Dispositif à crochets pour saisir une section de voie ferrée, en vue de son levage et/ou de son ripage La présente invention se rapporte aux dispositifs employés pour déplacer, provisoirement ou non, une section de voie ferrée dont les rails sont fixés sur les traverses, dispositifs qui sont applicables aux machines de chantier telles que leveuses, ripeuses, niveleuses, dresseuses, etc., qui comportent des organes de pré hension de la voie assemblée.
De nombreux genres de pinces de rails ont été proposés dès l'origine des chemins de fer et jusqu'à nos jours, ce qui montre que ce problème d'apparence simple offre des difficultés sérieuses à l'homme de métier, selon les conditions imposées.
Lorsqu'on exige spécialement que la voie saisie se trouve automatiquement centrée par rapport au châssis de soutien, l'emploi de deux pinces de rails à fonctionnement indépendant est évidemment exclu. Sont également exclues toutes les pinces dites de voie qui saisissent simultanément les deux rails, mais qui laissent penduler la voie par rapport au châssis, ou encore qui la fixent en position excentrée.
Dans la catégorie des pinces de voie qui répondent à l'exigence mentionnée, on connaît des dispositifs qui comportent deux pinces de rails reliées par une trin- glerie compliquée, manoeuvrée à la main. Mais ces pinces connues ont l'inconvénient grave de ne pas s'adapter automatiquement aux plus grandes varia tions d'écartement qu'on trouve sur une voie posée.
La présente invention a pour objet un dispositif à crochets pour saisir une section de voie ferrée, en vue de son levage et/ou de son ripage, du type comprenant deux crochets de rails montés en opposition, pivotés sur un châssis transversal à la voie et reliés mécanique ment entre eux, et des moyens à fluide sous pression, pour actionner ces crochets.
Le dispositif selon l'in vention est caractérisé en ce que la liaison mécanique susdite entre les crochets est constituée par un corps rigide unique articulé à ses deux extrémités, qui sont situées l'une au-dessus et l'autre au-dessous des points de pivotement des crochets et à distances sensiblement égales, pour assurer la quasi-symétrie du mouvement des crochets par rapport au châssis et celle de la posi tion de ces crochets lorsqu'ils sont en prise avec les rails.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemples et schématiquement, trois formes d'exécution du dispo sitif selon l'invention.
La fig. 1 est une vue frontale, en coupe transversale par rapport à la voie, d'une première forme d'exé cution.
La fig. 2 est une vue analogue de la seconde forme d'exécution.
La fig. 3 est une vue analogue de la troisième forme d'exécution.
Pour éviter des répétitions et des longueurs, on a désigné par les mêmes numéros de référence les par ties homologues des trois exemples illustrés par le dessin.
Sur la fig. 1 on voit en coupe les deux rails la et lb assemblés sur une traverse 2 par des tirefonds 3 usuels. Un véhicule - non représenté parce que non essen tiel pour la compréhension de l'invention - supporte un châssis déplaçable à volonté et simplement figuré par une plaque 5 dont la base permet d'illustrer du même coup la limite inférieure du gabarit ferroviaire à observer. Ce châssis peut être supporté par deux vérins prenant appui sur le ballast, comme représenté en traits mixtes sur la fig. 1. Ces vérins, obliques, assurent le levage et le ripage.
Sur 5 sont articulés en<I>6a</I> et 6b deux crochets<I>7a,</I> respectivement 7b, dont les becs 8a, respectivement 8b, disposés en regard l'un de l'autre, peuvent venir s'engager sous le champignon des rails respectifs la et lb. Une barre 9 est articulée en 10a sur 7a, et en 10b sur 7b. Les articulations 6a et 6b sont situées à la même hauteur au-dessus des rails et à l'aplomb de ceux-ci, tandis que 10a se trouve au-dessous et 10b au-dessus de ce niveau. La distance entre 6a et 10a est sensiblement égale à la distance entre 6b et 10b.
Le dessin montre à l'évidence que les deux crochets sont ainsi contraints de pivoter en sens contraire l'un de l'autre et, moyennant un choix judicieux des dimen sions, il est possible en plus d'imposer aux becs 8a et 8b des déplacements à très peu prés symétriques.
Sur la fig. 1, on voit encore un vérin à fluide sous pression constitué par un cylindre 11 articulé en 12 sur le châssis 5 cité, et par le piston 13 coulissantdont la tige 14 pivote en 15 sur 7b. Lorsque le fluide, huile, air, etc., provenant d'une source externe quelconque - non représentée - est introduit sous pression par le conduit 16 dans la chambre 17 du vérin, l'autre chambre 18 étant reliée à l'échappement par le conduit 19 de 11, le vérin se raccourcit, ce qui fait ouvrir la pince. Sa fermeture est obtenue par permutation de l'arrivée et de l'échappement du fluide.
Un premier avantage important du dispositif à crochets décrit est de s'adapter automatiquement aussi bien à un sous-écartement qu'à un sur-écartement de la voie, tout en maintenant un centrage transversal correct.
De plus, un dispositif donné peut être employé sans aucun changement pour une gamme étendue d'écar tements différents, ce qui favorise non seulement la construction de série, mais aussi l'utilisation en chantier.
Par ailleurs les crochets peuvent être ramenés à l'intérieur du gabarit ferroviaire dans des positions presque symétriques, ce qui réduit les courses au minimum et permet facilement d'éviter de relever le châssis, même équipé de longs crochets (position indiquée en pointillé sur la fig. 1).
Autre avantage encore; un seul verrouillage suffit en position relevée, ce qui, allié à une manceuvre simple et rapide, offre un maximum de sécurité pour la marche haut-le-pied.
Sécurité aussi dans le fonctionnement du fait que la fermeture et l'ouverture de la pince peuvent être à commande positive, ce qui garantit au mieux l'en gagement et le décrochage des crochets, notamment en présence de ballast.
Si, lors de la fermeture, un obstacle anormal sou lève cependant l'un des crochets au-dessus du rail alors que l'autre crochet est engagé, la pince ne serre pas et la voie ne peut en aucun cas être levée, mais tout au plus ripée. Or on sait qu'une voie levée sur son lit de ballast ne peut que très difficilement être abaissée par suite des pierres qui se glissent sous les traverses, ce qui n'est pas le cas pour le ripage. Cette sécurité est spécialement importante pour les pinces de leveuses et niveleuses.
Avantage considérable, le dispositif à crochets décrit est à usages multiples. On se bornera à men tionner quelques exemples et particularités. Son fonctionnement symétrique permet de situer n'importe quel organe ou agencement, par exemple de mesure, par rapport au plan médian de la voie. Les becs 8a et 8b peuvent alors être remplacés par de simples palpeurs latéraux, et le châssis 5 est rendu mobile sur son support suivant l'inclinaison trans versale de la voie pour servir de repère ou d'organe de commande.
Agencé sur une ripeuse, le châssis 5 est contraint de se déplacer dans la direction qui vient d'être pré cisée. On constate immédiatement que l'effort de ripage est alors reporté au niveau des becs 8a ou 8b, ce qui réduit fortement le moment de basculement de la voie - retenue par le ballast au niveau des tra verses - et atténue au mieux ses effets néfastes sur le nivellement transversal. On améliore visiblement les choses en prolongeant les crochets jusqu'en dessous des patins de rails.
Disposé sur une leveuse ou niveleuse, le dispositif décrit permet en particulier de lever une voie en dévers suivant la verticale. Le châssis 5 est alors guidé dans cette direction et la composante oblique du poids propre de la voie correspond alors à un effort de ripage.
Il va sans dire que les machines combinées, telles que les leveuses-caleuses, etc. peuvet bénéficier de tous ces avantages auxquels on peut en ajouter encore bien d'autres, simplicité, prix, etc.
La forme d'exécution selon fig. 2 se distingue de celle que l'on vient de décrire, par les caractères suivants: Les crochets<I>20a, 20b</I> saisissent les rails la, lb par l'intérieur. Le vérin 11 est fixé à la plaque 5 en 6a et sa tige 14 est articulée au crochet 20b en 10b, c'est- à-dire au même endroit que celui où est articulée la barre 9.
Dans cet exemple la plaque 5 peut être utilisée comme indicateur de position de la voie. Il y est fait usage du fait que les crochets 20a, 20b centrent la la plaque 5 automatiquement par rapport à l'axe de symétrie 21 de la voie. A cette fin, la plaque 5 est pourvue de mires<I>22a, 22b</I> pour la lecture à distance et elle repose par des roulettes 23a,<I>23b</I> sur les rails <I>la, lb.</I>
La forme d'exécution qu'illustre la fig. 5 se dis tingue des précédentes par les dispositions suivantes. Sur chaque crochet 30a, 30b venant appuyer sur le côté interne des rails, pivote un deuxième crochet 31a, <I>31b</I> qui s'appuie vers l'extérieur du champignon du rail et qui est constamment rappelé par un ressort 50a, 50b, jusqu'à la limite permise par une butée 51a, 51b - solidaire de 31a, 31b - pouvant venir s'appuyer contre 30a, 30b. Dans cet exemple deux vérins 32a, 32b pivotent en 33 sur la plaque 5. Les tiges 34a, 34b de ces vérins pivotent sur les deuxièmes crochets 31a, 31b. La barre de liaison 9 assure la synchronisation et la quasi-symétrie des mouvements des deux crochets 30a, 30b.
A la fermeture, les crochets 30a, 30b s'appuient contre la face intérieure des rails la, 1b. Les vérins 32a, 32b, en continuant de s'allonger, appuient ensuite les crochets 31a, 31b contre la face supérieure du cham pignon des rails la, lb. Les rails sont en ce moment tenus à leurs champignons entre les crochets 30a, 30b et 31a, 31b. Ces crochets forment ainsi deux pinces à verrouillage.
Les crochets et becs peuvent être aménagés pour venir en contact avec n'importe quelle partie des- rails, éclisses, etc.
La distance entre 6a et 6b peut être différente de l'écartement. Par exemple, si elle est suffisamment faible dans une pince externe, celle-ci pourra être rendue autoserrante. C'est le contraire dans une pince interne.
La barre 9 représente schématiquement un corps rigide unique qui peut être réalisé en plusieurs pièces solidaires.
L'articulation inférieure 10a peut être située à peu près au niveau des rails, ce qui diminue la force à transmettre par la barre 9.
Le vérin d'actionnement peut être articulé entre deux quelconques des quatre pièces<I>5, 7a, 7b</I> et 9, en choisissant convenablement les pivots suivant les conditions demandées.
On a indiqué en pointillé sur la fig. 1 deux vérins obliques prévus pour agir obliquement sur le châssis 5, selon des directions parallèles, pour produire le ripage de la voie.
The present invention relates to devices used to move, temporarily or not, a section of railroad track whose rails are fixed to the sleepers. , devices which are applicable to construction machines such as lifters, skidders, graders, straighteners, etc., which include members for gripping the assembled track.
Many kinds of rail clamps have been proposed from the origin of railways to the present day, which shows that this seemingly simple problem presents serious difficulties to those skilled in the art, depending on the conditions imposed. .
When it is specially required that the track entered is automatically centered with respect to the support frame, the use of two independently operating rail clamps is obviously excluded. Also excluded are all so-called track clamps which simultaneously grip the two rails, but which allow the track to swing relative to the frame, or which fix it in an eccentric position.
In the category of track clamps which meet the mentioned requirement, devices are known which include two rail clamps connected by a complicated, manually operated linkage. But these known clamps have the serious drawback of not automatically adapting to the largest variations in spacing found on a laid track.
The present invention relates to a hook device for gripping a section of railroad track, with a view to lifting and / or sliding it, of the type comprising two rail hooks mounted in opposition, pivoted on a frame transverse to the track and mechanically connected to each other, and pressurized fluid means, to actuate these hooks.
The device according to the invention is characterized in that the aforesaid mechanical connection between the hooks consists of a single rigid body articulated at its two ends, which are located one above and the other below the points. of pivoting hooks and at substantially equal distances, to ensure quasi-symmetry of the movement of the hooks relative to the frame and that of the position of these hooks when they are in engagement with the rails.
The appended drawing represents, by way of examples and schematically, three embodiments of the device according to the invention.
Fig. 1 is a front view, in cross section with respect to the track, of a first embodiment.
Fig. 2 is a similar view of the second embodiment.
Fig. 3 is a similar view of the third embodiment.
To avoid repetitions and lengths, the corresponding parts of the three examples illustrated by the drawing have been designated by the same reference numerals.
In fig. 1 is seen in section the two rails 1a and 1b assembled on a cross member 2 by standard 3 lag bolts. A vehicle - not shown because it is not essential for understanding the invention - supports a frame that can be moved at will and simply represented by a plate 5, the base of which makes it possible at the same time to illustrate the lower limit of the rail gauge to be observed. This frame can be supported by two jacks bearing on the ballast, as shown in phantom in FIG. 1. These cylinders, oblique, ensure lifting and shifting.
On 5 are articulated in <I> 6a </I> and 6b two hooks <I> 7a, </I> respectively 7b, whose beaks 8a, respectively 8b, arranged facing each other, can come engage under the head of the respective rails 1a and 1b. A bar 9 is articulated at 10a on 7a, and at 10b on 7b. The joints 6a and 6b are located at the same height above the rails and in line with them, while 10a is below and 10b above this level. The distance between 6a and 10a is substantially equal to the distance between 6b and 10b.
The drawing clearly shows that the two hooks are thus forced to pivot in the opposite direction to each other and, with a judicious choice of dimensions, it is also possible to impose on the nozzles 8a and 8b almost symmetrical movements.
In fig. 1, we also see a pressurized fluid cylinder consisting of a cylinder 11 articulated at 12 on the mentioned frame 5, and by the sliding piston 13, the rod 14 of which pivots at 15 on 7b. When the fluid, oil, air, etc., coming from any external source - not shown - is introduced under pressure through the pipe 16 into the chamber 17 of the cylinder, the other chamber 18 being connected to the exhaust by the conduit 19 of 11, the jack shortens, which opens the clamp. Its closure is obtained by permutation of the inlet and the outlet of the fluid.
A first important advantage of the hook device described is that it automatically adapts equally well to an under-gauge as well as to an over-gauge of the track, while maintaining correct transverse centering.
In addition, a given device can be used without any change for a wide range of different spacings, which not only favors series construction, but also site use.
In addition, the hooks can be brought back inside the rail gauge in almost symmetrical positions, which reduces the strokes to a minimum and easily makes it possible to avoid raising the frame, even fitted with long hooks (position indicated in dotted lines on the fig. 1).
Another advantage still; a single locking is sufficient in the raised position, which, combined with a simple and quick operation, offers maximum safety for walking at high speed.
Safety also in operation due to the fact that the closing and opening of the clamp can be positively controlled, which best guarantees the engagement and unhooking of the hooks, in particular in the presence of ballast.
If, during closing, an abnormal obstacle however lifts one of the hooks above the rail while the other hook is engaged, the clamp does not tighten and the track cannot be lifted under any circumstances, but all at the most ripped. Now, it is known that a track raised on its ballast bed can only be lowered with great difficulty as a result of the stones which slip under the sleepers, which is not the case for skidding. This safety is especially important for grapples of lifters and graders.
Considerable advantage, the hook device described is of multiple uses. We will limit ourselves to mentioning a few examples and particularities. Its symmetrical operation makes it possible to locate any organ or arrangement, for example measuring, with respect to the median plane of the track. The nozzles 8a and 8b can then be replaced by simple lateral feelers, and the frame 5 is made mobile on its support according to the transverse inclination of the track to serve as a marker or a control member.
Arranged on a skidder, the frame 5 is forced to move in the direction which has just been specified. It is immediately noted that the shifting force is then transferred to the level of the slats 8a or 8b, which greatly reduces the tipping moment of the track - retained by the ballast at the level of the sleepers - and best attenuates its harmful effects on transverse leveling. Things are visibly improved by extending the hooks to the underside of the rail pads.
Arranged on a lifter or leveler, the device described makes it possible in particular to lift a sloping track following the vertical. The frame 5 is then guided in this direction and the oblique component of the self-weight of the track then corresponds to a sliding force.
It goes without saying that combined machines, such as lifters, etc. can benefit from all these advantages to which we can add many more, simplicity, price, etc.
The embodiment according to fig. 2 differs from that which has just been described by the following characters: The hooks <I> 20a, 20b </I> grip the rails la, lb from the inside. The jack 11 is fixed to the plate 5 at 6a and its rod 14 is articulated to the hook 20b at 10b, that is to say at the same place as that where the bar 9 is articulated.
In this example, plate 5 can be used as a track position indicator. Use is made here of the fact that the hooks 20a, 20b center the plate 5 automatically with respect to the axis of symmetry 21 of the track. To this end, the plate 5 is provided with targets <I> 22a, 22b </I> for remote reading and it rests by rollers 23a, <I> 23b </I> on the rails <I> la, lb. </I>
The embodiment illustrated in FIG. 5 differs from the previous ones by the following provisions. On each hook 30a, 30b coming to press on the internal side of the rails, a second hook 31a, <I> 31b </I> pivots which rests towards the outside of the head of the rail and which is constantly biased by a spring 50a , 50b, up to the limit permitted by a stop 51a, 51b - integral with 31a, 31b - which can come to rest against 30a, 30b. In this example two jacks 32a, 32b pivot at 33 on the plate 5. The rods 34a, 34b of these jacks pivot on the second hooks 31a, 31b. The connecting bar 9 ensures synchronization and quasi-symmetry of the movements of the two hooks 30a, 30b.
On closing, the hooks 30a, 30b bear against the inner face of the rails 1a, 1b. The jacks 32a, 32b, continuing to lengthen, then press the hooks 31a, 31b against the upper face of the pinion chamfer of the rails la, lb. The rails are currently held to their mushrooms between the hooks 30a, 30b and 31a, 31b. These hooks thus form two locking clamps.
The hooks and jaws can be arranged to come into contact with any part of the rails, fishplates, etc.
The distance between 6a and 6b can be different from the distance. For example, if it is weak enough in an external clamp, it can be made self-tightening. It is the opposite in an internal clamp.
Bar 9 schematically represents a single rigid body which can be produced in several integral parts.
The lower articulation 10a can be located approximately at the level of the rails, which decreases the force to be transmitted by the bar 9.
The actuating cylinder can be articulated between any two of the four parts <I> 5, 7a, 7b </I> and 9, by suitably choosing the pivots according to the required conditions.
It has been indicated in dotted lines in FIG. 1 two oblique jacks provided to act obliquely on the frame 5, in parallel directions, to produce the sliding of the track.