Fliehkraftreibungskupplung Das Hauptpatent betrifft eine Fliehkraftreibungs- kupplung mit einer mit der treibenden Welle verbun denen Hülse, von welcher jeweils das Drehmoment auf den getriebenen Teil über ein an der Drehung der Hülse teilnehmendes Spreizelement übertragen wird, das beim Einkuppeln in Reibungseingriff mit dem getriebenen Teil tritt.
Kennzeichnend für die Erfindung des Hauptpa tentes ist, dass zwischen der Hülse und dem Spreiz- element ein sich unter der Einwirkung der Fliehkraft erweiternder Spreizring vorgesehen ist, der frei dreh bar gegenüber der Hülse gelagert ist.
Damit das als Spreizring ausgebildete Spreizele ment sich gemeinsam mit dem treibenden Teil bzw. der Hülse dreht, muss ein Vorsprung vorgesehen sein, an den sich der Spreizring abstützt. Die ganze Umfangskraft greift somit an diesen Vorsprung bzw. Nocken an. Der Vorsprung stellt somit eine Un- wuchtmasse dar, die eine sogenannte <B> </B> Kurbelwir kung<B>></B> zur Folge hat, was zu dynamischen Störungen führen kann.
Der Zweck der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, diesen Nachteil, der bei einer Kupplung gemäss dem Hauptpatent auftreten kann, vermeiden zu können.
Die Fliebkraftreibungskupplung gemäss der vor liegenden Erfindung nach dem Patentanspruch des Hauptpatentes ist nun dadurch gekennzeichnet, dass das Spreizelement aus mindestens zwei im wesentli chen parallel angeordneten Spreizringen besteht, die sich<B>je</B> an einem Nocken der Hülse abstützen, wobei die Nocken in Umfangsrichtung gegeneinander ver setzt sind.
Die Erfindung soll anschliessend anhand der bei liegenden Zeichnungen beispielsweise näher erläutert werden, wobei darstellen: Fig. <B>1</B> einen, Längsschmtt durch eine Fliehkraft- reibungskupplung entlang der Schnittlinie I-1 in Fig. 2<B>;</B> Fig. 2 einen Querschnitt durch die Kupplung ent lang der Schnittlinie 11-II in Fig. <B>1.</B>
Die dargestellte Kupplung besitzt einen als Hülse ausgebildeten treibenden Teil<B>1</B> und einen angetrie benen Teil<B>11.</B> Das antreibende und das angetriebene Teil besitzen<B>je</B> eine axiale Bohrung la bzw. l la, in die antreibende und die angetriebene Welle einge führt und verkeilt werden können. Das angetriebene Teil<B>11</B> besitzt einen Ansatz, der das antreibende Teil <B>1</B> umgibt, wobei das antreibende Teil<B>1</B> die Reibungs beläge 8a und<B>8b</B> aufweist, die mit einer zylindrischen Innenfläche des angetriebenen Teiles<B>11</B> in Eingriff gelangen, können. Das antreibende Teil<B>1</B> besitzt eine Ringrrut 2, in welcher ein Ring<B>3</B> liegt, der aus einer Reihe von unterteilten Segmenten besteht.
Zwischen der Bodenfläche der Ringnut 2 und dem unterteilten Ring<B>3</B> befindet sich ein übertragungsring <B>6,</B> der gegenüber dem antreibenden Teil drehbar ist. In der Aussenfläche des unterteilten Ringes<B>3</B> ist eine Nut vorgesehen, in der eine Schraubfeder <B>5</B> angeordnet ist, die bestrebt ist, den Ring<B>3</B> zusammenzudrücken.
Bei der gezeigten Fliehkraftreibungskupplung sind nun zwei zueinander parallele Bänder 13a und<B>13b</B> vorgesehen, die annähernd einen Kreis bilden und den Reibungsbelag 8a bzw. <B>8b</B> tragen. Die beiden Bänder 13a und<B>13b</B> stützen sich<B>je</B> an einem Nocken 14a bzw. 14b ab, die mittels Schrauben 15a bzw. <B>15b</B> an dem antreibenden Teil bzw. der Hülse<B>1</B> befestigt sind. Wie aus Fig. <B>1</B> ersehen werden kann, sind die Nocken 14a bzw. 14b um 180o gegeneinander ver setzt, so dass die gesamte drehende Masse bezüglich der Drehachse ausgeglichen ist.
Die Bänder 13a und<B>13b,</B> die die Beläge 8a bzw. <B>8b</B> tragen, sind elastisch vorgespannt, so dass sie be- strebt sind, bei dem antreibenden Teil<B>1</B> zu bleiben. Während des Betriebes wird zunächst die antrei bende Hülse<B>1</B> langsam in Drehung versetzt, wobei bei dieser Drehung der Ring<B>3</B> zu Folge seiner Ver bindung mit der Hülse<B>1</B> über den übertragungsring <B>6</B> langsam angetrieben wird, so dass der Spreizring <B>3</B> entgegen der Wirkung der Feder<B>5</B> radial nach aussen bewegt wird.
Wenn dieser nun mit den Bändern 13a und<B>13b</B> in Kontakt kommt, werden diese nach aussen gedrückt, so dass die Reibungsbeläge 8a und<B>8b</B> mit der zylindrischen Innenfläche des erweiterten Teiles des angetriebenen Flementes <B>11</B> in Eingriff gelangen. Hierdurch wird somit eine Drehverbindung zwischen dem antreibenden und dem angetriebenen Teil herge stellt. Da<B>die</B> Vorsprünge bzw. Nocken 14a und 14b an einander gegenüber liegenden Stellen des Um fanges der Hülse<B>1</B> angeordnet sind, wird ein Mas senausgleich erzielt, so dass -eine Kurbelwirkung nicht auftreten kann.
Weiterhin wird durch die gezeigte An ordnung die Drehmomentübertragung von dem an treibenden Teil auf die Bander 13a und<B>13b</B> mit den Reibungsbelägen 8a und<B>8b</B> verbessert, da gegenüber der in der Hauptpatentschrift gezeigten Fliebkraft- reibungskupplung zwei Drehkrafttibertragungsele- mente vorgesehen sind.
Centrifugal friction clutch The main patent relates to a centrifugal friction clutch with a sleeve connected to the driving shaft, from which the torque is transmitted to the driven part via a spreading element which participates in the rotation of the sleeve and which comes into frictional engagement with the driven part when the clutch is engaged.
A characteristic of the invention of the main patent is that between the sleeve and the expansion element there is provided an expansion ring which expands under the action of centrifugal force and which is freely rotatable relative to the sleeve.
So that the expanding element designed as an expanding ring rotates together with the driving part or the sleeve, a projection must be provided on which the expanding ring is supported. The entire circumferential force thus acts on this projection or cam. The projection thus represents an unbalanced mass which results in a so-called <B> </B> crank action <B>> </B>, which can lead to dynamic disturbances.
The purpose of the present invention is to be able to avoid this disadvantage, which can occur with a coupling according to the main patent.
The centrifugal friction clutch according to the present invention according to the patent claim of the main patent is now characterized in that the expansion element consists of at least two essentially parallel expansion rings that are supported on a cam of the sleeve, the Cams are set against each other in the circumferential direction.
The invention will then be explained in more detail with reference to the accompanying drawings, for example, in which: FIG. 1 shows a longitudinal section through a centrifugal friction clutch along section line I-1 in FIG. 2 / B> FIG. 2 shows a cross section through the coupling along the section line 11-II in FIG. 1
The coupling shown has a driving part designed as a sleeve and a driven part 11. The driving and driven part each have an axial bore la or l la, leads into the driving and driven shaft and can be wedged. The driven part <B> 11 </B> has a shoulder which surrounds the driving part <B> 1 </B>, the driving part <B> 1 </B> the friction linings 8a and <B> 8b </B> which can come into engagement with a cylindrical inner surface of the driven part <B> 11 </B>. The driving part <B> 1 </B> has a ring rod 2 in which a ring <B> 3 </B> is located, which consists of a number of subdivided segments.
Between the bottom surface of the annular groove 2 and the divided ring <B> 3 </B> there is a transmission ring <B> 6 </B> which can be rotated relative to the driving part. In the outer surface of the divided ring <B> 3 </B> there is a groove in which a helical spring <B> 5 </B> is arranged, which tries to compress the ring <B> 3 </B>.
In the case of the centrifugal friction clutch shown, two mutually parallel strips 13a and 13b are now provided, which approximately form a circle and carry the friction lining 8a or 8b. The two straps 13a and <B> 13b </B> are supported <B> each </B> on a cam 14a or 14b, which is attached to the driving part by means of screws 15a or <B> 15b </B> or the sleeve <B> 1 </B> are attached. As can be seen from FIG. 1, the cams 14a and 14b are offset from one another by 180o, so that the entire rotating mass is balanced with respect to the axis of rotation.
The bands 13a and 13b, which carry the linings 8a and 8b, respectively, are elastically pretensioned, so that they endeavor in the case of the driving part <B> 1 < / B> to stay. During operation, the driving sleeve <B> 1 </B> is first slowly set in rotation, whereby during this rotation the ring <B> 3 </B> is connected to the sleeve <B> 1 </ B> is slowly driven via the transmission ring <B> 6 </B>, so that the expanding ring <B> 3 </B> is moved radially outward against the action of the spring <B> 5 </B>.
When this comes into contact with the belts 13a and 13b, these are pressed outwards so that the friction linings 8a and 8b with the cylindrical inner surface of the enlarged part of the driven element <B> 11 </B> come into engagement. In this way, a rotary connection between the driving and the driven part is Herge. Since the projections or cams 14a and 14b are arranged at mutually opposite points around the circumference of the sleeve 1, mass compensation is achieved so that a crank effect does not occur can.
Furthermore, through the arrangement shown, the torque transmission from the driving part to the belts 13a and 13b with the friction linings 8a and 8b is improved, as compared to the centrifugal force shown in the main patent specification - Friction clutch two torque transmission elements are provided.