Stützwagen zum Verlegen von schweren Rohren Die Erfindung bezieht sich auf einen Stützwagen zum Verlegen von schweren Rohren grossen Durch messers, welcher ein Fahrgestell ausserhalb der Stirn enden des zu verlegenden Rohres und einen sich gegen die Innenseite der Rohrwand abstützenden, in das Ende des Rohrstückes hineinragenden Ausleger aufweist.
Für den Transport von schweren Rohren, z. B. beim Bau von Druckleitungen von Wasserkraftwer ken, sind sehr oft die Geleise nicht auf gleichem Niveau verlegt, so dass sich kleine Unebenheiten zwi schen den beiden Schienen ergeben. Diese Höhendif ferenz der Schienen führt sehr leicht dazu, dass - be sonders in Kurven - die das Rohr tragenden Stütz wagen entgleisen.
Diese Unfälle sollen durch die Erfindung mög lichst verhindert werden. Sie besteht deshalb darin, dass jeder Ausleger mit seinem Fahrgestell über eine hydraulische Ausgleichsvorrichtung verbunden ist, welche beidseitig der Mittelachse des Fahrgestells je einen Zylinder aufweist, und dass die Druckräume dieser Zylinder über eine Rohrleitung miteinander in Verbindung stehen.
Mit der erfindungsgemässen Vorrichtung wird ausserdem das Auf- und Abladen der Rohre sehr er leichtert.
Dabei ist es vorteilhaft, dass jeder Zylinder mit einem Absperrventil versehen ist.
Weitere Einzelheiten ergeben sich aus nachfol gender Beschreibung im Zusammenhang mit der schematischen Zeichnung.
Fig, 1 zeigt eine Aufsicht auf einen erfindungs gemäss ausgebildeten Stützwagen, wobei die eine Querverbindung des Auslegers teilweise im Schnitt gezeigt ist.
Fig. 2 ist ein Schnitt längs der Linie 1-I von Fig. 1. Fig. 3 stellt eine Stirnansicht des Stützwagens dar, gesehen in Richtung des Pfeiles A von Fig. 1.
Fig. 4 gibt in einem anderen Massstab einen Schnitt durch einen der hydraulischen Verstellzylin- der wieder. Gleiche Teile sind in den einzelnen Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
In den Fig. 1 bis 3 sind über eine Platte 1 je zwei Räder 2 mittels Bolzen 4 zu einem Radsatz ver bunden. Die beiden Radsätze bilden das Fahrgestell und werden über eine Spurstange 6 in ihrem gegen seitigen Abstand festgelegt. In der Mitte der Platte 1 ist ein Drehzapfen 5 angebracht, der in seinem oberen Teil den Kolben (Fig.4) der hydraulischen Aus gleichsvorrichtung 7 bildet. Über den Zylinder 8 (Fig. 4) dieser Ausgleichsvorrichtung wird eine Hülse 9 und eine Distanzbüchse 10 geschoben. An die Hülse 9 sind die Längsträger 11 bzw. lla des Aus legers angeschweisst. Sie bestehen aus rohrartigen Stücken, die so miteinander verbunden sind, dass der Auslegerrahmen abgewinkelt ist.
Im Zusammenwir ken mit der Distanzbüchse 10 lassen sich dadurch vier verschiedene Höheneinstellungen des Rahmens er zielen, wie später beschrieben wird.
Die beiden Längsträger 11, lla sind über rohr- förmige teleskopartig ineinandergreifende Querstre ben 12 und 12a miteinander verbunden, die mit Boh rungen 13 versehen sind, durch welche eine Bügel schraube 14 gesteckt ist, die die beiden Hälften des Auslegers miteinander verbindet und durch Muttern gehalten wird. Die Bohrungen 13 sind dabei so an gebracht, dass sich drei verschiedene Spurweiten des Wagens einstellen lassen, indem die teleskopartigen Streben 12 und 12a mehr oder weniger ineinander geschoben werden.
Für jede der drei Spurweiten 600, 750 und 900 mm - ist dabei eine eigene Spur- Stange 6 vorgesehen, die den Abstand der beiden Rad sätze festlegt.
An der Querstrebe 12, die nicht in das zu trans portierende Rohr 20 hineinragt, ist mindestens bei einem der zwei für einen Rohrtransport benötigten Wagen vorteilhafterweise noch eine mechanische Hebevorrichtung 15 angeschweisst, die das Hinein ziehen des auf der Seite des schon verlegten Rohres befindlichen Stützwagens nach dem Rohrtransport erleichtert. Die Hebevorrichtung 15 besteht im we sentlichen aus einer mit einem Handgriff 16 versehe- nen Schraubenspindel 17, die an ihrem unteren Ende eine Stützrolle 18 trägt.
Weiterhin ist an jedem der beiden Längsträger 11 und lla ein drehbarer Auf hängebügel 19 für das Rohr 20 angebracht, der durch eine Schraubenspindel 21 mittels des Handgriffes 22 jeweils in einer um einen bestimmten Winkel gedreh ten Stellung auf dem Längsträger 11 festgehalten wird. Bei der Feststellung des Aufhängebügels 19 ist be sonders darauf zu achten, dass der längs des Trägers 11 gemessene Abstand zwischen der Mitte der hy draulischen Vorrichtung 7 und der Mitte der Spindel 21 möglichst einen genau vorgeschriebenen Wert er hält, da sonst entweder die Beanspruchungen der Trä ger 11, 11a und der Aufhängebügel 19 zu gross wer den oder anderseits sich beim Abladen des Rohres Schwierigkeiten ergeben, weil der Bügel 19 nicht zu rückgeschoben werden kann.
Das Einhalten dieses Abstandes wird durch eine ebenfalls drehbare und mittels zweier Schraubenbolzen 24 feststellbare Klemme 23 erleichtert, die ein Anschlagstück 25 hält. Wenn sich das Rohr 20 während des Transpor tes in der richtigen Lage befindet, stösst es mit seinem stirnseitigen Ende bzw. einer dort angebrachten Schweisslasche gegen das Anschlagstück 25.
An der dem Fahrgestell abgewandten Seite besitzt jeder Längsträger 11, lla noch Abstützrollen 26, die auch drehbar sind und durch Schraubenbolzen 27 fixiert werden.
Die hydraulische Ausgleichsvorrichtung 7 setzt sich zusammen aus einer Handkolbenpumpe 30 be kannter Bauart, den durch die Zylinder 8 und den Kolben 32 gebildeten hydraulischen Druckkammern und einem zu den hydraulischen Kammern führenden, nur zum Teil in den Figuren gezeigten Leitungs system 31, welches teilweise aus Schläuchen und teil weise aus Rohrleitungen besteht. Die Handkolben pumpe 30 ist dabei auf geeigneten Tragarmen 29 bzw. 29a montiert, die an den Längsträgern 11 bzw. lla befestigt sind. Die Pumpe kann dabei wahlweise an dem einen oder dem anderen Träger befestigt werden, wie noch ausgeführt wird. Sie besitzt ein Rücklaufventil 35, welches vor der Betätigung der hydraulischen Vorrichtung geschlossen wird.
Die bei den einzelnen Druckkammern der Ausgleichsvorrich tung 7 sind untereinander durch eine Leitung 33 ver bunden.
Fig. 4 zeigt den Aufbau der hydraulischen Aus gleichsvorrichtung 7 im einzelnen. Der an der in Fig.4 nicht dargestellten Platte 1 befestigte Dreh- zapfen 5 setzt sich fort in dem Kolben 32. Sowohl der Drehzapfen 5 als auch auch der Kolben 32 sind mit Bohrungen 36, 37 und 38, 39 versehen, wovon die erste den Durchtritt des Drucköles in den Raum 40 und die andere der Entlüftung des Raumes 41 dienen. Umschlossen ist der Drehzapfen 5 von dem Zylinderrohr 8, in das von unten eine Führungsbüchse 43 eingewindet ist. Durch eine Sicherungsvorrichtung bekannter Bauart wird die Verbindung zwischen dem Rohr 8 und der Büchse 43 gesichert.
Die Räume 40 und 41 im Innern des Rohres 8 werden getrennt durch eine Dichtung, die aus einem Auflagering 44, der Packung 45, einer Scheibe 46 und der Haltemutter 47 besteht.
Aussen über das Rohr 8 werden die Hülse 9 des Längsträgers 11 und die Distanzbüchse 10 geschoben, die sich an einem Absatz 48 am Aussenradius des Rohres 8 an dessen unterem Ende abstützen.
Nach oben wird der Raum 40 durch eine Muffe 49 begrenzt, die einen zentralen zylindrischen Raum 50 für die Hubbewegung des Kolbens 32 enthält. Die gesamte Hubstrecke des Kolbens 32 beträgt 60 mm. Um eine maximale Ausgleichsmöglichkeit für Niveau unterschiede nach beiden Seiten zu haben, ist es dabei vorteilhaft, wenn die Höhe des freien Raumes 50 über dem Kolben 32 bei ebenem Niveau der Schienen 30 mm beträgt, da sich so ein Spielraum von 30 mm für den Ausgleich ergibt. Selbstverständ lich lässt sich auch für gleiches Niveau beider Schie nen eine andere Höhe für den Raum 50 vorgeben, wenn die Abweichungen von der gleichen Schienen höhe nur nach einer Seite vorhanden sind.
Bei dieser einseitigen Abweichung lassen sich - bei geeigneter Einstellung des Kolbens 32 zu Beginn - bis zu 60 mm Schienenhöhendifferenz ausgleichen.
In dem oberen Teil der Muffe 49 mündet von der Seite die Zufuhr- bzw. Ausgleichsleitung 31 bzw. 33 des Drucköles. Die Verbindung zwischen der Leitung 31 und dem Zylinderraum 50 in der Muffe 49 kann durch ein Absperrventil 51 unterbrochen werden. Das Ventil 51 wird durch ein Handrad 52 betätigt und ist in einen Nippel 53 eingewindet, der seinerseits in den obersten Fortsatz der Muffe 49 geschraubt ist. Das Absperrventil 51 hat im wesentlichen die Auf gabe, die Stabilität des ganzen Transportes während der Fahrt zu gewährleisten. Zu diesem Zweck müssen an einem der beiden das Rohr tragenden Stützwagen die Absperrventile 51 während des Transportes ge schlossen sein.
Die beiden Ventile 51 an dem anderen Wagen bleiben offen und ermöglichen so einen Aus gleich unterschiedlichen Schienenniveaus über die Verbindungsleitung 3. Das Anheben des Rohres er folgt durch Betätigung der Pumpe 30 nach Schliessen des Rücklaufventils 35 und Öffnen der Ventile 51. Das Öl fliesst dabei durch die Leitungen 31 in den Raum 50 und durch die Bohrungen 36, 37 in den Raum 40. Will man den Ausleger einseitig anheben, so wird vor Betätigung der Pumpe eines der beiden Ventile 51 geschlossen. Wenn sich das Rohr an dem ge hobenen Ende in der richtigen Stellung befindet, wer- den beide Ventile 51 geschlossen gehalten, damit während der Fahrt sich das Öl in den Zylindern nicht über die Leitung 33 ausgleichen kann.
An dieser Seite ist durch das Schliessen der Ventile der mit dem Rohr beladene Stützwagen dann stabilisiert. Sobald zwei Wagen mit einem Rohr beladen sind, ist ganz all gemein darauf zu achten, dass die beiden Ventile 51 an einem Wagen immer geschlossen sind, da sonst das angehobene Rohr sehr leicht auf die Seite kippt.
Schliesslich befindet sich zur Entlüftung der Räume 40 und 50 in dem oberen Teil der Muffe 49 seitlich noch ein durch ein mit einer Gewindespindel versehenes Nadelventil 55 verschliessbarer Entlüf tungskanal 56.
Wie schon erwähnt, lässt sich der Abstand zwi schen der unteren Kante des Längsträgers 11 und der oberen Kante der Schiene auf vier verschiedene Werte einstellen. Dies wird durch die abgewinkelte Form der Längsträger 11 und 11a im Zusammenwir ken mit der Distanzbüchse 10 erreicht. Zwei verschie dene Abstände ergeben sich dadurch, dass einmal wie in den Zeichnungen dargestellt - die Hülse 9 mit dem Längsträger 11 über das Rohr 8 geschoben wird und danach erst die Distanzbüchse 10, während das andere Mal die Montage in umgekehrter Reihen folge erfolgt. Zwei weitere Möglichkeiten verschie dener Abstände erhält man durch eine Drehung des Auslegerrahmens vor der Montage auf den hydrauli schen Zylinder 8 um 180 gegenüber der gezeigten Lage.
Die Pumpe 30 ist in dieser gedrehten Lage auf den Armen 29a des Trägers 11a montiert. Die Schlauchleitungen werden entsprechend vertauscht angeschlossen. Selbstverständlich sind dabei auch die Klemme 23, der Aufhängebügel 19, die Abstützrollen 26 und die Hebevorrichtung 15 um 180 zu drehen. Die eingestellte Höhe lässt sich mit Hilfe der Hydrau lik noch etwas korrigieren. Bei ebener Schienenanord nung kann das Rohr in der untersten Stellung - diese ist die in den Zeichnungen dargestellte - bei der der Auslegerrahmen nach unten abgewinkelt ist, mit Hilfe der Hydraulik bis fast auf den Boden heruntergelassen werden, so dass man auch bei relativ niedrigen Stollen höhen Transporte in einwandfreier Weise durchfüh ren kann.
Selbstverständlich lässt sich der mit der Er findung ausgerüstete Stützwagen auch bei abgestellter Hydraulikvorrichtung benützen. Allerdings werden dann Schienenunebenheiten nicht ausgeglichen, und die Gefahr des Entgleisens ist infolgedessen stark er höht.
Support trolley for laying heavy pipes The invention relates to a support carriage for laying heavy pipes of large diameter, which has a chassis outside the front ends of the pipe to be laid and a boom which is supported against the inside of the pipe wall and protrudes into the end of the pipe section having.
For the transport of heavy pipes, e.g. B. When building pressure lines from hydropower plants, the tracks are very often not laid at the same level, so that there are small bumps between tween the two rails. This difference in height between the rails can very easily lead to the support carriages carrying the pipe derailing, especially in curves.
These accidents are to be prevented as possible by the invention. It therefore consists in the fact that each boom is connected to its chassis via a hydraulic compensation device, which has a cylinder on each side of the central axis of the chassis, and that the pressure chambers of these cylinders are connected to one another via a pipeline.
With the device according to the invention, the loading and unloading of the pipes is also made much easier.
It is advantageous that each cylinder is provided with a shut-off valve.
Further details emerge from the following description in connection with the schematic drawing.
Fig. 1 shows a plan view of a support carriage designed in accordance with the invention, one cross connection of the boom being shown partially in section.
FIG. 2 is a section along the line 1-I of FIG. 1. FIG. 3 is an end view of the support trolley, viewed in the direction of arrow A of FIG.
4 shows, on a different scale, a section through one of the hydraulic adjustment cylinders. The same parts are provided with the same reference numbers in the individual figures.
In FIGS. 1 to 3, two wheels 2 are connected via a plate 1 by means of bolts 4 to form a wheel set. The two sets of wheels form the chassis and are set on a tie rod 6 in their mutual distance. In the middle of the plate 1, a pivot 5 is attached, which forms the piston (Figure 4) of the hydraulic balancing device 7 in its upper part. A sleeve 9 and a spacer sleeve 10 are pushed over the cylinder 8 (FIG. 4) of this compensating device. To the sleeve 9, the longitudinal members 11 or 11a of the casual are welded. They consist of tubular pieces that are connected to each other in such a way that the boom frame is angled.
In cooperation with the spacer sleeve 10 four different height settings of the frame can be achieved, as will be described later.
The two longitudinal members 11, 11a are connected to each other via tubular telescopic interlocking cross braces 12 and 12a, which are provided with boreholes 13 through which a bracket screw 14 is inserted, which connects the two halves of the boom and is held by nuts becomes. The bores 13 are made so that three different track widths of the car can be set by the telescopic struts 12 and 12a are pushed more or less into one another.
For each of the three gauges 600, 750 and 900 mm - a separate track rod 6 is provided, which defines the distance between the two sets of wheels.
A mechanical lifting device 15 is advantageously welded to the cross strut 12, which does not protrude into the pipe 20 to be trans ported, at least in one of the two carriages required for pipe transport, which pulls in the support carriage located on the side of the pipe that has already been laid facilitates pipe transport. The lifting device 15 consists essentially of a screw spindle 17 which is provided with a handle 16 and which carries a support roller 18 at its lower end.
Furthermore, a rotatable suspension bracket 19 for the tube 20 is attached to each of the two longitudinal members 11 and 11a, which is held by a screw spindle 21 by means of the handle 22 in a position rotated by a certain angle on the longitudinal member 11. When determining the suspension bracket 19, particular care must be taken that the distance measured along the carrier 11 between the center of the hy draulic device 7 and the center of the spindle 21 is as precisely prescribed as possible, otherwise either the stresses on the Trä ger 11, 11a and the suspension bracket 19 too large who or on the other hand, difficulties arise when unloading the pipe because the bracket 19 can not be pushed back.
Maintaining this distance is facilitated by a clamp 23 which is also rotatable and can be locked by means of two screw bolts 24 and which holds a stop piece 25. If the tube 20 is in the correct position during the transport, it strikes the stop piece 25 with its front end or a welding strap attached there.
On the side facing away from the chassis, each longitudinal beam 11, 11a also has support rollers 26, which are also rotatable and are fixed by screw bolts 27.
The hydraulic compensation device 7 is composed of a hand piston pump 30 be known design, the hydraulic pressure chambers formed by the cylinder 8 and the piston 32 and a line system 31 leading to the hydraulic chambers, only partially shown in the figures, which partially consists of hoses and partly consists of pipelines. The hand piston pump 30 is mounted on suitable support arms 29 and 29a, which are attached to the longitudinal members 11 and 11a. The pump can optionally be attached to one or the other carrier, as will be explained below. It has a return valve 35 which is closed before the hydraulic device is actuated.
The device 7 in the individual pressure chambers of the compensation device are connected to each other by a line 33 connected.
Fig. 4 shows the structure of the hydraulic balancing device 7 from in detail. The pivot pin 5 fastened to the plate 1, not shown in FIG. 4, continues in the piston 32. Both the pivot pin 5 and the piston 32 are provided with bores 36, 37 and 38, 39, the first of which is the The pressure oil passes into space 40 and the other is used to vent the space 41. The pivot pin 5 is enclosed by the cylinder tube 8, into which a guide bushing 43 is threaded from below. The connection between the tube 8 and the bush 43 is secured by a safety device of known type.
The spaces 40 and 41 in the interior of the tube 8 are separated by a seal consisting of a support ring 44, the packing 45, a washer 46 and the retaining nut 47.
Outside over the tube 8, the sleeve 9 of the longitudinal member 11 and the spacer sleeve 10 are pushed, which are supported on a shoulder 48 on the outer radius of the tube 8 at its lower end.
The space 40 is delimited at the top by a sleeve 49 which contains a central cylindrical space 50 for the reciprocating movement of the piston 32. The total stroke length of the piston 32 is 60 mm. In order to have a maximum compensation option for level differences on both sides, it is advantageous if the height of the free space 50 above the piston 32 with the rails level is 30 mm, since this results in a margin of 30 mm for compensation . Of course, a different height can also be specified for the room 50 for the same level of both rails if the deviations from the same rail height are only present on one side.
With this one-sided deviation - with a suitable setting of the piston 32 at the beginning - a rail height difference of up to 60 mm can be compensated.
In the upper part of the sleeve 49 opens from the side, the supply or equalizing line 31 or 33 of the pressure oil. The connection between the line 31 and the cylinder space 50 in the sleeve 49 can be interrupted by a shut-off valve 51. The valve 51 is operated by a handwheel 52 and is threaded into a nipple 53 which in turn is screwed into the uppermost extension of the sleeve 49. The shut-off valve 51 essentially has the task of ensuring the stability of the entire transport while driving. For this purpose, the shut-off valves 51 must be closed during transport on one of the two support cars carrying the pipe.
The two valves 51 on the other car remain open and thus enable an equalization of different rail levels via the connecting line 3. The pipe is raised by actuating the pump 30 after closing the return valve 35 and opening the valves 51. The oil flows through the lines 31 into the space 50 and through the bores 36, 37 into the space 40. If the boom is to be raised on one side, one of the two valves 51 is closed before the pump is actuated. When the pipe is in the correct position at the raised end, both valves 51 are kept closed so that the oil in the cylinders cannot equalize via line 33 while driving.
On this side, the support carriage loaded with the pipe is stabilized by closing the valves. As soon as two cars are loaded with a pipe, it is very common to ensure that the two valves 51 on one car are always closed, otherwise the lifted pipe will tip over very easily.
Finally, to vent the spaces 40 and 50 in the upper part of the sleeve 49 there is also a vent channel 56 which can be closed by a needle valve 55 provided with a threaded spindle.
As already mentioned, the distance between the lower edge of the longitudinal member 11 and the upper edge of the rail can be set to four different values. This is achieved by the angled shape of the side members 11 and 11a in the joint with the spacer sleeve 10. Two different distances result from the fact that once as shown in the drawings - the sleeve 9 with the longitudinal beam 11 is pushed over the tube 8 and only then the spacer sleeve 10, while the other time the assembly takes place in reverse order. Two other options for different distances are obtained by rotating the boom frame before mounting on the hydraulic cylinder 8 by 180 relative to the position shown.
The pump 30 is mounted in this rotated position on the arms 29a of the carrier 11a. The hose lines are connected reversed accordingly. Of course, the clamp 23, the suspension bracket 19, the support rollers 26 and the lifting device 15 must also be rotated by 180. The set height can be corrected a little with the help of the hydraulics. With a level rail arrangement, the pipe can be lowered almost to the ground with the help of the hydraulics in the lowest position - this is the one shown in the drawings - in which the boom frame is angled down, so that you can also get up with relatively low tunnels Can carry out transports in an impeccable manner.
Of course, the support car equipped with the invention can also be used with the hydraulic device switched off. However, then rail bumps are not compensated, and the risk of derailment is greatly increased as a result.