Bremsvorrichtung für Wagen mit Seilantrieb von Schrägbahnen Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Wagen mit Seilantrieb von Schrägbahnen, die mit einer mit der Bremsvorrichtung zusammenzuwirken bestimmten, bezüglich des Wagenfahrgestelles heb- und senkbaren Plattform versehen sind, die z. B. so lange in gehobener Stellung verbleibt, wie das Seil angezogen gehalten wird, aber bei Seilbruch bei auto matischer Einschaltung der Bremsvorrichtung ge senkt wird.
Die Erfindung bezweckt, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die einfach, dauerhaft, zweckmässig und betriebssicher ist. Die Bremsvorrichtung gemäss der Erfindung umfasst eine an der Unterseite der Platt form senkrecht zu befestigen bestimmte Hülse und ein Paar in der Hülse so gelagerte Klemmbacken, dass sie sich um eine horizontale Achse bei ihrem obern Ende drehen und ausserdem eine begrenzte senkrechte Bewegung im Verhältnis zur Hülse aus führen können, welche Klemmbacken mit ihren untern Enden unten aus der Hülse vorstehen. Erfin dungsgemäss sind die Klemmbacken so ausgebildet, dass sie seitlich am Kopf einer Schiene des Bahn geleises angreifen können.
Im weiteren sind Elemente vorgesehen, die sich beim Senken der Hülse mit den Klemmbacken gegen die Oberseite der Schiene zu legen bestimmt sind, um die abwärtsgerichtete Bewegung der Klemm backen zu begrenzen. Die erwähnten Elemente kön nen z. B. gegeneinander ragende Nasen oder Schultern an den Klemmbacken sein, die in entspre chender Höhe über den untern Enden der Klemm backen angeordnet sind.
Gemäss einer vorzugsweisen beispielsweisen Aus führungsform der Erfindung bestehen die Elemente aus Platten, die auf dem Bolzen aufgehängt sind, welcher die Klemmbacken trägt, derart, dass sich die Platten zwischen den Klemmbacken und der Innen wand der Hülse befinden.
Die beiliegende Zeichnung zeigt einige beispiels weise Ausführungsformen der Bremsvorrichtung für Wagen mit Seilantrieb von Schrägbahnen gemäss der Erfindung. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 einen Aufriss einer ersten Bremsvorrich tung in mittels der Wagenplattform gehobener, un wirksamer Stellung über einer im Schnitt gezeigten Schiene des Bahngeleises.
Fig. 2 zeigt in entsprechender Weise die Brems vorrichtung in der Bremsstellung, teilweise im Schnitt, und Fig.3 ist ein zu Fig.2 gehörender Seitenriss, bei dem die Hülse teilweise abgebrochen ist und teil weise im Schnitt gezeigt wird.
Fig. 4 zeigt, ähnlich wie bei Fig. 1, eine zweite Bremsvorrichtung in unwirksamer Stellung, und Fig.5 zeigt die letztgenannte Bremsvorrichtung in der Bremsstellung.
In Fig. 1-3 bezeichnet 1 eine Hülse, die senk recht mit ihrem obern Ende an der Unterseite der bezüglich des Traggestelles heb- und senkbaren Plattform eines mit dem Zugseil gekuppelten Schräg bahnwagens befestigt ist (nicht gezeigt). 2 bezeich net zwei Klemmbacken, die an ihren obern Enden auf einem horizontalen Bolzen 3 in der Hülse dreh bar gelagert oder aufgehängt sind, der senkrecht be weglich in Schlitzen 5 in einander gegenüberliegenden Wänden der Hülse 1 gelagert ist, womit auch die Klemmbacken in bezug auf die Hülse begrenzt senk recht beweglich sind.
Zwischen den Klemmbacken und den Innenwänden der Hülse sind zwei platten- förmige Elemente 4 angebracht, eins an jeder Seite des Klemmbackenpaares. Diese Elemente sind eben falls auf dem Bolzen 3 drehbar gelagert oder auf gehängt. 6 ist ein Bolzen, der fest an dem untern Ende der Hülse 1 angeordnet ist. Der Bolzen 6 be findet sich zwischen den Klemmbacken 2.
Diese sind so lang, dass sie mit ihren untern Enden auf der Unterseite der Hülse 1 vorragen. 7 stellt eine quer laufende horizontale Platte dar, die an den platten- förmigen Elementen 4 in der Nähe ihrer untern Kante befestigt ist. An der Unterseite der Platte 7 ist ein Permanentmagnet 8 angeschweisst. 9 stellt eine der Schienen des Bahngeleises dar, auf welchem der Wagen fährt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist wie folgt: Im Falle z. B. eines Zugseilbruches senkt sich die Plattform des am Zugseil hängenden Wagens und damit die Hülse 1 aus der in Fig. 1 gezeigten Stel lung zu der in Fig. 2 und 3 gezeigten Stellung. Mit der Hülse senken sich die Klemmbacken 2, die am Bolzen 6 aufliegen und dabei beidseitig des Schienen kopfes zu liegen kommen, die Elemente 4 und die Platte 7, bis sich der Magnet 8 gegen die Oberseite des Schienenkopfes anlegt. Dadurch wird eine weitere Senkung der Elemente 4 und damit des Bolzens 3 sowie der Klemmbacken 2 verhindert bzw. die Senkbewegung begrenzt.
Unter andauernder Sen kung der Hülse 1 drückt diese mit ihren untern Kan ten gegen die Seiten der Klemmbacken 2, wie es am deutlichsten aus Fig. 2 hervorgeht. Die Klemmbacken werden hierdurch fest gegen die Seitenflächen des Schienenkopfes gedrückt, wodurch die erwünschte Bremswirkung hervorgebracht wird. Die Brems wirkung wird durch die Anwendung des Magneten 8 verstärkt, dieser Magnet ist jedoch nicht unbedingt notwendig. Wenn man auf den Magneten 8 verzich tet, kann gegebenenfalls auch die Platte 7 wegfallen, und die Platten 4 legen sich in diesem Falle beim Senken der Hülse 1 mit ihren untern Kanten gegen, die Oberseite der Schiene und halten dadurch eine weitere Senkung der Klemmbacken 2 an.
Fig. 4 und 5 zeigen eine Ausführung, bei der die Platten 4 weggelassen sind. Bei dieser Ausführung wird die abwärtsgerichtete Bewegung der Klemm backen 2 mit Hilfe der Nasen 10 der Backen an deren einander zugekehrten Seiten begrenzt, die sich gegen die Oberseite der Schiene anlegen, wie es aus Fig. 5 hervorgeht.
Beim Anzug des Seils wird die Wagenplattform und damit die Hülse 1 gehoben, und der Bolzen 6 steigt und drückt hierbei die Klemmbacken 2 aus einander. Bei weiterem Heben der Hülse 1 wird schliesslich der Bolzen 3 hochgehoben, nämlich wenn die untere Kante der Schlitze 5 auf dieselbe Höhe wie die Unterseite des Bolzens 3 kommt. Die Klemmbacken 2 werden danach von der Schiene bis zu der in Fig. 1 gezeigten Stellung gehoben.
Wie es ohne weiteres verständlich, wird jeder Wagen mit Seilantrieb von Schrägbahnen mit zwei oder mehreren Bremsvorrichtungen ausgestattet, zweckmässig mit zwei, die je auf eine Schiene des Geleises einwirken.
Braking device for trolleys with cable drive of inclined tracks The invention relates to a braking device for trolleys with cable drive of inclined tracks, which are provided with a specific to interact with the braking device, with respect to the carriage chassis, which can be raised and lowered, for. B. remains in the raised position as long as the rope is kept tightened, but ge is lowered when the rope breaks with automatic activation of the braking device.
The aim of the invention is to create a braking device that is simple, durable, practical and reliable. The braking device according to the invention comprises a certain sleeve to be fastened vertically on the underside of the platform and a pair of clamping jaws mounted in the sleeve so that they rotate about a horizontal axis at its upper end and also have limited vertical movement relative to the sleeve can lead from which jaws protrude with their lower ends from the sleeve. In accordance with the invention, the clamping jaws are designed so that they can grip the side of the head of a rail of the track.
Furthermore, elements are provided that are intended to be placed when lowering the sleeve with the jaws against the top of the rail in order to limit the downward movement of the clamping jaws. The elements mentioned can nen z. B. mutually protruding lugs or shoulders be on the jaws, which are arranged jaws in corre sponding height above the lower ends of the clamping.
According to a preferred exemplary embodiment of the invention, the elements consist of plates which are suspended on the bolt that carries the clamping jaws in such a way that the plates are located between the clamping jaws and the inner wall of the sleeve.
The accompanying drawing shows some example, embodiments of the braking device for cars with cable drive of inclined tracks according to the invention. In the drawing: Fig. 1 shows an elevation of a first Bremsvorrich device in raised by means of the car platform, ineffective position above a rail of the railway track shown in section.
Fig. 2 shows in a corresponding manner the braking device in the braking position, partly in section, and Fig. 3 is a side elevation belonging to Fig. 2, in which the sleeve is partly broken off and partly shown in section.
FIG. 4 shows, similar to FIG. 1, a second braking device in the inoperative position, and FIG. 5 shows the last-mentioned braking device in the braking position.
In Fig. 1-3, 1 denotes a sleeve which is attached perpendicularly with its upper end to the underside of the platform, which can be raised and lowered with respect to the support frame, of an inclined train carriage coupled to the pull rope (not shown). 2 denotes net two clamping jaws which are rotatably mounted or suspended at their upper ends on a horizontal bolt 3 in the sleeve, which is mounted vertically be movable in slots 5 in opposite walls of the sleeve 1, with which the jaws with respect to the sleeve is limited vertically quite movable.
Two plate-shaped elements 4 are attached between the clamping jaws and the inner walls of the sleeve, one on each side of the pair of clamping jaws. These elements are just if rotatably mounted on the bolt 3 or hung on. 6 is a bolt which is fixedly attached to the lower end of the sleeve 1. The bolt 6 is located between the clamping jaws 2.
These are so long that their lower ends protrude from the underside of the sleeve 1. Fig. 7 shows a transverse horizontal plate which is attached to the plate-shaped elements 4 near their lower edge. A permanent magnet 8 is welded to the underside of the plate 7. Figure 9 shows one of the rails of the railroad track on which the carriage is traveling.
The operation of the device is as follows: In the case of z. B. a pull rope breakage lowers the platform of the hanging carriage on the pull rope and thus the sleeve 1 from the position shown in Fig. 1 to the position shown in Figs. 2 and 3. With the sleeve, the jaws 2, which rest on the bolt 6 and come to rest on both sides of the rail head, the elements 4 and the plate 7, until the magnet 8 rests against the top of the rail head. This prevents further lowering of the elements 4 and thus of the bolt 3 and the clamping jaws 2 or limits the lowering movement.
Under constant Sen effect of the sleeve 1 presses it with its lower Kan th against the sides of the jaws 2, as can be seen most clearly from FIG. The clamping jaws are thereby pressed firmly against the side surfaces of the rail head, whereby the desired braking effect is produced. The braking effect is increased by using the magnet 8, but this magnet is not absolutely necessary. If you dispense with the magnet 8, the plate 7 can optionally be omitted, and in this case the lower edges of the plates 4 lie against the upper side of the rail when the sleeve 1 is lowered, thereby holding the jaws 2 down further on.
4 and 5 show an embodiment in which the plates 4 are omitted. In this embodiment, the downward movement of the clamping jaws 2 is limited by means of the lugs 10 of the jaws on their mutually facing sides, which create against the top of the rail, as shown in FIG.
When the rope is drawn in, the carriage platform and thus the sleeve 1 is raised, and the bolt 6 rises and presses the clamping jaws 2 apart. When the sleeve 1 is raised further, the bolt 3 is finally lifted, namely when the lower edge of the slots 5 comes to the same height as the underside of the bolt 3. The clamping jaws 2 are then lifted from the rail up to the position shown in FIG.
As can be easily understood, each carriage with cable drive of inclined tracks is equipped with two or more braking devices, expediently with two, which each act on a rail of the track.