Druckregler für Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Reifenfüllanschluss Die Erfindung betrifft einen Druckregler für Kraft fahrzeugbremsanlagen mit einem Reifenfüllanschluss. Bekannte Druckregler sind bereits mit einem Ölab- scheider ausgestattet, der durch Handbedienung ein- und ausgeschaltet werden kann.
Das gleiche gilt auch für die bekannten Reifenfüllanschlüsse. Ebenso ist es bereits bekannt, durch Anschliessen des Reifen füllschlauches eine Umstellung von Behälterbeschik- kung auf Reifenfüllung vorzunehmen. Alle diese bekannten Geräte haben den Nachteil, dass sie einer seits sehr störanfällig sind und anderseits nicht alle die Elemente beinhalten, die eine Druckluftbeschaf- fungsanlage voll wirksam und betriebssicher machen.
Erfindungsgemäss soll dieser Nachteil dadurch ver mieden sein, dass ein Druckregelventil mit einem Kondensatabscheider, dem Reifenfüllanschluss und einem Sicherheitsventil zu einem einzigen, in sich geschlossenen Aggregat kombiniert ist.
Vorzugsweise ist das bewegliche Reifenfüllanschluss- glied zugleich als Sicherheitsventilglied ausgebildet, wobei zweckmässigerweise das Druckregelventil einen im Gehäuse des Reglers geführten Differentialkolben aufweist, welcher in sich ein das bewegliche Reifen- füllanschlussglied und das Sicherheitsventilglied bil dendes Hohlventilglied aufnimmt.
Es kann die Einrichtung dabei so getroffen sein, dass bei jedem Ansprechen des Druckregelventiles automatisch eine Öl- und Kondensatabscheidung erfolgt, so dass der Regler von der Aufmerksamkeit des Bedienungspersonals völlig unabhängig ist. Ander erseits lässt sich aber eine Handbedienung vorsehen, die es gestattet, von Zeit zu Zeit eine Reinigung des Reglers vorzunehmen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der anliegenden Zeichnung wiedergegeben, und zwar zeigen: Fig. 1 einen Längsschnitt durch den Regler und Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie a-b der Fig. 1.
An den Stutzen 1 des Gehäuses 29 ist der Kom pressor angeschlossen, so dass die Druckluft über den Stutzen 1 in den Raum 2 gelangen kann, der den Filtertopf 3 aufnimmt. Die Luft wird weiter durch die Filterscheibe 4 hindurchgedrückt und gelangt schliesslich in den Filterinnenraum 7. Die Filter scheibe 4 reinigt die Luft von anhaftenden Ölkohle- teilchen oder anderen Verunreinigungen bzw. bewirkt schon eine Abscheidung des Kondensats. Eine leicht vorgespannte Feder 5 drückt die Filterscheibe 4 auf den Sitz 6.
Sollte infolge Verschmutzung der Filter scheibe 4 im Raum 2 ein Überdruck entstehen, so wird die Scheibe 4 entgegen der Wirkung der Feder 5 von ihrem Sitz 6 abgehoben und die Luft kann dann durch den frei werdenden Spalt 8 in den Raum 7 übertreten. Von hier kann sie über Durchbrechungen 9 in einen kreisringförmigen Umlauf 10 gelangen, der durch einen Führungshals 11 und die diesen Gehäuse teil durchsetzende Kolbenstange 12 gebildet wird.
Etwa in der Luft enthaltener Wasserdampf kann an der Filterscheibe oder im Umlauf 10 kondensieren und das Kondensat kann durch die Durchbrechun- gen 9 nach unten abfliessen. Über einen Kanal 14 und das Rückschlagventilglied 15 gelangt die Luft schliesslich in den Anschluss-Stutzen 16 für den Druckluftbehälter. Der Stutzen 16 steht dabei gleich zeitig in offener Verbindung mit dem Raum 17, an welchen das Reifenfüllventil angeschlossen ist.
Das Rückschlagventilglied 15 trägt einen Führungsschaft 44 und wird durch eine Druckfeder 45 auf den Sitz gedrückt.
Der untere Teil des Gehäuses 29 geht in einen Kondensatauslass 38 über, der von einem Ventil sitz 37 für das Auslassventilglied 36 eingeschlossen ist. Das Ventilhalbkugelglied 36 sitzt auf dem unteren Ende der Kolbenstange 12, die ihrerseits an dem oberen Ende den in dem Zylinder 35 geführten Abschalt- kolben 13 trägt. Eine sich auf den Kolben 13 aufle gende Feder 40 ist bestrebt, dass Auslassventilglied 36 geschlossen zu halten. Durch eine Bohrung 50 wird der über dem Kolben 13 liegende Teil des Zylin ders 35 entlüftet.
In dem zylindrischen Innenraum 48 des Gehäuse teiles 49 führt sich der Differentialkolben 26 mit sei nem hohlen Schaft 27, der unter der Wirkung einer Druckfeder 25 steht. Der Raum 48 geht in einen Raum 33 über, der seinerseits an den Raum 17 unter Bildung eines ringförmigen Ventilsitzes 30 ange schlossen ist. Der Kolben 26 trägt auf seiner Ober seite einen Dichtungseinsatz 28 und legt sich damit gegen den Ventilsitz 30.
Im Innern des Kolbens 26 ist eine Ventilhohl- stange 20 dichtend geführt, die an ihrem unteren Ende unter Bildung eines Absatzes 31, der mit dem Boden 32 des Zylinderraumes 48 zusammenarbeitet, in das Füllrohr 42 übergeht. Mit diesem Füllrohr 42 führt sich die Ventilhohlstange gleichzeitig in dem Auslasstutzen 41, auf welchen sich ein üblicher Rei- fenfüllnippel aufdrehen lässt.
Die Ventilhohlstange wird von der Längsbohrung 22 der Länge nach durch setzt und trägt an ihrem oberen Ende einen Kopf 21, der die Ventilhohlstange 20 unter Freilassung eines Ringkanals 24 allseitig überragt, wobei der Ring kanal 24 über eine Querbohrung 23 mit der Innen bohrung 22 in Verbindung steht. Der untere Rand des Ventilkopfes 21 legt sich ebenfalls auf den Dichtungs einsatz 28 des Kolbens 26 auf, wobei eine Druck feder 19 vorgesehen ist, die sich einerseits gegen die rückwärtige Begrenzung 18 des Raumes-17 abstützt und den Ventilkopf 21 auf seinen Sitz drückt.
Der Raum 33, welcher den oberen Teil des Kol bens 26 umschliesst, ist über einen Kanal 34 mit dem unter dem Kolben 13 liegenden Teil des Zylinders 35 verbunden und. andererseits über einen Kanal 39, welcher eine Düse 47 aufweist, an die Atmosphäre angeschlossen. Die Wirkungsweise des Reglers ist folgende: Die Höhe des Behälterdruckes wird durch die Druckfeder 25 bestimmt. Steigt der Druck in dem Anschlusstutzen 16 bzw. dem Raum 17 noch höher, so wird die Feder 25 überwunden und der Kolben 26 von dem Sitz 30 abgehoben. Die Druckluft kann nunmehr aus dem Raum 17 in den Ringraum 33 und von da über den Kanal 34 in den Zylinder 35 des Abschaltventiles eintreten.
Dadurch wird der Kolben 13 entgegen der Wirkung der Feder 40 mitsamt der durch den Ring 43 abgedichteten Kolbenstange 12 und dem Auslassventilglied 36 hochgehoben. Der Ventilsitz 37 und der Abfluss 38 sind geöffnet. Damit kann die vom Kompressor geförderte Druckluft über den Stutzen 1 durch den Raum 2 unmittelbar in den Auslass 38 gelangen und hier angesammelte Verun- reinigungen und etwaiges Kondensat mit wegbeför dern. Etwa in den Räumen 14 und 17 enthaltene vorgespannte Luft kann sich ebenfalls durch die Filterscheibe 4 hindurch entspannen und an dieser anhaftendes Kondensat und Verunreinigungen ent fernen.
Die im Kanal 39 eingesetzte Düse 47 hält die Schaltzeit des Druckreglers in Abhängigkeit von der gewählten Luftbehältergrösse. Sobald der Luftbe- hälterdruck um den gewünschten Anteil gesunken ist, schliesst die Feder 25 mit Hilfe des Kolbens 26 den Ventilsitz 30. Der Raum 33 kann sich allmählich über den Kanal 39 entlüften, genauso wie der Zylin der 35 über die Bohrung 34, so dass der Abschalt- kolben 13 durch die Feder 40 wieder nach unten ge drückt und der Sitz 37 geschlossen wird.
Die Reifenfüllung erfolgt dadurch, dass das Reifen füllnippel auf den Stutzen 41 aufgeschraubt und damit die Ventilhohlstange 20 nach innen geschoben wird, so dass der Ventilkopf 21 sich von dem Dichtungs einsatz 28 des Kolbens 26 abhebt. Die Druckluft kann entweder aus dem Luftbehälter oder dem Kompressor über den Raum 17 durch die Bohrungen 23 und 22 in den Reifenfüllschlauch übertreten. Sollte aus irgendeinem Grunde der Schaltvorgang des Druckreglers zu spät erfolgen, so ist gegen eine solche ungewollte Drucksteigerung im Vorratsraum das Sicherheitsventil vorgesehen, bei dem im Differen tialkolben 26 die Ventilhohlstange 20 wirksam wird.
Hierbei wird der Differentialkolben 26 durch den Überdruck weiter nach unten gedrückt, bis sich die Hohlventilstange 20 mit ihrem Absatz 31 auf den Zylinderboden 32 aufsetzt. Sie nimmt dann an der Weiterbewegung des Kolbens 26 nicht mehr teil, son dern hebt sich vielmehr mit ihrem Kopf 21 vom Dichtungseinsatz 28 des weiter nach unten gehenden Kolbens 26 ab, so dass nunmehr auch ein Überströmen der Luft und ein Entweichen des Überdruckes aus dem Raum 17 durch die Bohrungen 23 und 22, ähn lich wie beim Reifenfüllen, erfolgen kann.
Zweckmässigerweise ist für diesen Fall auf den Anschlusstutzen 41 eine Schutzkappe aufgeschraubt, die mit einer Warnvorrichtung in Verbindung steht, so dass der Regler einmal durch diese Schutzkappe gegen Verschmutzung gesichert ist und der Fahrer beim Ingangsetzen dieses Sicherheitsventiles akustisch oder optisch gewarnt wird. Eine Darstellung derartiger Warneinrichtungen konnte unterbleiben, da diese bekannt sind.
Pressure regulator for motor vehicle brake systems with a tire inflation connection The invention relates to a pressure regulator for motor vehicle brake systems with a tire inflation connection. Known pressure regulators are already equipped with an oil separator that can be switched on and off manually.
The same applies to the known tire inflation connections. It is also already known to switch from container loading to tire filling by connecting the tire inflation hose. All these known devices have the disadvantage that on the one hand they are very susceptible to failure and on the other hand they do not contain all the elements that make a compressed air procurement system fully effective and operationally reliable.
According to the invention, this disadvantage should be avoided by combining a pressure control valve with a condensate trap, the tire inflation connection and a safety valve to form a single, self-contained unit.
The movable tire inflation connection element is preferably also designed as a safety valve element, the pressure control valve expediently having a differential piston guided in the housing of the controller, which accommodates a hollow valve element forming the movable tire inflation connection element and the safety valve element.
The device can be designed in such a way that each time the pressure control valve responds, oil and condensate are automatically separated so that the controller is completely independent of the attention of the operating personnel. On the other hand, however, a manual operation can be provided which allows the controller to be cleaned from time to time.
An exemplary embodiment of the invention is shown in the accompanying drawing, namely: FIG. 1 shows a longitudinal section through the regulator and FIG. 2 shows a section along the line a-b of FIG.
The compressor is connected to the connector 1 of the housing 29 so that the compressed air can pass through the connector 1 into the space 2, which receives the filter bowl 3. The air is pressed further through the filter disk 4 and finally reaches the filter interior 7. The filter disk 4 cleans the air of adhering oil carbon particles or other impurities or causes the condensate to separate. A slightly pretensioned spring 5 presses the filter disk 4 onto the seat 6.
Should overpressure arise due to contamination of the filter disk 4 in space 2, the disk 4 is lifted from its seat 6 against the action of the spring 5 and the air can then pass through the gap 8 that becomes free into space 7. From here it can pass through openings 9 in a circular ring-shaped circuit 10, which is formed by a guide neck 11 and the piston rod 12 partially penetrating this housing.
Any water vapor contained in the air can condense on the filter disk or in the circuit 10 and the condensate can flow down through the openings 9. The air finally reaches the connecting piece 16 for the compressed air tank via a channel 14 and the check valve member 15. The nozzle 16 is at the same time in open communication with the space 17 to which the tire inflation valve is connected.
The check valve member 15 carries a guide shaft 44 and is pressed onto the seat by a compression spring 45.
The lower part of the housing 29 merges into a condensate outlet 38 which is enclosed by a valve seat 37 for the outlet valve member 36. The valve hemisphere member 36 is seated on the lower end of the piston rod 12, which in turn carries the shut-off piston 13 guided in the cylinder 35 at the upper end. A spring 40 resting on the piston 13 tries to keep the outlet valve member 36 closed. Through a bore 50, the portion of the cylinder 35 lying above the piston 13 is vented.
In the cylindrical interior 48 of the housing part 49, the differential piston 26 leads with its hollow shaft 27 which is under the action of a compression spring 25. The space 48 merges into a space 33, which in turn is connected to the space 17 to form an annular valve seat 30. The piston 26 carries a sealing insert 28 on its upper side and thus lies against the valve seat 30.
In the interior of the piston 26, a hollow valve rod 20 is guided in a sealing manner, which merges into the filling pipe 42 at its lower end, forming a shoulder 31 which works together with the bottom 32 of the cylinder space 48. With this filling tube 42, the hollow valve rod is guided at the same time in the outlet connection 41, onto which a conventional tire filling nipple can be screwed.
The valve hollow rod is set lengthways by the longitudinal bore 22 and carries at its upper end a head 21, which protrudes beyond the valve hollow rod 20 on all sides leaving an annular channel 24, the annular channel 24 via a transverse bore 23 with the inner bore 22 in connection stands. The lower edge of the valve head 21 also rests on the sealing insert 28 of the piston 26, a pressure spring 19 is provided, which is supported on the one hand against the rear boundary 18 of the room-17 and presses the valve head 21 on its seat.
The space 33, which encloses the upper part of the Kol ben 26, is connected via a channel 34 to the part of the cylinder 35 located under the piston 13 and. on the other hand, connected to the atmosphere via a channel 39 which has a nozzle 47. The mode of operation of the regulator is as follows: The level of the container pressure is determined by the compression spring 25. If the pressure in the connection piece 16 or the space 17 rises even higher, the spring 25 is overcome and the piston 26 is lifted from the seat 30. The compressed air can now enter the annular space 33 from the space 17 and from there via the channel 34 into the cylinder 35 of the shut-off valve.
As a result, the piston 13 is raised against the action of the spring 40 together with the piston rod 12 sealed by the ring 43 and the outlet valve member 36. The valve seat 37 and the drain 38 are open. In this way, the compressed air delivered by the compressor can reach the outlet 38 via the connector 1 through the space 2 and carry away any impurities and any condensate that have accumulated here. Approximately contained in the spaces 14 and 17 biased air can also relax through the filter disc 4 and remove ent adhering condensate and impurities.
The nozzle 47 inserted in the channel 39 maintains the switching time of the pressure regulator depending on the selected air tank size. As soon as the air reservoir pressure has decreased by the desired proportion, the spring 25 closes the valve seat 30 with the aid of the piston 26. The space 33 can gradually vent via the channel 39, as can the cylinder 35 via the bore 34, so that the shut-off piston 13 is pressed down again by the spring 40 and the seat 37 is closed.
The tire is inflated by screwing the tire inflation nipple onto the connecting piece 41 and thus pushing the hollow valve rod 20 inward so that the valve head 21 lifts off the sealing insert 28 of the piston 26. The compressed air can pass either from the air tank or the compressor via the space 17 through the bores 23 and 22 into the tire inflation hose. If for any reason the switching operation of the pressure regulator takes place too late, the safety valve is provided against such an unwanted pressure increase in the storage space, in which the valve hollow rod 20 becomes effective in the differential piston 26.
Here, the differential piston 26 is pressed further downwards by the overpressure until the hollow valve rod 20 with its shoulder 31 touches the cylinder base 32. It then no longer takes part in the further movement of the piston 26, but rather stands out with its head 21 from the sealing insert 28 of the further downward piston 26, so that the air flows over and the excess pressure escapes from the room 17 through the holes 23 and 22, similar Lich as when inflating tires, can be done.
In this case, a protective cap is expediently screwed onto the connection piece 41, which is connected to a warning device, so that the controller is protected against contamination by this protective cap and the driver is warned acoustically or visually when this safety valve is activated. Such warning devices could not be shown, since they are known.