Elektrisch betätigtes Bremslüftgerät Gegenstand der Erfindung ist ein elektrisch be tätigtes Bremslüftgerät, wie es etwa für elektrisch<B>be-</B> triebene Hubwerke gerne verwendet wird, die über Band- oder Backenbremsen abgebremst und fest gehalten werden, wobei als Brems- und Haltekraft die Kraft einer Feder oder eines Fallgewichtes vor gesehen ist, die beim Einschalten des Bremslüft- gerätes aufgehoben wird. Ein Nachteil der bekannten elektrisch betätigten Bremslüftgeräte ist, dass der Hub weg mit der Bremsbackenabnützung veränderlich ist.
Vom Arbeitshub hängt aber, da die erforderliche Bremskraft konstant bleibt, das Arbeitsvermögen und damit die Typengrösse des Bremslüftgerätes ab. Auch geht mit zunehmender Bremsbackenabnützung bei den bisherigen Bremslüftgeräten die erstrebte rasche und doch sanfte Bremswirkung immer mehr verloren. Hier Abhilfe zu schaffen, ist Ziel der vor liegenden Erfindung.
Die Erfindung betrifft ein elektrisch betätigtes Bremslüftgerät, wobei zwischen Lüftgerätheber und Bremsgestänge ein Kraftschluss vorgesehen ist, der über eine Relativbewegung zwischen Lüftgerätheber und Brernsgestänge, wirksam wird und über eine ent gegengesetzte Relativbewegung der genannten Teile sich löst.
An Hand der Zeichnung, in der Fig. <B>1</B> ein Gerät mit einem rein mechanischen übertragungsgestänge zum Bremsgestänge und Fig. 2 ein Gerät mit hydrau lischer übertragung der Lüftkraft auf das Brerns# gestänge zeigen, sei die Erfindung näher erläutert.
In Fig. <B>1</B> ist<B>1</B> ein Hebel als letztes Glied eines Bremsgestänges, 2 eine an ihm angreifende Feder zur Erzeugung der Bremskraft und<B>3</B> das Gehäuse eines elektromagnetisch oder elektrohydraulisch betätigten Bremslüftgerätes an sich bekannter Art, von dem noch der obere Teil des Gehäuses mit der aus ihm austretenden Hubstange 4 gezeichnet ist. Mit<B>5</B> ist ein U-förmiger Rahmen bezeichnet, der über einen Bol zen<B>6</B> am Hebel<B>1</B> angelenkt und auf der Stange 4 verschiebbar ist.
Der Rahmen<B>5</B> wird von einem wei teren Teil<B>7</B> umfasst, der mit ihm ein Reibgesperre bildet und an der Stange 4 drehbar gelagert ist, und zwar mittels Bolzen<B>8</B> und Langloch<B>9.</B> Am Brems- lüftgerätgehäuse ist ferner ein Anschlag<B>10</B> für den Teil<B>7</B> vorgesehen, dessen Zweck und Aufgabe im Zusammenhang mit der Wirkungsweise erläutert wird.
In Fig. 2 bedeutet<B>11</B> das Gehäuse eines elektro magnetischen Hubgerätes mit hydraulischer Zwi schenübertragung der Lüftkraft, das mit dem Primär kolben 12, dem Sekundärkolben<B>13,</B> der Magnetwick lung 14 und einem Olvorratsraum <B>15</B> versehen ist. Der ölvorratsraum <B>15</B> ist mit dem einen Primär- kolbenraum durch eine Leitung<B>16</B> verbunden, in der eine Drossel<B>17</B> zur Dämpfung der Abfallbewe gung eingebaut ist. Der Arbeitsraum.<B>18</B> des Sekun därkolbens<B>13</B> ist mit dem Arbeits.raum <B>19</B> des Pri märkolbens 12 durch einen Kanal 20 verbunden.
Ferner ist der Arbeitsraum<B>19</B> des Prini*ärkolbens, 12 über einen weiteren Kanal 21 mit dem Ölvorrats- raum <B>15</B> in Verbindung. In diesem Kanal 21 liegt ein Ventil 22. Letzteres schliesst, wenn eine Strö mung aus dem Arbeitsraum<B>19</B> heraus erfolgt, und bleibt geschlossen, solange im Arbeitsraum<B>19</B> ein höherer Druck herrscht als im Olvorratsraum <B>15.</B> Die Abfallbewegungen des Primärkolbens 12 wird durch einen Anschlag<B>23</B> begrenzt. An die Hubstange des Sekundärkolbens<B>13</B> ist ein Hebel 24 angelenkt, der als das letzte Glied eines Bremsgestänges zu denken ist und an dem auch die Bremskraft (also etwa eine Feder<B>25</B> oder ein Gewicht) angreift.
Die Wirkungsweise eines Gerätes nach Fig. <B>1</B> für den Fall, dass es sich um die Bremsung bzw. die elektromagnetisch erfolgende Bremslüftung eines elektrisch betriebenen Hubwerkes handelt, ist nun folgende: In einem solchen Fall liegt bekanntlich die Magnetspule parallel zur Statorwicklung des Hub- werkmotors; es wird also beim Einschalten des Hub motors die Bremse gelüftet und beim Abschalten angezogen.
Dargestellt ist die Lage der einzelnen Teile bei angezogener Bremse, das heisst Teil<B>7</B> liegt auf dem Anschlag<B>10</B> auf und der (nicht gezeichnete) Magnetanker befindet sich in seiner Abfallendstel- lung. Die das Reibgesperre bildenden Teilt<B>7</B> und<B>5</B> befinden sich nicht in kraftschlüssiger Verbindung, sind jedoch bereit, nach einem kurzen Ankerhub unter Bewegung des Bolzens<B>8</B> nach oben in eine C el solche zu treten.
Zieht der Magnet an, so nimmt nach kurzem Ankerhub die Stange 4 über das Reib- gesperre den U-förmigen Rahmen<B>5</B> mit und lüftet über Hebel<B>1</B> und das weitere (nicht dargestellte) Bremsgestänge die Bremsbacken.
Wird der Hub- molor vom Netz getrennt und damit die Magnet spule stromlos, so werden die Bremsbacken unter der Wirkung der Feder 2 aufgelegt, und dies mit Sicherheit auch bei stark abgenützten Bremsbelägen, da, wenn dies notwendig ist, der U-förmig ge Rahmen <B>5,</B> auch nachdem der Magnetkörper seine Abfallstel lung erreicht hat, an der Stange 4 sich nach unten verschieben kann, weil, sobald Teil<B>7</B> den Anschlag <B>10</B> erreicht,
die kraftschlüssige Verbindung zwischen Hebel<B>1</B> und Magnetanker aufgehoben wird. Kom men anderseits mit neuen Bremsbelägen versehene Bremsbacken zum Aufliegen, ehe mit absinkendem Magnetkörper der Anschlag<B>10</B> erreicht wird, so wird bei der nun erfolg gu ,enden relativen Bewe ng <B>zwi-</B> schen Stange 4 und Hebel<B>1</B> das Reibgesperre gleich falls gelöst.
Der Magnetanker braucht also, was<B>sei-</B> nen Arbeitshub anbelangt, nur für das vorgesehene Lüftspiel einschliesslich der zu erwartenden Gestänge- federung entworfen zu werden; es muss aber nicht die Bremsbackenabnützung in Betracht gezogen wer den, da letztere sich nicht auf den Ankerweg über trägt, sondern nur die relative Lage der das Reib gesperre bildenden Teile zueinander beeinflusst. Des gleichen ist Gewähr gegeben,
dass unabhängig vom Abnutzungsgrad der Bremsbeläge das Lüften der Bremse stets mit gleichem Spiel zwischen Brems' kranz und Bremsbacken erfolgt.
Bei einem Bremslüftgerät mit hydraulischer Zwi schenübertragung sei die Wirkungsweise an Hand der Fig. 2 erklärt. Dargestellt ist wiederum die Lage der einzelnen Teile bei ang gezogener Bremse. Der Primär- kolben 12 liegt an seinem Anschlag<B>23</B> auf. Das Ven til 22 ist offen, da keine Strömung vorhanden ist. Die Räume<B>15</B> und<B>19</B> sind verbunden. und das<B>Öl</B> im Arbeitsraum<B>19</B> drucklos.
Zieht nun der Primärkolben 12 an, so versucht zunächst<B>Öl</B> aus, dem Arbeitsraum <B>19</B> durch den Kanal 21 in den ölvorratsraum <B>15</B> zu entweichen. Der Primärkolben 12 macht also vorerst einen kleinen Leerweg bzw. eine Relativbewegung gegenüber dem Sekundärkolben<B>13.</B> Es genügt jedoch eine geringe Strömung, um das Ventil 22 zu schlie ssen, womit der Kraftschluss zwischen Primär- und Sekundärkolben hergestellt ist. Die Bremsbacken wer den über den Hebel 24 und das weitere Brems gestänge gelüftet. Wird die Magnetspule stromlos, werden beide Kolben durch die Bremsfeder<B>25</B> zu rückgeschoben.
Wenn die Bremsbacken zum Anliegen kommen, ist der Primärkolben 12 wegen des vor hin genannten Leerweges von seinem Anschlag<B>23</B> noch etwas entfernt. Zufolge seines Eigengewichtes sinkt er weiter mit der Wirkung einer entgegen gesetzten Relativbewegung des Primärkolbens gegen über Sekundärkolben und saugt auf seinem Weg bis zum Anschlag<B>23</B> über das sich öffnende Ventil 22 <B>Öl</B> aus dem Vorratsraum<B>15</B> in den Arbeitsraum<B>19.</B> Dieser wird überdrucklos, und es kommt daher die Bremsfeder<B>25</B> voll zur Wirkung, auch wenn sich die Bremsbeläge beim Bremsvorgang abnützen. Es muss jedoch verhindert werden, dass sich der Primärkolben 12 schneller abwärts bewegt, als dem hydraulischen übersetzungsverhältnis entspricht.
Ein Vorauseilen des Primärkolbens würde nämlich ein Ansaugen von <B>Öl</B> aus dem Raum<B>15</B> in den Raum<B>19,</B> zur Folge haben, noch bevor die Bremsbacken anliegen. Es würde dann die Feder<B>25</B> das Arbeitsöl unter Druck setzen, aber nicht die Bremsklötze zum Anliegen bringen können. Um dem vorzubeugen, ist eine Dros sel<B>17</B> in der Leitung<B>16</B> vorgesehen, die die Abfall bewegung des Primärkolbens 12 so weit dämpft, dass er dem Sekundärkolben<B>13</B> nicht vorauseilen kann.
Wie bei der Ausführung nach Fig. <B>1</B> die Brems- backenabnutzung nicht den Hubweg des Magnet ankers beeinflusst, sondern nur die relative Lage zwischen den das Reibgesperre bildenden Teilen, so bleibt auch bei der Ausführung nach Fig. 2 der Hub weg des Primärkolbens 12 von der Bremsbelagabnut- zung unbeeinflusst. Sein Hubweg setzt sich nur zu sammen aus dem für die Lüftung der Bremsbacken erforderlichen Hub und einem bestimmten Leerweg, bis das Ventil 22 schliesst.
Mit dem Abnutzungsgrad der Bremsbeläge veränderlich ist nur die relative Lage des Sekundärkolbens<B>13</B> in seinem Zylinder.
Die Vorteile der beschriebenen Bremslüftgeräte sind: Die Bremsbackenabnützung ist bei der Ermitt lung der Typengrösse des Gerätes nicht in Rechnung zu stellen. In manchen Fällen ergibt dies Geräte von nur etwa dem halben Arbeitsvermögen. Der Seil schwingungen auslösende Stoss der Bremsbacken auf die Bremsscheibe wächst nicht mit der Bremsbacken- abnützung, bleibt also mässig, da das Lüftspiel vom Abnützungszustand der Bremse unabhängig ist. Die Bremse schliesst stets gleich schnell, weil eben das Lüftspiel konstant ist.
Wegen der letztgenannten Eigenschaften wird man auch elektrohydraulische Lüftgeräte mit Vorteil anwenden, bei denen die Bremsbackenabnützung zwar nicht das Arbeitsver mögen derart ungünstig beeinflusst wie bei den elek tromagnetisch betätigten Lüftgeräten, bei denen jedoch gleichfalls ein konstantes Lüftspiel und damit eine weitgehend stossfreie und stets gleich rasche Bremsung erstrebenswert ist.
Electrically operated brake release device The subject of the invention is an electrically operated brake release device, such as is often used for electrically operated hoists that are braked and held firmly via band or shoe brakes, with as brake and Holding force is the force of a spring or a falling weight, which is canceled when the brake release device is switched on. A disadvantage of the known electrically operated brake release devices is that the stroke away can change with the brake shoe wear.
However, since the required braking force remains constant, the working capacity and thus the size of the brake release device depends on the working stroke. Also, with increasing brake shoe wear with the previous brake release devices, the desired rapid and yet gentle braking effect is increasingly lost. The aim of the present invention is to remedy this situation.
The invention relates to an electrically operated brake release device, with a frictional connection being provided between the release device lifter and the brake linkage, which becomes effective via a relative movement between the release device lifter and the Brerns linkage and is released via an opposite relative movement of said parts.
The invention is explained in more detail with reference to the drawing, in which FIG. 1 shows a device with a purely mechanical transmission linkage to the brake linkage and FIG. 2 shows a device with hydraulic transmission of the release force to the brake linkage .
In Fig. 1, <B> 1 </B> is a lever as the last link of a brake linkage, 2 is a spring acting on it to generate the braking force and <B> 3 </B> is the housing of a electromagnetically or electrohydraulically operated brake release device of a known type, of which the upper part of the housing with the lifting rod 4 emerging from it is drawn. A U-shaped frame is denoted by <B> 5 </B>, which is hinged to the lever <B> 1 </B> via a bolt <B> 6 </B> and is displaceable on the rod 4.
The frame <B> 5 </B> is surrounded by a further part <B> 7 </B>, which forms a friction lock with it and is rotatably mounted on the rod 4 by means of bolts <B> 8 < / B> and elongated hole <B> 9. </B> A stop <B> 10 </B> for part <B> 7 </B> is also provided on the brake release device housing, the purpose and task of which is related to the mode of operation is explained.
In Fig. 2, <B> 11 </B> means the housing of an electro-magnetic lifting device with hydraulic inter mediate transmission of the release force, which is with the primary piston 12, the secondary piston <B> 13, </B> the magnetic winding 14 and a Oil storage room <B> 15 </B> is provided. The oil reservoir <B> 15 </B> is connected to one of the primary piston chambers by a line <B> 16 </B> in which a throttle <B> 17 </B> is installed to dampen the waste movement. The working space <B> 18 </B> of the secondary piston <B> 13 </B> is connected to the working space <B> 19 </B> of the primary piston 12 by a channel 20.
Furthermore, the working space 19 of the principle piston 12 is connected to the oil storage space 15 via a further channel 21. A valve 22 is located in this channel 21. The latter closes when a flow occurs out of the working space 19 and remains closed as long as the pressure in the working space 19 is higher than that in the oil reservoir <B> 15. </B> The waste movement of the primary piston 12 is limited by a stop <B> 23 </B>. A lever 24 is linked to the lifting rod of the secondary piston 13, which is to be thought of as the last link of a brake linkage and on which the braking force (for example a spring 25 or a Weight) attacks.
The mode of operation of a device according to FIG. 1 for the case that it involves braking or the electromagnetically occurring brake release of an electrically operated hoist is now as follows: In such a case, as is known, the magnet coil is parallel for the stator winding of the hoist motor; The brake is released when the hub motor is switched on and is applied when it is switched off.
The position of the individual parts when the brake is applied is shown, that is to say part <B> 7 </B> rests on the stop <B> 10 </B> and the magnet armature (not shown) is in its end position. The parts <B> 7 </B> and <B> 5 </B> forming the friction lock are not in a non-positive connection, but are ready to move after a short armature stroke while moving the bolt <B> 8 </B> to step into a cell upstairs.
If the magnet attracts, then after a short armature stroke the rod 4 takes the U-shaped frame <B> 5 </B> with it via the friction lock and releases it via lever <B> 1 </B> and the rest (not shown ) Brake linkage the brake shoes.
If the Hub- molor is disconnected from the mains and the solenoid is thus de-energized, the brake shoes are placed under the action of the spring 2, and this with certainty even with heavily worn brake linings, since the U-shaped frame, if necessary <B> 5 </B> even after the magnet body has reached its waste position, it can slide down on the rod 4 because, as soon as part <B> 7 </B> hits the stop <B> 10 </ B > achieved,
the force-fit connection between lever <B> 1 </B> and magnet armature is canceled. If, on the other hand, brake shoes provided with new brake linings come to rest before the stop <B> 10 </B> is reached with the falling magnet body, then with the relative movement that is now successful, <B> between </B> Rod 4 and lever <B> 1 </B> release the friction lock at the same time.
As far as <B> its </B> working stroke is concerned, the magnet armature therefore only needs to be designed for the intended clearance including the linkage suspension to be expected; But the brake shoe wear does not have to be taken into account, since the latter does not carry over to the armature path, but only influences the relative position of the parts forming the friction lock to one another. The same is guaranteed
that regardless of the degree of wear of the brake pads, the brake is always released with the same clearance between the brake 'rim and brake shoes.
In the case of a brake release device with hydraulic inter mediate transmission, the mode of operation is explained with reference to FIG. Again, the position of the individual parts is shown when the brake is applied. The primary piston 12 rests on its stop <B> 23 </B>. The Ven valve 22 is open because there is no flow. The rooms <B> 15 </B> and <B> 19 </B> are connected. and the <B> oil </B> in the working area <B> 19 </B> without pressure.
If the primary piston 12 now picks up, then oil first tries to escape from the working space 19 through the channel 21 into the oil storage space 15. The primary piston 12 thus initially makes a small idle travel or a relative movement with respect to the secondary piston 13. However, a small flow is sufficient to close the valve 22, which establishes the frictional connection between the primary and secondary piston . The brake shoes who lifted the linkage via the lever 24 and the other brake. If the solenoid is de-energized, both pistons are pushed back by the brake spring <B> 25 </B>.
When the brake shoes come to rest, the primary piston 12 is still somewhat removed from its stop 23 because of the idle travel mentioned above. As a result of its own weight, it sinks further with the effect of an opposite relative movement of the primary piston with respect to the secondary piston and sucks oil out of the valve 22 on its way up to the stop <B> 23 </B> via the opening valve 22 Storage space <B> 15 </B> in the work space <B> 19. </B> This becomes overpressure-free, and therefore the brake spring <B> 25 </B> comes into full effect, even if the brake linings move during the braking process wear out. However, the primary piston 12 must be prevented from moving downward faster than the hydraulic transmission ratio corresponds.
This is because an advance of the primary piston would result in a suction of <B> oil </B> from the space <B> 15 </B> into the space <B> 19 </B> even before the brake shoes are in contact. The spring <B> 25 </B> would then put the working oil under pressure, but would not be able to bring the brake pads to rest. To prevent this, a throttle <B> 17 </B> is provided in the line <B> 16 </B>, which dampens the waste movement of the primary piston 12 to such an extent that it affects the secondary piston <B> 13 </ B> cannot run ahead.
As in the embodiment according to FIG. 1, the brake shoe wear does not affect the stroke of the magnetic armature, but only the relative position between the parts forming the friction lock, so remains in the embodiment according to FIG Stroke away of the primary piston 12 unaffected by the brake lining wear. Its stroke path is made up only of the stroke required for the ventilation of the brake shoes and a certain idle path until the valve 22 closes.
Only the relative position of the secondary piston <B> 13 </B> in its cylinder changes with the degree of wear of the brake linings.
The advantages of the brake release devices described are: Brake shoe wear is not to be taken into account when determining the type size of the device. In some cases this results in devices only about half the work capacity. The impact of the brake shoes on the brake disc, which triggers cable vibrations, does not increase with the brake shoe wear, so it remains moderate, since the clearance is independent of the wear condition of the brake. The brake always closes at the same speed because the clearance is constant.
Because of the latter properties, electrohydraulic ventilation devices will also be used to advantage, in which the brake shoe wear does not have such an adverse effect on work ability as in the case of the electromagnetically actuated ventilation devices, but which also have a constant clearance and thus largely bump-free and always equally rapid braking is desirable.