Batteriebetriebenes elektrisches Fahrzeug Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Steuerung eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges.
Es ist ein Zweck der Erfindung, eine Steuereinrich tung für ein batteriebetriebenes elektrisches Fahrzeug vorzusehen, das leichte Vorkehren vorsieht, um eine kleine Geschwindigkeit zum langsamen Vorwärts bewegen des Fahrzeuges und für Anlasszwecke und eine höhere Geschwindigkeit für volle Fahrt mit minimaler Benützung von Widerständen ergibt, weil Widerstände Leistungsverluste erzeugen. Es ist ein weiterer Zweck der Erfindung, eine Steueranordnung vorzusehen, welche für Betätigung über einen grossen Geschwindigkeitsbereich geeignet ist.
Gemäss der vorliegenden Erfindung ist bei einem batteriebetriebenen elektrischen Fahrzeug, das durch einen elektrischen reihengewickelten Fahrmotor ange trieben wird, welcher eine in Gruppen unterteilte Feld wicklung hat, die durch eine Batterie gespeist wird, welche auch in Gruppen unterteilt ist, eine Steuer anordnung vorgesehen, die elektromagnetische Schüt zen zum Anschliessen der Feldwicklungsgruppen parallel oder in Reihe zueinander, elektromagnetische Schützen zum Anschliessen der Batteriegruppen par allel oder in Reihe zueinander und einen Mehrstufen- Fahrschalter aufweist,
der durch den Fahrer des Fahr zeuges betätigt wird und dessen aufeinanderfolgende Stufen die Schützen in einer vorausbestimmten Reihen folge betätigen. Vorteilhaft kann die vorausbestimmte Reihenfolge derart =sein, dass die Betätigung der Schützen bewirkt, dass der Fahrmotor mit seinen Feldwicklungsgruppen in Reihe zueinander und die Batteriegruppen parallel zueinander angelassen werden, ihm nachfolgend durch Anschliessen der Batterie gruppen in Reihe zueinander eine höhere Leistung gegeben wird, und zum Schluss durch Anschliessen der Feldwicklungsgruppen parallel zueinander beschleu nigt wird.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist eine Nebenschluss-Feldwicklung parallel zum Fahrmotor für die dynamische Bremsung durch einen elektro magnetischen Schützen geschaltet, wird jedoch durch die erste Stufe des Fahrschalters während des An lassens des Motors ausgeschaltet.
Eine Ausführungsform eines Gabelhubwagens wird nachstehend beispielsweise unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in welchen Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Gabelhub wagens zeigt, Fig. 2 eine Seitenansicht eines Fahrschalters für den Wagen zeigt, Fig. 3 eine Rückansicht des Fahrschalters zeigt, Fig. 4 das Innere des Fahrschalters in Richtung des Pfeiles 4 der Fig. 3 gesehen, zeigt, bei dem Teile seines Gehäuses entfernt sind, Fig. 5 den Fahrschalter von oben zeigt, mit dem Deckel des Fahrschaltergehäuses entfernt,
und Fig. 6 ein Schema der elektrischen Schaltung des Wagens zeigt.
Der in Fig. 1 gezeigte Wagen, welcher ein Chassis 111, Vorderräder 112 und steuerbare Hinterräder 113, die durch einen Elektrofahrmotor 114 angetrieben werden, ist mit Gabeln 115 versehen, die längs eines Mastes 116 auf und ab beweglich angeordnet sind, der vorn auf dem Wagenchassis schwenkbar gelagert ist. Hydraulische Einrichtungen sind vorgesehen, um die Gabeln zu heben und zu senken und den Mast zu neigen. Vorn auf dem Wagen unmittelbar hinter dem Mast ist eine Stirnwand 117 für die Aufnahme eines Steuerrades 118, Handbremshebels 119, Umkehr schalthebels 121, hydraulische Steuerungen (nichtge zeigt) und Fussbremse 122 vorgesehen; an der Vorder wand ist auch ein mehrpoliger, durch ein Pedal 124 betätigter Fahrschalter 123 angeordnet.
Hinten auf dem Wagen enthält ein Gehäuse 125 Batterien (nicht gezeigt) und stützt einen Fahrersitz 126 ab; ein Satz von durch den Fahrschalter 123 gesteuerter Schützen 127 ist unter der Fussplatte 128 des Fahrers unter gebracht. Der Fahrschalter 123 und die Schützen 127 bilden einen Teil der elektrischen Schaltung des Fahr motors 114, welche nachfolgend beschrieben wird.
Der durch Pedal betätigte Fahrschalter 123 (Fig. 2, 3, 4 und 5) ist mit sechs Mikroschaltern 31 versehen, die nacheinander durch eine an ihnen vorbeibewegte Kurvenplatte 32 betätigt werden, wobei die Bewegung der Kurvenplatte durch das Pedal 124 veranlasst und durch ein Dämpfungsglied 33 gesteuert wird. Das Dämpfungsglied gewährleistet, dass ein minimaler Zeitintervall zwischen der Betätigung jedes Mikro schalters vorhanden ist, auch wenn das Pedal 124 beim Anfahren des Wagens aus dem Stillstand ganz nieder gedrückt wird.
Ein Gussstück 34 besitzt eine obere Kammer, und eine untere, schmälere Verlängerung der Kammer ist durch eine kombinierte Deckel- und Seitenplatte 35 verschlossen, um ein Gehäuse für den Fahrschalter 123 vorzusehen. Augen 36 an der Vorderwand des Guss- stückes ermöglichen, dass dieses an die Wagenstirn wand 117 mit Bolzen befestigt werden kann. Das Dämpfungsglied 33 ist unter der oberen Kammer auf der Aussenseite des Gussstückes angeordnet, wobei seine Welle 37 durch eine Bohrung im Gussstück sich in die untere Verlängerung der Kammer erstreckt.
Das Dämpfungsglied ist mit Flügeln versehen, die mit der Welle 37 in einer mit Silikonflüssigkeit gefüllten Kammer rotieren und die Drehzahl der Dämpfungs- welle in einer Richtung steuern, jedoch eine rasche Rotation der Welle in der entgegengesetzten Richtung gestatten; die durch das Dämpfungsglied gestattete, gesteuerte Drehzahl kann verändert werden.
Ein Auge 41 auf der Aussenseite des Gussstückes über dem Dämpfungsglied ermöglicht die Lagerung des Drehzapfens 42 eines dreieckigen Winkelhebels 43, auf welchen durch eine Feder 44 im Gegenuhrzeiger sinn eingewirkt wird. Die Feder 44 ist einenends am Gussstück und andernends an einer Ecke des Winkel hebels befestigt. Der Winkelhebel wird durch Nieder drücken des Pedals 124 im Uhrzeigersinn gedreht, welches Pedal einen an den Winkelhebel ange schweissten Pedalarm 40 besitzt.
Eine im Gussstück neben dem Dämpfungsglied gelagerte Schwingwelle 45 besitzt einen Arm 46, welcher mit dem Winkelhebel 43 durch eine Gleitverbindung verbunden ist, welche eine Spindel 47, zwei am Arm bzw. dem Winkelhebel drehbar gelagerte Blöcke 48, 49 aufweist, die auf der Spindel zwischen Bolzen 51 an beiden Enden gleiten, wobei eine die Spindel zwischen den Blöcken um gebende Feder 52 diese auseinanderdrückt. Im Ge häuse ist die Kurvenplatte 32 an das obere Ende eines Armes 53 angeschweisst, welcher durch die Schwing welle 45 getragen wird, wobei ein Lenker 54 dazu dient, den Arm 53 mit einem Hebel 55 zu verbinden, welcher durch die Dämpfungswelle 37 getragen wird.
Die Bewegung der Kurvenplatte 32 und des Armes 53 wird somit durch das Pedal 124 veranlasst und durch das Dämpfungsglied 33 gesteuert. Wenn der Winkel hebel 43 durch Niederdrücken des Pedals 124 gedreht wird, gleitet der Block 49 auf der Spindel 47 und drückt die Feder 52 zusammen, welche bestrebt ist, den Schwingarm 46 und die Schwingwelle 45 zu drehen, deren Drehgeschwindigkeit jedoch durch die Drehzahl der Dämpfungswelle 37 gesteuert wird. Beim Loslassen des Pedals 124 bewegt die Feder 44 den Winkelhebel zurück und kehrt die Drehung der Schwingwelle 45 um; diese umgekehrte Drehung der Schwingwelle ent spricht der Drehung der Dämpfungswelle in ihrer ungesteuerten Richtung.
Demgemäss bewirkt Freigabe des Pedals 124 eine gleichzeitige Zurückbewegung der Kurvenplatte in ihre Ausgangslage.
Die sechs Mikroschalter 31 werden durch Stangen 61 getragen, die sich über die obere Kammer zwischen dem Gussstück und einem Stützglied 62 erstrecken, wobei jeder Mikroschalter einen Betätigungsknopf 63 und eine Rolle 64 besitzt, die am Ende einer Blatt feder 65 angeordnet ist. In Fig. 5 sind diese Mikro schalter weggebrochen, um die Kurvenplatte 32 unter ihnen zu zeigen. Die Rollen 64 liegen in einer Linie über der oberen Kammer und werden nacheinander durch sechs geneigte Flächen 66 angehoben, welche als Stufen längs einer Kante der Kurvenplatte 32 gebildet sind, die durch Drehen des Armes 53 an ihnen vorbeibewegt wird, an welchen sie an einem Rand angeschweisst ist. Die Kurvenplatte ist in einem Bogen um die Schwingwelle gekrümmt.
Die Leiter von den Mikroschaltern sind zweckmässig zu einem Anschluss- kasten 67 im Gehäuse geführt, welcher auf der Aussen wand des Gehäuses über der Schwingwelle Steckdosen besitzt.
Die Mikroschalter 31 und die Schützen 127 bilden einen Teil des Steuerkreises des Fahrmotors 114, welcher nun unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben wird. Im Schaltungsschema der Fig. 6 sind die sechs Mikroschalter mit MS1 bis MS6 bezeichnet, die neun Schützen sind mit<B>Cl</B> bis C9 bezeichnet und werden durch neun Solenoide betätigt, die entsprechend mit S1 bis S9 bezeichnet sind, und drei Widerstände sind mit R I, R2 und R 3 bezeichnet. Jedes Solenoid weist eine Solenoidwicklung mit einem parallelen Konden sator auf.
Die Wagenbatterien sind in zwei Gruppen 71 und 72 unterteilt, welche mittels Schützen C5 und C6 und Leitungen 13 und 14 parallel oder in Reihe geschaltet werden können. Sicherungen sind in die Batteriekreise und überall in die Schaltung eingeschaltet. Die Batterien sind durch Leitungen 11 und 12 über den Stromkreis des Fahrmotors 114 geschaltet, zu welchem Widerstände R 1 und R2 und Feldwicklungen F1 und F2 in Reihe geschaltet sind. Die Reihenwiderstände R 1 und R2 werden durch Schützen C3 bzw. C4 ein- und ausgeschaltet; die Reihenfeldwicklungen F1 und F2 können mittels der Schützen C7 und C8 in Reihe oder parallel zueinander geschaltet werden.
Die Schützen C1 und C2 bestimmen die Polarität der Motor- klemmen und bestimmen so die Drehrichtung des Motors. Eine durch Leitungen 16 und 17, Druckknopf schalter 19 und Hilfsschützen AC <I>1</I> und AC2 parallel zum Motor 114 angeschlossene Feldwicklung F3 arbeitet so, dass der Wagen gebremst wird, indem der Motor als Nebenschlussfelddynamo arbeitet, der die kinetische Energie in elektrische Energie umwandelt, die im Widerstand R2 vernichtet wird. Die Hilfs schützen AC <I>1</I> und AC2 sind mit den Schützen<B>Cl.</B> bzw.
C2 verbunden, so dass, wenn einer der Schützen C1 und C2 geschlossen wird, um Strom dem Motor 114 zuzuführen, einer der Hilfsschützen AC <I>1</I> und AC2 geöffnet wird, um die Feldwicklung F3 abzuschalten. Ein Gleichrichter 78 ist über die Wicklung F3 ange schlossen. Die sechs Mikroschalter und die Schützen solenoide S1 bis S8 sind durch Leitungen 18 und 21 an die Batteriegruppe 72 angeschlossen. Ein auf Wärme ansprechender Schütz 82 ist zwischen dem Motorkreis und Leitungen 12 und 18 angebracht, welcher Schütz 82 die Stromzufuhr zu den Schützen C1 bis C9 unterbricht, wenn der Motor überlastet ist.
Ein Pumpenmotor 82 ist über die Batteriegruppe 72 durch den Schützen C9 angeschlossen und dient dazu, eine Pumpe anzutreiben, um ein hydraulisches Druck mittel den hydraulischen Vorrichtungen am Wagen, wie den Mitteln zum Heben und Senken der Gabeln des Wagens und zum Neigen des Mastes, zuzuführen. Der Schütz C9 wird durch das Solenoid S9 betätigt, das über Mikroschalter zwischen die Leitungen 17 und 21 angeschlossen ist.
Im Betrieb ergibt sich die nachstehend beschriebene Schaltfolge: 1. Wenn der Druckknopfschalter 19 eingeschaltet wird, werden beide Hilfsschützen AC1 und AC2 ge schlossen, so dass die Nebenschlussfeldwicklung F3 eingeschaltet wird und das Bremsen des Wagens be wirken kann, vorausgesetzt, dass das Pedal 124 des Fahrers nicht niedergedrückt wird; wenn immer in gleicher Weise das Pedal des Fahrers losgelassen wird, wird die Nebenschlussfeldwicklung F3 wieder einge schaltet, um den Motor zu zwingen, den Wagen zu bremsen.
Wenn der Druckknopfschalter 19 eingeschaltet wird, speist er auch die Leitung 21 und in der oberen Lage des Fahrerpedals verbinden die Umschalter MS4 und MS5 die Leitung 21 mit der Leitung 22, wodurch die Solenoide S5 und S6 erregt werden und die Schützen C5 und C6 gezwungen werden, die Batterie gruppen 71 und 72 parallel zueinander zu schalten. Ferner ist die Leitung 22 mit dem Solenoid S9 ver bunden, das durch Betätigung des Schalters 84 erregt werden kann, um den Schützen C9 zu betätigen und den Pumpenmotor 82 anzulassen.
Wenn ferner der Druckknopfschalter 19 einge schaltet wird, speisen die Mikroschalter MS3 und MS1, welche Umschalter sind, die Leitung 24, so dass eine Warnlampe 86 brennt, um den Fahrer zu infor mieren, dass der Wagen eingeschaltet ist.
2. Das erste Niederdrücken des Fahrerpedals 124 betätigt den Mikroschalter MS 1, um die Warnlampe 86 auszulöschen und um einen Umkehrschalter 87 zu speisen, welcher durch den Fahrer mittels des Hebels 121 betätigt wird, welcher auf der Stirnwand des Wagens angeordnet ist. Je nach der Lage des Umkehr schalters 87 wird entweder das Solenoid S1 oder das Solenoid S2 erregt, um den entsprechenden Schützen C 1 oder C2 zu betätigen und elektrischen Strom von den Batteriegruppen 71 und 72 dem Motor zuzu führen, so dass er in der einen oder anderen Richtung läuft.
Ausserdem öffnet die Erregung des Solenoids S 1 oder S2 den entsprechenden Hilfsschützen AC1 oder AC2, um die Nebenschlussfeldwicklung aus dem Motorkreis abzuschalten.
3. Das Niederdrücken des Fahrerpedals betätigt ferner noch den Mikroschalter MS2, was das Solenoid S3 erregt, den Schütz C3 betätigt und den Wider stand R 1 aus dem Reihenkreis des Motors abschaltet.
4. Das weitere Niederdrücken des Fahrerpedals betätigt den Mikroschalter MS3, was das Solenoid S4 erregt, den Schützen C4 betätigt und den Widerstand R2 aus dem Reihenkreis des Motors abschaltet. Nebenbei trennt dies die Leitung 23 ab, die zum Mikroschalter MSl führt, hält jedoch den Halte widerstand R3 eingeschaltet, so dass der Schütz C1 oder C2, je nach dem Fall, eingeschaltet bleibt.
5. Weiteres Niederdrücken des Fahrerpedals be tätigt den Mikroschalter MS4, was die Solenoide <I>S4,</I> S5 und S6 aberregt, den Schützen C4 öffnet, um den Widerstand R2 wieder in den Reihenkreis des Motors einzuschalten, und die Schützen C5 und C6 betätigt, um die Batteriegruppen 71 und 72 in Reihe zueinander zu schalten. Die so an den Fahrmotor 14 angelegte höhere Spannung bewirkt, dass er den Wagen mit höherer Geschwindigkeit antreibt. Gleichzeitig wird das Solenoid S9 abgetrennt, so dass der Motor der hydraulischen Pumpe bei dieser oder einer höheren Geschwindigkeit nicht betätigt werden kann.
6. Weiteres Niederdrücken des Fahrerpedals be tätigt den Mikroschalter MS5, welcher das Solenoid S4 wieder erregt, den Schützen C4 betätigt und den Widerstand R2 noch einmal von dem Reihenkreis des Motors abschaltet.
7. Weiteres Niederdrücken des Fahrerpedals in seinen äussersten Bereich betätigt den Mikroschalter MS6, was die Solenoide S7 und S8 erregt und die Schützen C7 und C8 betätigt, um die Motorfeld wicklungen F1 und F2 parallel anzuschliessen, welche bis jetzt in Reihe miteinander waren; dies reduziert das Motorfeld und erhöht die Motordrehzahl.
Ein durch Drehmoment betätigter Schalter 89 be findet sich in Reihe mit dem Mikroschalter MS6 und wird selbsttätig geöffnet, wenn immer die Belastung des Motors einen vorausbestimmten Betrag über schreitet, wenn z. B. der Wagen eine Steigung hinauf fährt.
Sogar wenn somit der Fahrer fehlerhaft das Pedal 124 ganz niedergedrückt hält, wenn der Wagen eine Steigung nimmt, - öffnet sich der Schalter 89 zur Aberregung der Solenoide S7 und S8, um die Schützen C7 und C8 zu zwingen, die Feldwicklungen F1 und F2 wieder in Reihe anzuschliessen, wobei das erhöhte Motorfeld den Motor veranlasst, das zum Antrieb des Wagens auf der Steigung erforderliche erhöhte Drehmoment hervorzurufen.
Der durch Drehmoment betätigte Schalter 89 wird durch einen (nicht gezeigt) Drehmomentarm betätigt, der sich mit dem Motor gehäuse bewegen kann; der Motor ist für diesen Zweck mit federnder Abstützung (nicht gezeigt) versehen.
Battery Powered Electric Vehicle The present invention relates to the control of an electrically powered vehicle.
It is an object of the invention to provide a control device for a battery-powered electric vehicle that takes slight precautions to provide a low speed for slow moving the vehicle forward and for starting purposes and a higher speed for full travel with minimal use of resistors, because Resistors generate power losses. It is a further purpose of the invention to provide a control arrangement which is suitable for actuation over a wide range of speeds.
According to the present invention, in a battery-operated electric vehicle that is driven by an electric traction motor wound in series, which has a field winding divided into groups, which is fed by a battery, which is also divided into groups, a control arrangement is provided electromagnetic contactors for connecting the field winding groups in parallel or in series with one another, electromagnetic contactors for connecting the battery groups in parallel or in series with one another and has a multi-speed drive switch,
which is operated by the driver of the vehicle and whose successive stages operate the shooter in a predetermined order. Advantageously, the predetermined sequence can be such that the actuation of the contactors causes the traction motor with its field winding groups to be started in series with one another and the battery groups to be started in parallel to one another; is finally accelerated by connecting the field winding groups parallel to each other.
In one embodiment of the invention, a shunt field winding is connected in parallel to the traction motor for dynamic braking by an electromagnetic contactor, but is switched off by the first stage of the driving switch while the motor is being started.
An embodiment of a fork lift truck is described below, for example with reference to the accompanying drawings, in which Fig. 1 shows a perspective view of the fork lift truck, Fig. 2 shows a side view of a travel switch for the carriage, Fig. 3 shows a rear view of the travel switch, 4 shows the interior of the drive switch viewed in the direction of arrow 4 in FIG. 3, with parts of its housing removed, FIG. 5 shows the drive switch from above, with the cover of the drive switch housing removed,
and Figure 6 shows a schematic of the electrical circuit of the car.
The carriage shown in Fig. 1, which has a chassis 111, front wheels 112 and steerable rear wheels 113, which are driven by an electric travel motor 114, is provided with forks 115 which are arranged movably up and down along a mast 116, which is at the front of the Car chassis is pivoted. Hydraulic devices are provided to raise and lower the forks and to tilt the mast. On the front of the car immediately behind the mast, an end wall 117 is provided for receiving a steering wheel 118, hand brake lever 119, reversing shift lever 121, hydraulic controls (not shown) and foot brake 122; A multi-pole travel switch 123 operated by a pedal 124 is also arranged on the front wall.
On the rear of the cart, a housing 125 contains batteries (not shown) and supports a driver's seat 126; a set of gates 127 controlled by the travel switch 123 is housed under the driver's footplate 128. The travel switch 123 and the contactors 127 form part of the electrical circuit of the travel motor 114, which is described below.
The pedal operated travel switch 123 (Figs. 2, 3, 4 and 5) is provided with six microswitches 31 which are operated one after the other by a cam plate 32 moved past them, the movement of the cam plate caused by the pedal 124 and by a damping member 33 is controlled. The attenuator ensures that there is a minimal time interval between the actuation of each microswitch, even if the pedal 124 is depressed all the way down when starting the car from a standstill.
A casting 34 has an upper chamber, and a lower, narrower extension of the chamber is closed by a combined cover and side plate 35 to provide a housing for the travel switch 123. Eyes 36 on the front wall of the casting enable this to be fastened to the front wall 117 of the car with bolts. The damping member 33 is arranged below the upper chamber on the outside of the casting, its shaft 37 extending through a bore in the casting into the lower extension of the chamber.
The damping element is provided with vanes which rotate with the shaft 37 in a chamber filled with silicone fluid and which control the speed of the damping shaft in one direction, but allow the shaft to rotate rapidly in the opposite direction; the controlled speed allowed by the attenuator can be changed.
An eye 41 on the outside of the casting above the damping element enables the pivot pin 42 of a triangular angle lever 43 to be mounted, which is acted upon by a spring 44 in the counterclockwise direction. The spring 44 is attached to one end of the casting and the other end to a corner of the angle lever. The angle lever is rotated clockwise by pressing down the pedal 124, which pedal has a pedal arm 40 welded to the angle lever.
An oscillating shaft 45 mounted in the casting next to the damping member has an arm 46 which is connected to the angle lever 43 by a sliding connection which has a spindle 47, two blocks 48, 49 rotatably mounted on the arm or the angle lever, which are on the spindle between Bolt 51 slide at both ends, a spindle between the blocks to give spring 52 pushes them apart. In the Ge housing, the cam plate 32 is welded to the upper end of an arm 53 which is supported by the oscillating shaft 45, a link 54 serving to connect the arm 53 to a lever 55 which is supported by the damping shaft 37.
The movement of the cam plate 32 and the arm 53 is thus caused by the pedal 124 and controlled by the damping member 33. When the angle lever 43 is rotated by depressing the pedal 124, the block 49 slides on the spindle 47 and compresses the spring 52, which tends to rotate the swing arm 46 and the swing shaft 45, the speed of rotation, however, by the speed of the damping shaft 37 is controlled. When the pedal 124 is released, the spring 44 moves the bell crank back and reverses the rotation of the oscillating shaft 45; this reverse rotation of the oscillating shaft corresponds to the rotation of the damping shaft in its uncontrolled direction.
Accordingly, release of the pedal 124 causes the cam plate to move back into its starting position at the same time.
The six microswitches 31 are carried by rods 61 which extend across the upper chamber between the casting and a support member 62, each microswitch having an actuating button 63 and a roller 64 which is arranged at the end of a leaf spring 65. In Fig. 5, these microswitches are broken away to show the cam plate 32 below them. The rollers 64 lie in a line above the upper chamber and are raised one by one by six inclined surfaces 66 which are formed as steps along an edge of the cam plate 32 which is moved past them by rotating the arm 53, past which they are at an edge is welded on. The cam plate is curved in an arc around the oscillating shaft.
The conductors from the microswitches are expediently led to a connection box 67 in the housing which has sockets on the outer wall of the housing above the oscillating shaft.
The microswitches 31 and the contactors 127 form part of the control circuit of the traction motor 114, which will now be described with reference to FIG. In the circuit diagram of FIG. 6, the six microswitches are labeled MS1 to MS6, the nine contactors are labeled C1 to C9 and are actuated by nine solenoids, labeled S1 to S9, and three Resistors are labeled RI, R2 and R 3. Each solenoid has a solenoid winding with a parallel capacitor.
The car batteries are divided into two groups 71 and 72, which can be connected in parallel or in series by means of contactors C5 and C6 and lines 13 and 14. Fuses are on in the battery circuits and everywhere in the circuit. The batteries are connected by lines 11 and 12 across the circuit of the traction motor 114, to which resistors R 1 and R2 and field windings F1 and F2 are connected in series. The series resistors R 1 and R2 are switched on and off by contactors C3 and C4, respectively; the series field windings F1 and F2 can be connected in series or parallel to one another by means of the contactors C7 and C8.
Contactors C1 and C2 determine the polarity of the motor terminals and thus determine the direction of rotation of the motor. A field winding F3 connected in parallel to the motor 114 through lines 16 and 17, push-button switches 19 and contactors AC <I> 1 </I> and AC2 works so that the car is braked by the motor working as a shunt field dynamo that generates the kinetic energy is converted into electrical energy, which is destroyed in resistor R2. The auxiliary contactors AC <I> 1 </I> and AC2 are connected to the contactors <B> Cl. </B> or
C2 is connected so that when one of the contactors C1 and C2 is closed to supply power to the motor 114, one of the auxiliary contactors AC <I> 1 </I> and AC2 is opened to turn off the field winding F3. A rectifier 78 is connected across the winding F3. The six microswitches and the contactors solenoids S1 to S8 are connected to the battery pack 72 by lines 18 and 21. A heat responsive contactor 82 is mounted between the motor circuit and lines 12 and 18, which contactor 82 cuts power to contactors C1 through C9 when the motor is overloaded.
A pump motor 82 is connected across the battery pack 72 through the contactor C9 and serves to drive a pump to supply hydraulic pressure medium to the hydraulic devices on the cart, such as the means for raising and lowering the forks of the cart and tilting the mast . The contactor C9 is operated by the solenoid S9, which is connected between the lines 17 and 21 via microswitches.
In operation, the switching sequence described below results: 1. When the push-button switch 19 is switched on, both auxiliary contactors AC1 and AC2 are closed, so that the shunt field winding F3 is switched on and the car can be braked, provided that the pedal 124 of the Driver is not depressed; Whenever the driver's pedal is released in the same way, the shunt field winding F3 is switched on again to force the motor to brake the car.
When the push button switch 19 is turned on, it also feeds line 21 and when the driver's pedal is in the upper position, changeover switches MS4 and MS5 connect line 21 to line 22, energizing solenoids S5 and S6 and forcing contactors C5 and C6 to connect the battery groups 71 and 72 in parallel. In addition, line 22 is connected to solenoid S9, which can be energized by actuation of switch 84 to actuate contactor C9 and to start pump motor 82.
Furthermore, when the push-button switch 19 is turned on, the microswitches MS3 and MS1, which are changeover switches, feed the line 24 so that a warning lamp 86 lights up to inform the driver that the car is switched on.
2. The first depression of the driver's pedal 124 actuates the microswitch MS 1 in order to extinguish the warning lamp 86 and to feed a reversing switch 87 which is actuated by the driver by means of the lever 121 which is arranged on the front wall of the car. Depending on the position of the reversing switch 87, either the solenoid S1 or the solenoid S2 is energized to actuate the corresponding contactors C 1 or C2 and to lead electrical power from the battery groups 71 and 72 to the motor, so that it is in one or the other other direction.
In addition, the excitation of the solenoid S 1 or S2 opens the corresponding auxiliary contactors AC1 or AC2 in order to switch off the shunt field winding from the motor circuit.
3. Depressing the driver's pedal also actuates the microswitch MS2, which energizes the solenoid S3, actuates the contactor C3 and disconnects the opponent was R 1 from the series circuit of the motor.
4. The further depression of the driver's pedal operates the microswitch MS3, which energizes the solenoid S4, operates the contactor C4 and disconnects the resistor R2 from the series circuit of the motor. In addition, this separates the line 23, which leads to the microswitch MSl, but keeps the holding resistor R3 switched on, so that the contactor C1 or C2, depending on the case, remains switched on.
5. Further depressing of the driver's pedal activates the microswitch MS4, which de-excites the solenoids <I> S4, </I> S5 and S6, opens the contactors C4 to switch the resistor R2 back into the series circuit of the motor, and the contactors C5 and C6 operated to connect the battery groups 71 and 72 in series. The higher voltage thus applied to traction motor 14 causes it to drive the carriage at a higher speed. At the same time, the solenoid S9 is cut off so that the motor of the hydraulic pump cannot be operated at this speed or higher.
6. Further depressing the driver's pedal be actuated the microswitch MS5, which energizes the solenoid S4 again, actuates the contactor C4 and switches off the resistor R2 once again from the series circuit of the motor.
7. Further depressing the driver's pedal in its outermost range actuates the microswitch MS6, which energizes the solenoids S7 and S8 and actuates the contactors C7 and C8 to connect the motor field windings F1 and F2 in parallel, which have been in series with each other until now; this reduces the motor field and increases the motor speed.
A torque-operated switch 89 be found in series with the microswitch MS6 and is automatically opened whenever the load on the engine exceeds a predetermined amount when z. B. the car drives up a slope.
Thus, even if the driver mistakenly keeps pedal 124 fully depressed when the car is climbing an incline, switch 89 opens to de-energize solenoids S7 and S8 to force contactors C7 and C8 to re-energize field windings F1 and F2 To connect series, the increased motor field causes the motor to produce the increased torque required to propel the car on the incline.
The torque operated switch 89 is operated by a (not shown) torque arm which can move with the motor housing; the motor is provided with a spring support (not shown) for this purpose.