Schienenfahrzeug mit Drehgestell Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahr zeug mit Drehgestell, bei dem der Fahrzeugkasten mittels eines an ihm befestigten Querträgers und Stützfedern auf einer am Drehgestellrahmen quer pendelnd aufgehängten Wiege abgestützt ist, wobei der Fahrzeugkasten nur in Längsrichtung mit dem Drehgestellrahmen gekuppelt ist.
Bei Schienenfahrzeugen dieser Bauart sind üblicherweise zwischen dem Kastenquerträger und den Kastenstützfedern Gleitplatten zur Aufnahme der Relativverdrehungen zwischen Kasten und Dreh gestell vorgesehen. Anderseits sind die Federbunde bei Verwendung von Blattfedern fest mit der Wiege verbunden.
Mit der Erfindung werden bauliche Vereinfachun gen der Kastenabstützung und eine damit zusammen hängende Verminderung der Wartungskosten an gestrebt. Dies soll erfindungsgemäss dadurch erreicht sein, dass die Kastenstützfedern, die vorzugsweise aus Gummi bestehen, einerseits am Kastenquerträger Fig. 7 ein Drehgestell eines zweiten Fahrzeuges in Seitenansicht, Fig. 8 den zugehörigen Grundriss, Fig. 9 den zugehörigen Mittelquerschnitt und Fig. 10 die Kastenstützfedern im Grundriss in deformiertem Zustand.
Im ersten Ausführungsbeispiel besitzt der Fahr zeugkasten 1 seitlich seiner Drehgestelle Stützen 2, mit denen der unterhalb des Drehgestellrahmens 3 angeordnete Kastenquerträger 4 verschraubt ist. Die federnde Abstützung des Drehgestellrahmens 3 auf die beiden Radsätze 5 sowie die Achslager sind in der Zeichnung nicht dargestellt. Der auf das betrach tete Drehgestell entfallende Kastengewichtsanteil stützt sich über den Querträger 4 und die beiden Gummistützfedern 6 auf die Wiege 7, die mittels Stangen 8 querpendelnd am Drehgestellrahmen 3 auf gehängt ist. Die Wiege setzt sich aus zwei Federträgern 9 und aus einem mit diesem verschraubten Wiege balken 10 zusammen. Durch zwei längsverlaufende Lenker 11 wird die Wiege 7 am des Wiegebalkens 10.
Da hier zwischen dem Gleit- stein <B>18</B> und dem Ausschnitt in Fahrzeuglängsrich tung Spiel vorhanden ist, können zwischen diesen Teilen nur Querkräfte, aber keine Längskräfte ver mittelt werden. Die Gleitsteine 14 und<B>18</B> können sich in vertikaler Richtung in ihren Führungen un gehindert bewegen und müssen in keinem Fall Verti kalkräfte übertragen.
Angesichts der geschilderten Horizontalverbin dungen zwischen Drehgestell und Kasten erklärt sich. die Arbeitsweise der Gummifedern 6 ohne weiteres. Da diese mit ihren obern Enden am Kastenquerträger 4 und mit ihren untern Enden am Wiegebalken 10 fest verbunden sind, werden sie keinerlei Schubkräften unterworfen, solange das, Fahrzeug auf geraden Strecken, selbst durch Gefällsbrüche fährt. Erst wenn es in Krümmungen hineinfährt, werden die Gummi federn deformiert. Sie müssen dann die zwischen Kasten. und Drehgestell auftretenden Verdrehbewe gungen verarbeiten und) nehmen damit eine Form an, wie sie etwa in Fig. 5 dargestellt ist. Die hiebei zwi schen Drehgestell und Kasten auftretenden Rück stelldrehmomente bleiben in durchaus zulässigen Grenzen, wenn die Gummifedern hoch genug bemes sen sind.
Um dies im Rahmen des vorgeschriebenen Lichtraumprofils zu ermöglichen, sind die Federträger <B>9</B> in ihrer Mittelpartie zur Aufnahme der Gummi federn als Wanne ausgebildet.
Abgesehen von baulicher Einfachheit wird die gezeigte, Einbauart der Stützfedern besonders günstig in bezug auf Wartungskosten, weil im Vergleich zu anderen, bekannten Konstruktionen keine aufein ander gleitenden Stützteile mehr nötig sind. Zufolge des Umstandes, dass die aus Gummi bestehenden Stätzfedern 6 weder durch, die Führungsquerkräfte noch durch die Zug- und Stosskräfte auf Schub be ansprucht werden, sind diese Federn um so besser im stande, ohne Überanstrengung die einzig auftreten den Verdrehungsverformungen zu verarbeiten.
Anstatt die Federn<B>6</B> aus gleichartigen Gummi schichten mit metallischen Zwischenlagen zusam menzusetzen, könnte man sie z. B. auch aus drei Federteilen bilden, von welchen der unterste und der oberste aus Gummiklötzen 21 gebildet sind, während der mittlere aus einer oder mehreren Schraubenfedern 22 besteht, etwa wie in Fig. 6 dargestellt.
Die im ersten Ausführungsbeispiel gewählte An ordnung mit unterhalb dem Drehgestellrahmen 3 lie gendem Kastenquerbalken 4 und entsprechend tief liegendem Angriffspunkt der Drehzapfen ermöglicht einen besonders einfachen Einbau der Stützfederung. Es könnten, aber z. B. materielle Drehzapfen weg fallen und durch funktionell gleichartige Lenkerver bindungen, oder sonstige Führungen ersetzt werden.
Ferner könnte die Distanz zwischen den beiden Stützfedern z. B. so vergrössert werden, dass die Federn im wesentlichen direkt unterhalb der Kasten seitenträger zu liegen kommen. In diesem Fall er- zeugen. die Gewichtskräfte im Kastenquerträger gar kein Biegemoment mehr und dieser kann dann noch leichter gehalten, werden.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel gemäss den Fig. 7 bis 10 stützt sich der Fahrzeugkasten 1 mittels des Querträgers 25 und der beiden mit ihm verschraubten Stützbügel<B>26</B> auf die Wiege. Diese besteht im wesentlichen aus Zwei voneinander unab hängigen rechteckförmigen Töpfen 27, die am Dreh gestellrahmen 3 an Hängestangen 28 querpendelnd aufgehängt und mit ihm durch Lenker<B>11</B> in Längs richtung gekuppelt sind. In den Töpfen<B>27</B> stehen auf Keilstücken<B>31</B> zwei Paare von Gummifedern<B>29,</B> die paarweise V-förmig in zum Drehgestellzentrum radialen Vertikalebenen angeordnet sind.
Das Fahr zeuggewicht wird durch die beiden mit den Stütz bügeln<B>26</B> festen Rippen<B>30</B> und metallische Keil stücke<B>32</B> auf die inneren Enden der Gummifedern <B>29</B> übertragen, welche auf diese Weise auf Schub und auf Kompression beansprucht werden. Auch die durch die seitliche Anfangsneigung der Hängestangen<B>28</B> hervorgerufenen Querkräfte erzeugen Kräfte in den Gummifedern<B>29,</B> und zwar zusätzliche Druckkräfte in den äussern und Entlastungskräfte in den innern Gummifedern. Dies ist dem Umstand zuzuschreiben, dass die beiden Wiegentöpfe 27 hier nicht miteinander verbunden sind.
Befährt das Fahrzeug eine Gleiskrümmung, so verformen sich die zwischen Kasten und Wiege<B>ge-</B> schalteten Stätzfedern 29 ähnlich wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Die an den Töpfen befestigten äusseren Enden der Stützfedern<B>29</B> drehen sich mit dem Drehgestell gegenüber dem Fahrzeugkasten, wäh rend die innern Enden der Stützfedern ihre Lage am Kasten nicht ändern. In diesem Zustand nehmen sie etwa die in Fig. 10 dargestellte elastische Verformung an, welche horizontale Schubbeanspruchungen der Federn hervorruft.
Die zwischen Drehgestell und Fahrzeugkasten auftretenden Zug- und Bremskräfte werden durch die Stangen 33 übertragen, die einerseits am Mittel querträger 13 des Drehgestellrahmens 3 und ander seits an Konsolen 34 des Fahrzeugkastens angelenkt sind. Die Wiegentöpfe<B>27</B> und die Stützfedern<B>29</B> sind also an der Übertragung von Zug- und Stosskräften nicht beteiligt.
Rail vehicle with bogie The invention relates to a rail vehicle with a bogie, in which the vehicle body is supported by means of a cross member attached to it and support springs on a cradle suspended transversely on the bogie frame, the vehicle body being coupled to the bogie frame only in the longitudinal direction.
In rail vehicles of this type sliding plates are usually provided between the box cross member and the box support springs to accommodate the relative rotations between the box and bogie. On the other hand, the spring collars are firmly connected to the cradle when using leaf springs.
With the invention, structural simplifications of the box support and an associated reduction in maintenance costs are sought. According to the invention, this is to be achieved in that the box support springs, which are preferably made of rubber, on the one hand on the box cross member, Fig. 7 a bogie of a second vehicle in side view, Fig. 8 the associated floor plan, Fig. 9 the associated central cross section and Fig. 10 the box support springs deformed in plan.
In the first embodiment, the driving tool box 1 has the side of its bogies supports 2, with which the box cross member 4 arranged below the bogie frame 3 is screwed. The resilient support of the bogie frame 3 on the two wheel sets 5 and the axle bearings are not shown in the drawing. The box weight portion allotted to the bogie being viewed is based on the cross member 4 and the two rubber support springs 6 on the cradle 7, which is hung on the bogie frame 3 by means of rods 8 transversely oscillating. The cradle consists of two spring supports 9 and a cradle bar 10 screwed together. The cradle 7 is attached to the weighing beam 10 by means of two longitudinal links 11.
Since there is play between the sliding block 18 and the cutout in the longitudinal direction of the vehicle, only transverse forces, but not longitudinal forces, can be imparted between these parts. The sliding blocks 14 and 18 can move in the vertical direction in their guides unhindered and do not have to transfer vertical forces under any circumstances.
In view of the described horizontal connections between the bogie and the box is explained. the operation of the rubber springs 6 easily. Since these are firmly connected with their upper ends on the box cross member 4 and with their lower ends on the weighing beam 10, they are not subjected to any thrust forces as long as the vehicle is driving on straight lines even through downhill slopes. Only when it moves into bends, the rubber springs are deformed. You then need the between box. and bogie processing occurring Verdrehbewe conditions and) thus assume a shape as shown in FIG. The restoring torques occurring between the bogie and the box remain within permissible limits if the rubber springs are dimensioned high enough.
In order to make this possible within the framework of the prescribed clearance profile, the spring carriers <B> 9 </B> are designed as a trough in their middle section for receiving the rubber springs.
Apart from the structural simplicity, the installation type of the support springs shown is particularly favorable in terms of maintenance costs because, in comparison to other, known constructions, no support parts that slide on one another are required. As a result of the fact that the rubber support springs 6 are neither stressed by the lateral guide forces nor by the tensile and impact forces on thrust, these springs are all the better able to process the only torsional deformations that occur without overexertion.
Instead of menzusetzen the springs <B> 6 </B> made of similar rubber layers with metallic intermediate layers, you could z. B. also form three spring parts, of which the lowest and the uppermost are formed from rubber blocks 21, while the middle one consists of one or more coil springs 22, as shown in FIG.
The selected in the first embodiment to order with below the bogie frame 3 lying lowing box crossbeam 4 and correspondingly low point of application of the pivot allows a particularly simple installation of the support suspension. It could, but z. B. material pivots fall away and be replaced by functionally similar Lenkerver connections, or other guides.
Furthermore, the distance between the two support springs could e.g. B. be enlarged so that the springs come to lie substantially directly below the box side support. In this case generate. the weight forces in the box cross member no longer have any bending moment and this can then be held even more easily.
In the second exemplary embodiment according to FIGS. 7 to 10, the vehicle body 1 is supported on the cradle by means of the cross member 25 and the two support brackets screwed to it. This consists essentially of two mutually independent rectangular pots 27, which are suspended on the rotating rack frame 3 on hanging rods 28 pendulum and coupled with him by handlebars 11 in the longitudinal direction. In the pots <B> 27 </B> there are two pairs of rubber springs <B> 29 </B> on wedge pieces <B> 31 </B>, which are arranged in pairs in a V-shape in vertical planes radial to the center of the bogie.
The vehicle weight is held by the two ribs <B> 30 </B> fixed to the support brackets <B> 26 </B> and metallic wedge pieces <B> 32 </B> on the inner ends of the rubber springs <B> 29 </B>, which are stressed in this way in terms of thrust and compression. The lateral forces caused by the lateral initial inclination of the hanging rods <B> 28 </B> also generate forces in the rubber springs <B> 29, </B>, namely additional pressure forces in the outer and relief forces in the inner rubber springs. This is due to the fact that the two cradle pots 27 are not connected to one another here.
If the vehicle drives on a bend in the track, the support springs 29 connected between the box and the cradle deform similarly to the first exemplary embodiment. The outer ends of the support springs attached to the pots rotate with the bogie relative to the vehicle body, while the inner ends of the support springs do not change their position on the box. In this state, they assume the elastic deformation shown in FIG. 10, which causes horizontal shear loads on the springs.
The tensile and braking forces occurring between the bogie and the vehicle body are transmitted through the rods 33 which are hinged on the one hand to the central cross member 13 of the bogie frame 3 and on the other hand to consoles 34 of the vehicle body. The cradle pots <B> 27 </B> and the support springs <B> 29 </B> are therefore not involved in the transmission of tensile and impact forces.