflug hoehgeschwenkten Zugschraube die Tragflügel praktisch nicht beaufschlagen kann.
In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausfüh rungsbeispiel des erfindungsgernässen Verwandlungs flugzeuges in Seitenansicht dargestellt. Das gezeich nete Hochdecker-Verwandlungsflugzeug besitzt einen annähernd kastenförmigen Rumpf<B>1</B> mit Fahrgestell 2a und Heckrad<B>2b.</B> Mit<B>3</B> sind die beiden von der Rumpfoberseite ausgehenden starren Flügel bezeich net. Zwischen den Ansatzstellen der beiden Flügel<B>3</B> sind auf der Rumpfdecke zwei unter sich gleiche, mit ihrer Arbeitsturbine auf ein gemeinsames Getriebe 4 wirkende Triebwerke<B>5</B> nebeneinanderliegend ange ordnet.
Vom Getriebe 4 aus fuhren drei Antriebs wellen<B>6,</B> die über geeignete Gelenkkupplungen<B>je</B> mit einer Propellereinheit antriebsverbunden sind. Die Propellereinheit 7a liegt über der Rumpfnase la und besitzt eine Zugschraube 8a, deren Achse hn Normalflug in der durch die Hoch- und Längsachse des Flugzeugs gebildeten Ebene liegt. Die beiden Pro pellereinheiten<B>7b</B> (nur eine sichtbar) sind<B>je</B> an einem der<B>Flügel 3</B> verankert, durch welche auch die Antriebswellen geführt sind; die Propellerein heiten<B>7b</B> sind mit Druckschrauben<B>8b</B> ausgerüstet.
Die Schwenkpunkte der in zueinander parallelen Ebenen schwenkbaren Propellereinheiten 7a,<B>7b</B> sind in der Zeichnung mit x bezeichnet; diese Schwenk punkte bilden ein Dreieck, dessen Ebene mit<B>Ab-</B> stand über dem Gesamtschwerpunkt<B>S</B> des Flugzeugs lieat. Die nach oben verlängerte Schwerlinie<B>y</B> schnei det diese Ebene innerhalb, des genannten Drei ecks. Die bis zur Propellereinheit 7a vorgezogene Verschalung der Triebwerke<B>5</B> ist nach hinten zu einem über den Rumpf hinaus ragenden Leitwerk- träger <B>9</B> verlängert.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist der<B>Ab-</B> stand a der Achse der zum Schwebeflug hochge- sehwenkten Zugschraube 8a von der Vorderkante der Tragflügel<B>3</B> grösser als der Radius r der Zug schraube 8a.
Damit kann der Abstrom der hochge schwenkten Zugschraube 8a die Tragflügel nicht mehr beaufschlagen. Wie leicht ersichtlich, darf der Abstand a höchstens gleich dem Schraubenradius r sein, damit gewährleistet ist, dass die Schwenkachse der Zugschraube genügend weit vor der Flügelvor- derkante liegt, um ein Beaufschlagen der Tragflügel durch den im Schwebeflug nach unten gerichteten Abstrom der Zugschraube und die damit verbun denen Nachteile zu vermeiden.
Propeller-driven transformation aircraft with rigid wing The subject of the main patent is a propeller-driven transformation aircraft with rigid wing, in which three propellers pivotable in planes parallel to each other are connected to a rigidly built-in drive unit, the triangle formed by the pivot points of the three propellers in a point above the aircraft's center of gravity lying plane that is intersected by the line of gravity of the aircraft, which is extended upward beyond the center of gravity, within said triangle.
In a preferred embodiment, an upwardly pivotable tension screw is provided above the fuselage nose, and a downwardly pivotable pressure screw is provided on each of the two support wings.
When the tension screw is swiveled up, it cannot be avoided that the screw plane comes to lie above the wing plane, even with high-wing construction. In certain cases, the outflow of the Zugschrau swiveled up for the hover can partially act on the wings. It has been shown that this not only results in considerable losses in lifting power, but can also lead to undesired vibrations of the wings.
The present invention enables these disadvantages to be avoided. For this purpose, the conversion aircraft according to the invention is characterized in that the pivot axis of the tension screw is at such a distance in front of the leading edge of the wing that the outflow of the tension screw swung up to hover can practically not act on the wing.
In the accompanying drawing, an exemplary embodiment of the transformation aircraft according to the invention is shown in side view. The drawn high-wing convertible aircraft has an approximately box-shaped fuselage <B> 1 </B> with chassis 2a and tail wheel <B> 2b. </B> With <B> 3 </B>, the two starting from the top of the fuselage are rigid Wing denotes. Between the attachment points of the two wings <B> 3 </B>, two identical engines with their power turbine acting on a common gear 4 are arranged side by side on the fuselage roof.
From the gearbox 4, three drive shafts <B> 6 </B> run which are drive-connected via suitable articulated couplings <B> each </B> to a propeller unit. The propeller unit 7a lies above the fuselage nose la and has a tension screw 8a whose axis hn normal flight lies in the plane formed by the vertical and longitudinal axes of the aircraft. The two propeller units <B> 7b </B> (only one visible) are <B> each </B> anchored to one of the <B> wings 3 </B> through which the drive shafts are also guided; the propeller units <B> 7b </B> are equipped with pressure screws <B> 8b </B>.
The pivot points of the propeller units 7a, 7b, which can be pivoted in mutually parallel planes, are denoted by x in the drawing; These pivot points form a triangle, the plane of which <B> Distance </B> was above the overall center of gravity <B> S </B> of the aircraft. The center of gravity <B> y </B>, which is extended upwards, intersects this plane within the triangle mentioned. The casing of the engines <B> 5 </B>, which is advanced up to the propeller unit 7a, is extended to the rear to form a tail unit carrier <B> 9 </B> protruding beyond the fuselage.
As can be seen from the drawing, the distance a of the axis of the tension screw 8a swiveled up for hovering from the leading edge of the wing <B> 3 </B> is greater than the radius r of the tension screw 8a.
So that the outflow of the hochge pivoted tension screw 8a can no longer act on the wing. As can easily be seen, the distance a must be at most equal to the screw radius r, so that it is ensured that the pivot axis of the tension screw is sufficiently far in front of the leading edge of the wing to allow the wing to be impacted by the downward flow of the tension screw and the related to avoid disadvantages.