Verfahren zur Herstellung einer ungeteilten Tief Bettfelge Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer ungeteilten Tiefbettfelge.
Mit dem Aufkommen von schlauchlosen Reifen für Lastautos und Personentransportfahrzeuge wer den auch bedeutend mehr ungeteilte Tiefbettfelgen ver wendet, da diese sehr leicht sind, und da sich mit ihnen verhältnismässig leicht ein luftdicht abgeschlossener Reifen bilden lässt. Bei den gegenwärtig gebräuch lichen Tiefbettfelgen handelt es sich um sehr grosse Felgen. Es ist also wichtig, dass eine Tiefbettfelge, die eine geteilte Felge ersetzen soll, sich mit ihr an einem Rad austauschen lässt, damit sie genügend Käufer fin det. Es ist nämlich nicht hinreichend wirtschaftlich, Felgen und Räder zu ersetzen, damit man zu schlauch losen Reifen übergehen kann.
Damit eine Tiefbettfelge gegen eine geteilte Felge ausgetauscht werden kann, war es bis heute üblich, an der ersteren einen speziellen Befestigungsring oder Befestigungsstücke anzubringen. Das ist erstens ein kostspieliges Unterfangen und zweitens unzweck mässig, weil die Dauerhaftigkeit solcher Befestigungs stücke viel zu gering ist, so dass sie eine stete Ursache von Beschädigungen sind. Die vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren zur Herstellung einer ungeteilten Tiefbettfelge, die mit einem Be festigungsring versehen ist, der mit ihr aus einem Stück besteht.
Dieses Verfahren ist dadurch gekenn zeichnet, dass man zuerst einen Kranz bildet, der zwei Schultern, aussen an diese Schultern anschliessende Felgenhörner, einen zwischen den Schultern liegenden Felgenboden sowie zwischen dem Felgenboden und der einen Schulter einen zylindrischen Abschnitt auf weist, der mit dem Felgenboden durch einen sich radial nach aussen konisch erweiternden Abschnitt verbunden ist, und dass man dann durch überstülpen des zylindrischen Abschnittes über den konischen Ab schnitt den Befestigungsring bildet. Im folgenden wird anhand der beiliegenden Zeich nung ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemässen Verfahrens beschrieben.
Die beiden Figuren der Zeichnung sind axiale Schnitte durch die Pressform, und zwar zeigt die Fig. 1 den Kranz vor Beginn des Prägens und die Fig. 2 die fertig geprägte Felge.
Bei der Herstellung einer Felge nach dem vor liegenden Verfahren wird zuerst ein Kranz mittels allgemein bekannter Verfahren aus plattenförmigem Material gebildet. Das flache Blatt wird zu einem Zylindermantel mit gewünschtem Durchmesser ge bogen und zusammengeschweisst und dann wird ihm durch Walzen die in der Fig. 1 gezeichnete Form gegeben. An den Felgenboden 1 schliesst sich beid seits eine Schulter 2 resp. 3 an und an diese wiederum das Felgenhorn 4 resp. 5. Die Form und Grösse der Schultern 2 und 3 sowie der Felgenhörner 4 und 5 entspricht den in der Fahrzeugindustrie normalisier ten Abmessungen.
Zwischen der Schulter 2 und dem Felgenboden 1 befindet sich ein zylindrischer Ab schnitt 7, dessen Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser des Tiefbettes 6 und der mit diesem Tiefbett 6 durch einen sich konisch erweiternden Ab schnitt 8 verbunden ist. Der Abschnitt 7 befindet sich auf derjenigen Seite der Felge, an welcher sie später befestigt wird.
Nachdem man dem Kranz die in der Fig. 1 ge zeichnete Form gegeben hat, wird er noch genau kalibriert, wobei besondere Sorgfalt auf die genaue Dimensionierung der Schultern 2 und 3 sowie der Felgenhörner 4 und 5 verwendet wird.
Um den in der Fig. 1 dargestellten Kranz nun zu der in der Fig. 2 dargestellten Felge zu verformen, wird er auf eine Prägeform 9 aufgesteckt, auf welcher er mit Ausnahme der äussern Hälfte des Abschnittes 7 und der an ihn anschliessenden Schulter 2 und des Felgenhornes 4 satt aufsitzt. Die Prägeform 9 kann auf an sich bekannte Art und Weise an der untern Druckplatte einer Presse befestigt sein, die irgendwie so ausgebildet sein soll, dass auch der noch zu ver formende Kranz bei geöffneter Presse leicht eingesetzt werden kann.
Wie man aus der Fig. 2 des weiteren sieht, ist an der obern Druckplatte eine weitere Prägeform 10 befestigt. Diese weist einen nach unten reichenden Teil 11 auf, der unter die Schulter 2 zu liegen kommt (Fig. 1), sowie eine Rille 12, um die Kante des Fel genhornes 4 aufzunehmen. Da der Teil 11 der Präge form 10 unter der Schulter 2 liegt, verhindert er eine Veränderung der Grösse dieser Schulter während des nachfolgenden Prägevorganges.
Die beiden dargestellten Prägeformen 9 und 10 bestehen je aus einem Stück; sie können aber ohne weiteres auch aus mehreren Teilen aufgebaut sein. Die spezielle Ausgestaltung der Prägeformen wird durch die spezifischen Formen, die die zu prägende Felge erhalten soll, bestimmt.
Wenn nun die Presse geschlossen wird, wird durch die Prägeform 10 der Abschnitt 7 des Kranzes 1 auf sich selbst zurückgefaltet und bildet einen im Quer schnitt schlaufenförmigen Ring 13 an der Felgen innenseite. Bei dieser Verformung beginnt die Biegung des Ringes 13 am axial äusseren Ende des konischen Abschnittes B. Der Ring 13 bildet die äussere Kante der Montagefläche einer üblichen mehrteiligen Felge. Es ist dabei zu bemerken, dass der zurückgefaltete Abschnitt am äussern Rand 14 des Tiefbettes 6 auf liegt und mittels des gezogenen Teils 15 einen starken Träger sowohl für den Ring 13 wie auch für die Schulter 2 bildet.
Damit die Montagefläche des Rei- fens beim Prägen die genaue Kontur erhält, weist die Prägeform 10 eine Schulter 16 auf, die bei geschlos sener Presse auf der Schulter 17 der Prägeform 9 auf steht und so eine präzise Begrenzung des Prägeweges garantiert. Nach der Prägung der Felge wird die Prägeform 10 durch Öffnen der Presse wieder nach oben gezogen, und die fertige Felge wird von der Prägeform 9 abgenommen.
Man sieht, dass das vorstehend beschriebene Ver fahren zur Herstellung einer ungeteilten Tiefbettfelge mit einem mit ihr aus einem Stück bestehenden Be festigungsring sehr einfach und ökonomisch ist und eine hinreichende Präzision erlaubt. Die kritischen Grössen sind Durchmesser und Umriss der Schultern, der Felgenhörner und des Befestigungsringes. Der konische Abschnitt 8 und der gebogene Teil des Abschnittes 7 bilden den Befestigungsring, der dem Befestigungsring einer mehrteiligen Felge gleicht. Die beiden Prägeformen verhindern die Veränderung der kritischen Abmessungen beim Prägen.
Method for manufacturing an undivided drop center rim The present invention relates to a method for manufacturing an undivided drop center rim.
With the advent of tubeless tires for trucks and passenger transport vehicles, who also used significantly more undivided drop center rims, because they are very light, and because they are relatively easy to form an airtight tire. The drop center rims currently in use are very large rims. It is therefore important that a drop center rim that is intended to replace a split rim can be exchanged with it on a wheel so that it can find enough buyers. In fact, it is not economical enough to replace rims and wheels in order to move to tubeless tires.
So that a drop center rim can be exchanged for a split rim, it has been customary until today to attach a special fastening ring or fastening pieces to the former. Firstly, this is an expensive undertaking and, secondly, it is inexpedient because the durability of such fastening pieces is far too low so that they are a constant cause of damage. The present invention relates to a method for producing an undivided drop center rim which is provided with a fastening ring which consists of one piece with it.
This method is characterized in that a ring is first formed which has two shoulders, rim flanges adjoining these shoulders on the outside, a rim base lying between the shoulders and a cylindrical section between the rim base and the one shoulder that extends through with the rim base a radially outwardly conically widening section is connected, and that the fastening ring is then formed by slipping the cylindrical section over the conical section. In the following, an exemplary embodiment of the method according to the invention is described with reference to the accompanying drawing.
The two figures of the drawing are axial sections through the compression mold, namely FIG. 1 shows the rim before the start of the stamping and FIG. 2 shows the finished stamped rim.
In the manufacture of a rim according to the present method, a rim is first formed from plate-shaped material by means of well-known methods. The flat sheet is bent into a cylinder jacket with the desired diameter and welded together, and then it is given the shape shown in FIG. 1 by rolling. A shoulder 2, respectively, closes on both sides of the rim base 1. 3 on and on this in turn the rim flange 4, respectively. 5. The shape and size of the shoulders 2 and 3 and the rim flanges 4 and 5 corresponds to the dimensions normalized in the vehicle industry.
Between the shoulder 2 and the rim base 1 there is a cylindrical section 7, the diameter of which is smaller than the diameter of the deep bed 6 and which is connected to this deep bed 6 by a conically widening section 8 from. The section 7 is located on that side of the rim to which it will later be attached.
After the wreath has been given the shape shown in FIG. 1, it is still precisely calibrated, with special care being taken to the exact dimensions of the shoulders 2 and 3 and the rim flanges 4 and 5.
In order to deform the rim shown in FIG. 1 into the rim shown in FIG. 2, it is placed on an embossing mold 9 on which, with the exception of the outer half of section 7 and the shoulder 2 adjoining it, and the Rim flange 4 sits snugly. The embossing mold 9 can be attached in a manner known per se to the lower pressure plate of a press, which should somehow be designed so that the wreath still to be formed can easily be used when the press is open.
As can also be seen from FIG. 2, another embossing die 10 is attached to the upper pressure plate. This has a downward part 11, which comes to lie under the shoulder 2 (Fig. 1), and a groove 12 to accommodate the edge of the 4 Fel genhornes. Since the part 11 of the embossing form 10 is under the shoulder 2, it prevents a change in the size of this shoulder during the subsequent embossing process.
The two embossing dies 9 and 10 shown each consist of one piece; but they can easily be made up of several parts. The special design of the embossing molds is determined by the specific shapes that the rim to be embossed is to receive.
If the press is now closed, the section 7 of the rim 1 is folded back on itself by the embossing mold 10 and forms a ring 13 in the form of a cross-section loop on the inside of the rim. With this deformation, the bending of the ring 13 begins at the axially outer end of the conical section B. The ring 13 forms the outer edge of the mounting surface of a conventional multi-part rim. It should be noted that the folded-back section rests on the outer edge 14 of the deep bed 6 and, by means of the drawn part 15, forms a strong support for both the ring 13 and the shoulder 2.
So that the mounting surface of the tire receives the exact contour during embossing, the embossing mold 10 has a shoulder 16 which, when the press is closed, stands on the shoulder 17 of the embossing mold 9 and thus guarantees a precise delimitation of the embossing path. After the rim has been embossed, the embossing mold 10 is pulled up again by opening the press, and the finished rim is removed from the embossing mold 9.
It can be seen that the process described above for the production of an undivided drop center rim with a fastening ring consisting of one piece with it is very simple and economical and allows sufficient precision. The critical parameters are the diameter and outline of the shoulders, the rim flanges and the fastening ring. The conical section 8 and the curved part of the section 7 form the fastening ring, which is similar to the fastening ring of a multi-part rim. The two embossing forms prevent the critical dimensions from changing during embossing.