Frein pour barrière d'aérodrome Sur les aérodromes, des barrières sont souvent placées en bout des pistes pour permettre d'arrêter les avions en difficulté. Ces barrières consistent en un filet dans lequel l'avion s'engage, ce filet étant relié par des câbles métalliques à deux freins situés de part et d'autre de la piste.
Parmi les freins utilisés à cet effet, certains com portent un tambour qui, servant à l'enroulement et au déroulement d'un câble auquel est accroché le filet, est monté sur un arbre vertical autour duquel il peut tourner et est freiné par un ensemble de disques baignant dans de l'huile ou fonctionnant à sec.
La présente invention a pour objet un frein de ce genre comprenant un tambour sur lequel s'en roule et se déroule un câble accroché à une barrière, ce tambour contenant des disques de freinage, ca ractérisé en ce que le tambour est porté par un bâti mobile par rapport à un bâti fixe dont sont solidai res des colonnes sur lesquelles sont empilées des rondelles Belleville qui, interposées entre des bu tées solidaires, respectivement, de ces colonnes et du bâti mobile, amènent ce dernier à une position de repos, le bâti fixe portant une rampe sur laquelle prend appui un galet qui, porté par le bâti mobile,
agit sur le frein à disques contenu dans le tambour, en vue de le freiner ou le relâcher suivant la position du bâti mobile par rapport au bâti fixe, un dash-pot amortisseur étant intercalé entre les deux bâtis.
Le dessin schématique annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de ce frein vu de côté en élévation.
Dans ce dessin, un bâti fixe 2 comporte un pan neau avant 3 et un panneau arrière 4 entre lesquels sont disposés des chemins de roulement 5 et des tiges de guidage 6. Le panneau avant 3 porte une partie fixe 7 d'un dash-pot amortisseur, ainsi que des poulies 8 pour le guidage d'un câble 9 en aval du tambour de frei nage.
Le panneau arrière 4 porte. des colonnes hori zontales 10 se terminant par des butées 12.
Sur les chemins de roulement 5 se déplace un chariot 13 qui sert de support au tambour de frei nage constitué par un treuil toueur 14 sur lequel s'enroule et se déroule le câble 9. A l'intérieur de ce treuil dont le profil est parabolique, sont montés des disques de freinage dont l'intensité de freinage est réglable par exemple par un volant ou, éventuelle ment, par une télécommande.
Le freinage et le dé- freinage sont déterminés par la position d'une tige centrale 15 qui, agissant sur le système de freinage, porte une chape 16 servant de support à l'axe d'un galet 17 prenant appui sur une rampe 18 portée par le bâti fixe 2 et dont la position est réglable.
Le chariot 13 porte, dans sa partie arrière, un panneau 19 qui est traversé par les colonnes 10 solidaires du panneau arrière 4 du bâti fixe 2. Entre ce panneau 19 et les butées 12, des rondelles Bel leville 21 sont empilées sur les colonnes 10.
A sa partie arrière, le chariot 13 porte un guide- câble 22 en bronze, et à sa partie avant est amarrée la partie mobile du dash-pot amortisseur.
Le frein ainsi constitué est toujours prêt à fonc tionner. Avant un engagement, il se trouve à la posi tion de repos, le tambour 14 étant complètement freiné à une puissance préalablement déterminée et réglable.
Dans cette position de repos (position du dessin), le chariot 13 est maintenu en arrière sur les chemins de roulement 5 grâce aux rondelles Belleville 21, et le galet 17 se trouve situé à la partie supérieure de la came 18, ce qui permet aux disques contenus dans le tambour 14 d'être maintenus en position de freinage. Dans cette même position de repos, la par tie mobile du dash-pot est complètement en arrière de sa partie fixe.
Quant au câble 9, il est enroulé suivant un cer tain nombre de tours, par exemple douze, autour du tambour 14 et il est maintenu légèrement tendu.
Lorsqu'un avion pénètre dans la barrière, il en résulte une augmentation de la traction exercée sur le câble 9, depuis la valeur zéro jusqu'à la tension de réglage des freins, cette augmentation se faisant, bien entendu, dans un temps très court.
Au cours de cette traction effectuée sur lui, le câble commence par glisser un peu sur le tambour 14, puis par exercer une traction sur ce tambour et, par conséquent, sur le chariot 13. L'ensemble chariot 13-tambour 14 se déplace ainsi vers l'avant. Au cours de ce déplacement, le galet 17 descend le long de la rampe 18, ce qui provoque un défreinage du tambour qui permet au câble 9 de se dérouler.
L'avancement du chariot 13 est d'autant plus important que la pénétration de l'avion dans la bar rière est plus violente ; il est donc fonction du poids et de la vitesse de l'avion. Cet avancement se ferait donc pratiquement à la même vitesse que celle de l'avion au moment de son contact avec la barrière si le déplacement du chariot 13 n'était pas considéra blement amorti par le dash-pot amortisseur qui est avantageusement équipé d'un piston conique freinant davantage en reculant qu'en avançant.
L'avancement du chariot 13 qui a donc libéré le câble 9 est toutefois contrecarré par l'action des ron delles Belleville 21 qui se compriment et cher chent à reprendre leur position initiale en repoussant le chariot 13 vers l'arrière.
Au fur et à mesure que le chariot 13 retourne ainsi vers l'arrière, le galet 17 remonte le long de la rampe 18, ce qui produit à nouveau le freinage du tambour 14. Après quelques oscillations, l'équilibre s'établit entre la traction du câble et la poussée des rondelles.
Il en résulte un freinage absolument progressif, tout blocage total accidentel du frein étant exclu, car les rondelles Belleville 21 constituent un dis positif dynamométrique qui contrôle les oscillations du chariot jusqu'au freinage complet.
Lorsque l'avion est arrêté, le chariot 13 a repris sa position arrière initiale, les rondelles 21 sont en position détendue et le galet 17 est en haut de la rampe 18, le tambour 14 étant ainsi freiné.
Après remise en place du câble, le frein est prêt pour une nouvelle opération.
Aerodrome barrier brake On aerodromes, barriers are often placed at the end of runways to stop aircraft in difficulty. These barriers consist of a net in which the aircraft engages, this net being connected by metal cables to two brakes located on either side of the runway.
Among the brakes used for this purpose, some include a drum which, used for winding and unwinding a cable to which the net is attached, is mounted on a vertical shaft around which it can turn and is braked by a set. discs bathed in oil or running dry.
The present invention relates to a brake of this type comprising a drum on which rolls and unwinds a cable hooked to a barrier, this drum containing brake discs, ca ractérisé in that the drum is carried by a frame movable relative to a fixed frame of which are integral columns on which are stacked Belleville washers which, interposed between stops integral, respectively, of these columns and of the movable frame, bring the latter to a rest position, the frame fixed carrying a ramp on which rests a roller which, carried by the mobile frame,
acts on the disc brake contained in the drum, with a view to braking it or releasing it depending on the position of the movable frame relative to the fixed frame, a damping dash-pot being interposed between the two frames.
The attached schematic drawing shows, by way of example, an embodiment of this brake seen from the side in elevation.
In this drawing, a fixed frame 2 comprises a front panel 3 and a rear panel 4 between which are arranged raceways 5 and guide rods 6. The front panel 3 carries a fixed part 7 of a dash-pot shock absorber, as well as pulleys 8 for guiding a cable 9 downstream of the brake drum.
The rear panel 4 door. horizontal columns 10 ending in stops 12.
A carriage 13 moves on the tracks 5 which serves as a support for the braking drum consisting of a towing winch 14 on which the cable 9 is wound and unwound. Inside this winch, the profile of which is parabolic. , are mounted brake discs whose braking intensity is adjustable, for example by a steering wheel or, possibly, by a remote control.
Braking and de-braking are determined by the position of a central rod 15 which, acting on the braking system, carries a yoke 16 serving as a support for the axis of a roller 17 resting on a ramp 18 supported. by the fixed frame 2, the position of which is adjustable.
The carriage 13 carries, in its rear part, a panel 19 which is crossed by the columns 10 integral with the rear panel 4 of the fixed frame 2. Between this panel 19 and the stops 12, Bel leville washers 21 are stacked on the columns 10 .
At its rear part, the carriage 13 carries a bronze cable guide 22, and at its front part is docked the movable part of the shock absorber dash-pot.
The brake thus formed is always ready to operate. Before engagement, it is in the rest position, the drum 14 being completely braked to a predetermined and adjustable power.
In this rest position (position of the drawing), the carriage 13 is held back on the raceways 5 thanks to the Belleville washers 21, and the roller 17 is located at the upper part of the cam 18, which allows the discs contained in the drum 14 to be kept in the braking position. In this same rest position, the mobile part of the dash-pot is completely behind its fixed part.
As for the cable 9, it is wound in a certain number of turns, for example twelve, around the drum 14 and it is kept slightly taut.
When an aircraft enters the barrier, the result is an increase in the traction exerted on the cable 9, from the zero value to the brake adjustment tension, this increase taking place, of course, in a very short time. .
During this traction effected on it, the cable begins by sliding a little on the drum 14, then by exerting a traction on this drum and, consequently, on the carriage 13. The carriage 13-drum 14 assembly thus moves. forward. During this movement, the roller 17 descends along the ramp 18, which causes a brake release of the drum which allows the cable 9 to unwind.
The advancement of the carriage 13 is all the more important as the penetration of the aircraft into the barrier is more violent; it is therefore a function of the weight and the speed of the aircraft. This advance would therefore be practically at the same speed as that of the airplane at the time of its contact with the barrier if the movement of the carriage 13 were not considerably damped by the shock-absorbing dash-pot which is advantageously equipped with a conical piston braking more when moving backwards than when moving forward.
The advance of the carriage 13 which has therefore freed the cable 9 is however thwarted by the action of the Belleville ron dels 21 which compress and seek to return to their initial position by pushing the carriage 13 backwards.
As the carriage 13 thus returns to the rear, the roller 17 rises along the ramp 18, which again produces the braking of the drum 14. After a few oscillations, the equilibrium is established between the pulling the cable and pushing the washers.
This results in absolutely progressive braking, any accidental total blocking of the brake being excluded, since the Belleville 21 washers constitute a dynamometric device which controls the oscillations of the carriage until full braking.
When the aircraft is stopped, the carriage 13 has resumed its initial rear position, the washers 21 are in the relaxed position and the roller 17 is at the top of the ramp 18, the drum 14 thus being braked.
After replacing the cable, the brake is ready for a new operation.