Procédé d'assemblage d'éléments d'une voie de chemin de fer et voie obtenue par ce procédé Le présent brevet concerne un procédé d'assem blage d'éléments, d'une voie de chemin de fer. Il vise également une voie de chemin de fer obtenue sui vant ce procédé.
Une voie de chemin de, fer classique est formée par assemblage de divers éléments, principalement les rails, leurs éléments de raccordement tels que les éclisses, leurs éléments de fixation tels. que les selles d'appui, les coussinets, les anticheminants, les crapauds d'ancrage, etc., et leurs traverses, au moyen de boulons, de tire-fond, de crampons d'attache, etc. l'ensemble, qui constitue la voie de chemin de fer reposant sur le ballast.
En dehors de l'usure normale due à la pression et au frottements des roues, ainsi qu'aux contraintes mécaniques qui se développent lors du passage des trains, les rails subissent une usure supplémentaire indésirable importante du fait des déplacements re latifs de ces divers éléments les uns par rapport aux autres points d'assemblage. Le procédé classique d'assemblage par éclisses, boulons, tire-fond, etc., ne peut en effet assurer des liaisons, mécaniques immua bles sous les efforts que celles-ci sont appelées, à su bir, malgré des vérifications fréquentes et indispen sables.
Le joint à éclisse constitue plus particuliè rement un point faible, le martèlement des roues provoquant l'affaissement du rail aval et la disloca tion de l'assemblage, avec usure du bord des extré mités des tronçons de rail.
On a déjà essayé de remédier à ces inconvénients de diverses façons, par exemple en provoquant le grippage des assemblages, au moyen de grains d'abrasifs insérés entre les pièces métalliques assem blées, ou par une action chimique. Ces procédés de grippage se sont avérés peu pratiques. et présentent en outre le risque de diminuer la résistance des piè ces assemblées, par rayure ou attaque chimique.
Le meilleur résultat a été obtenu jusqu'ici par soudure des rails, le rail continu ainsi obtenu évitant l'usure des extrémités des tronçons de rails à l'endroit des raccordements. Cependant, le rail continu présente d'autres inconvénients<B>:</B> il est plus cher, délicat à réa liser et à mettre en place, enfin le remplacement d'une partie plus usée que les autres - ce qui est plus particulièrement fréquent dans les. courbes est une opération longue, délicate et onéreuse qui impose le tronçonnage sur place de la partie de rail à enlever.
Par ailleurs, certains métaux ne se prê tent pas ou mal à la soudure et il n'est pas pos sible de réaliser pratiquement un rail continu lors qu'on utilise par exemple, des rails bimétalliques, tels que ceux qui sont revêtus d'une couche d'acier au vanadium. De plus, il n'est pas possible, par les moyens jusqu'ici connus, d'isoler électriquement un tronçon d'un rail continu, ce qui est indispensable pour les circuits de signalisation et de sécurité, par exemple.
On a également proposé d'insérer une feuille en matériau relativement malléable, par exemple en fer doux, entre les parties assemblées, et d'exercer une pression sur l'assemblage suffisante pour que le ma tériau malléable prenne l'empreinte des infractuosités des pièces assemblées et améliore la liaison.
Mais, si le matériau de liaison a une résistance mécanique suffisante pour supporter les efforts développés par le trafic, il faut exercer une pression considérable pour assurer un assemblage convenable, ce qui né cessite l'emploi de moyens mécaniques importants et délicats, sans parler des risques de rupture des or ganes d'assemblage tels que les boulons qui sont alors soumis à des efforts inhabituels.
Par contre, si le matériau de liaison est relativement malléable, sa résistance mécanique est insuffisante pour supporter le trafic et il faut procéder à des révisions et des remplacements fréquents.
Par ailleurs, l'usure des traverses est augmentée du fait que des particules de ballast, voire même de simples poussières s'insèrent entre la semelle du rail, les bielles d'appui ou d'autres éléments de fixation du rail, et la traverse.
Les déplacements relatifs entre les éléments métalliques et le matériau, généralement plus tendre, bois, béton armé, par exemple, qui cons- titue la traverse, créent un effet d'abrasion qui aug mente encore le jeu de l'assemblage et l'usure de la voie. On a essayé de limiter cette cause de détério ration par un planage précis des.
traverses aux points d'appui des rails et un vissage mécanique puissant des tire-fond, mais ce procédé est relativement oné reux puisqu'il fait appel à un usinage difficilement réalisable ailleurs qu'en atelier et il ne donne, par ailleurs, qu'un résultat imparfait. Finalement, le pas sage des roues d'un train engendre des vibrations so nores et ultrasonores qui se transmettent le long du rail où elles créent des usures ondulatoires et des fissures à l'emplacement des joints, ce qui contribue à élever le niveau de bruit de la voie, autrement dit sa sonorité.
Le procédé faisant l'objet du brevet a pour but de permettre de pallier les inconvénients. précités et de réalisér une voie de chemin de fer sans solution de continuité, de qualité analogue à celle de la voie à rail continu, mais de remplacement facile par élé ments, à la façon de la voie classique, mais plus si- lencieuse que celle-ci.
Il est caractérisé en ce qu'on interpose au moins entre les surfaces en contact des, éléments de l'as semblage, un matériau d'une fluidité telle qu'il rem- plisse au moins les interstices entre lesdites surfaces et apte à acquérir, par la suite, des propriétés mé caniques de l'ordre de celles d'au moins un des.
élé ments assemblés, et en ce qu'on fait acquérir audit matériau la résistance désirable sans laisser aux élé ments de l'assemblage la possibilité de se déplacer. Le matériau ainsi durci pourra avoir une bonne ré- sistance au cisaillement et à la compression, et une résistance relativement faible à la traction qui pourra permettre de séparer relativement facilement par pelage les éléments assemblés.
Le brevet a également pour objet une voie de chemin. de fer, réalisée suivant le procédé ci-dessus. Les éléments ainsi assemblés peuvent se comporter comme une seule pièce, qui peut cependant présenter éventuellement une certaine élasticité. La transmis sion des vibrations peut être fortement amortie sans réflexion, ce qui réduit les.
possibilités d'établissement d'ondes stationnaires susceptibles de créer des fissu- res dans le rail, et empêche les semelles de vibrer sur les traverses. L'absence de solution de continuité mécanique dans les liaisons renforce celles-ci, elle évite également les chocs et les, frottements qui sont considérés comme les principaux responsables de l'usure, ainsi que l'introduction éventuelle de corps étrangers indésirables entre les, éléments assemblés.
On peut renforcer encore une liaison en bour rant avec le matériau de remplissage, les interval les séparant deux pièces, assemblées, par exemple l'intervalle prévu pour la dilatation entre deux ex trémités de rails, sur les anciennes voies de chemin de far et qui ne s'est pas avéré être indispensable.
Lorsque le matériau de remplissage présente, en outre, des qualités d'adhérence suffisantes, il est même possible, en certains cas, de supprimer les or ganes d'assemblage classiques tels que les boulons, une fois que l'assemblage a été réalisé et que le matériau de liaison a acquis la résistance désirable.
Pour l'assemblage des éclisses avec les rails, on peut réaliser une sorte de frettage à chaud du rail sur l'éclisse afin d'augmenter les forces de liaison de l'assemblage.
Le procédé, objet de l'invention, peut permettre également d'obtenir des liaisons électriques inaltéra bles par des agents extérieurs dans les conditions normales d'utilisation, grâce à l'enrobement des points de contact par le matériau de remplissage. Lorsque le matériau de remplissage est isolant, il est préférable, que l'une au moins des surfaces d'assem blage soit sensiblement rugueuse afin que les aspé rités assurent une multitude de contacts, électriques entre les deux éléments conducteurs assemblés.
L'as semblage doit être effectué dans. ce cas, avec un serrage suffisant pour chasser toute trace de matériau de remplissage isolant entre les aspérités. et les sur faces conductrices, tout en laissant les interstices entre les aspérités remplis, de matériau de remplis sage. De cette façon, les contacts électriques, réa lisés par assemblage de deux éléments conducteurs, sont protégés contre une altération éventuelle ulté rieure sous l'effet d'agents extérieurs, tels que les in tempéries.
Le matériau de remplissage doit présenter, de préférence, un certain ensemble de qualités. définies pour que le procédé, objet de l'invention, donne de bons résultats. Tout d'abord, il ne doit évidemment pas être susceptible d'avoir une réaction indésirable avec les matériaux constituant les éléments assem blés. Il doit résister convenablement aux agents ex térieurs.. Il doit présenter de bonnes propriétés d'éta lement, de mouillage, sinon d'affinité moléculaire, vis-à-vis de ces, matériaux, afin de pouvoir remplir les interstices. les plus faibles sans qu'il soit néces saire d'exercer des efforts de compression exagérés pour y parvenir.
La transformation ou durcissement du maté riau de remplissage doit s'effectuer sans. contraction ni retrait, afin que les interstices restent toujours bien remplis dans l'assemblage final, par contre, on peut utiliser sans inconvénient des matériaux se dilatant lors du durcissement , comme c'est le cas pour certains alliages ou ciments classiques, la dilatation contribue alors au serrage de l'assemblage final.
On peut utiliser n'importe quel matériau, présentant les propriétés précitées, par exemple des mélanges mi néraux tels que les ciments magnésiens, ceux à base d'oxysulfochlorures complexes de thorium, etc., ou encore des matières organiques telles que certaines matières plastiques, ou des adhésifs.
Les conditions de durcissement du matériau de remplissage sont évidemment particulières à chaque matériau. Il est préférable, en pratique, que ce dur cissement puisse s'effectuer assez rapidement, afin de ne pas gêner le trafic sur la voie de chemin de fer.
Bien entendu, il est préférable que les surfaces à assembler soient nettoyées avant assemblage, afin d'éviter l'insertion de corps étrangers indésirables dans la liaison, par exemple des battitures de lami nage ou une couche d'oxyde. Ce nettoyage peut être réalisé efficacement, par exemple par sablage, grat tage ou par nettoyage ultrasonique.
Certaines résines éthoxylines, peuvent rassembler les diverses qualités requises et convenir particuliè rement bien comme matériau de remplissage du fait de leur inaltérabilité, de leur résistance mécani que élevée, de leur facilité d'application, de leur rapidité de durcissement. De plus, il se trouve que certaines de ces résines possèdent des. propriétés d'adhérence remarquables sur le fer et autres maté riaux et une résistance diélectrique très élevée. On peut obtenir, notamment, de bons résultats avec les résines éthoxylines vendues par la Société dite Ciba S. A.
sous la dénomination commerciale d' Aral dite 1 et Araldite 123B , cette dernière étant utilisée en mélange avec un durcisseur convena ble tel le durcisseur 953 B CIBA . Ces résines éthoxylines possèdent également d'excellentes pro priétés d'adhérence sur le bois, le verre, et d'autres matériaux. Elles peuvent permettre d'assurer, après durcissement et à elles seules, une liaison convena ble entre les parties assemblées, aussi bien métal sur métal, que métal sur bois.
La résistance au cisaille- ment des liaisons réalisées avec ces résines, peut être suffisante pour permettre d'enlever, si on le désire et après durcissement de la résine, les organes d7assem- blage tels que les boulons des éclisses, lorsque l'as semblage travaille seulement au cisaillement.
La résistance à la traction des résines éthOxy- lines est, en effet, notablement plus faible que leur résistance au cisaillement, par rapport aux résistan ces respectives du métal. On peut ainsi démonter les assemblages relativement facilement par pelage. par exemple en insérant simplement à force un coin métallique entre les parties assemblées, ou uni levier.
Grâce à la résistance diélectrique et aux proprié tés d'adhérence des résines éthoxylines, on peut réali ser sans difficulté avec celles-ci des assemblages dans lesquels les éléments assemblés sont électriquement isolés l'un de l'autre, par exemple par simple inter position entre ceux-ci d'un matériau isolant tel que de la fibre de verre ou d'un autre matériau pour le- quel les résines éthoxylines ont sensiblement la même affinité que pour les métaux ferreux.
Ainsi, on peut obtenir une liaison parfaitement isolée électrique- ment, d'une continuité mécanique analogue à celle d'un rail soudé et démontable sans difficulté.
On peut supprimer les solutions de continuité en tre les extrémités des tronçons de rail avec le ma tériau de remplissage, afin de réaliser une surface de roulement continu. On peut également dans ce cas recouvrir la zone de jonction avec une bande de roulement métallique, fixée sur la partie supérieure du rail au moyen d'un matériau de liaison convena ble, par exemple une résine éthoxyline, afin,
d'évi ter le contact et le frottement directs des roues sur le matériau de liaison. Cette technique de chemi sage de la surface de roulement du rail peut évi demment être appliquée, si on le désire, aux par ties du rail où l'usure est la plus importante, voire même sur toute la longueur du rail, afin de réaliser une couche superficielle de roulement en matériau plus résistânt et plus onéreux que la masse du rail.
Un avantage particulier de ce procédé réside dans le fait qu'il peut permettre de réaliser à volonté des assemblages sans contrainte résiduelle, et sans tou cher à l'intégrité du rail.
Cette caractéristique pré, sente un intérêt particulier du point de vue de la sé- curité car on sait que les ruptures de rails en cours de trafic sont généralement dues à des entailles sou vent peu profondes dans la semelle du rail, surve nues le plus souvent lors de la mise en place et de la fixation des éléments.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, quelques formes d'exécution d'assemblages pour l'ob tention de la voie faisant l'objet du brevet.
Sur ce dessin La fig. 1 est une vue en perspective, d'un rac cordement de deux tronçons de rails dans lequel sont assemblés divers éléments.
La fig. 2 est une vue schématique, en coupe, d'un assemblage assurant une liaison électrique entre deux éléments conducteurs.
La fig. 3 est une vue partielle, en coupe et à grande échelle, de la zone de jonction entre les deux éléments de la fig. 2, montrant l'enrobement des points de contact électrique par le matériau de rem plissage.
La fig. 4 est une vue schématique, en coupe d'un assemblage assurant l'isolement électrique et la continuité mécanique entre deux éléments conduc teurs.
La fig. 5 est une vue en coupe montrant la mise en place d'un anticheminant sur un rail.
La fig. 5a est une vue en coupe, correspondant à celle de la fig. 5, montrant la position de l' anti- cheminant sur le rail une fois la mise en place ef- fectuée. La fig. 5b est une vue en coupe transversale de l'anticheminant suivant la ligne B-B- de la fig. 5.
La fig. 6 est une vue en perspective d'un autre mode de raccordement de deux tronçons de rails as semblés par un manchon d'accouplement.
La fig. 7 est une vue en coupe transversale de l'assemblage de la fig. 6.
Les fig. 8 et 9 sont deux vues en coupes, analo gues à celle de la fig. 7, montrant deux autres for mes de manchons d'accouplement.
La fig. 10 est une vue en élévation d'un autre raccordement à éclisses renforcé.
La fig. 11 est une vue en coupe suivant la ligne XI-XI de la fig. 10, et la fig. 12 est une vue en coupe de l'assemblage d'un rail et d'éclisses classiques, de la façon repré sentée sur une partie de la fig. 1.
Le raccordement de deux tronçons de rails repré senté sur la fig. 1 rassemble plusieurs modes d'as semblage. Dans certains cas, le procédé décrit ci- après sert à améliorer les modes d'assemblage clas sique.;
c'est le cas des éléments fixés sur le tronçon de rail 1 situé à gauche sur la fig. 1. Dans d'autres cas, le procédé décrit permet de réaliser des modes d'assemblage inédits ; c'est plus particulièrement le cas des éléments fixés sur le tronçon de rail 2 situé à droite sur la fig. 1.
Tous les interstices entre les surfaces respective ment en contact de ces divers éléments, y compris les traverses, sont remplis lors de l'assemblage, avec un matériau de remplissage, par exemple de 1' Aral dite , amené par la suite à un degré de dureté com parable au métal, avant que le raccordement soit li vré au trafic.
Le raccordement représenté sur la fig. 1 com prend deux tronçons de rails 1 et 2, réunis par une éclisse 3, classique. La jonction des deux rails est recouverte par un couvre-joint 4 formé par une bande métallique, encastrée dans la partie supérieure de chaque rail et fixée sur ceux-ci, au moyen d'une résine éthoxyline,
par exemple celle vendue par la Société dite CIBA S. A. sous la dénomination commerciale d' Araldite I . L'intervalle 5 entre les extrémités-des deux rails placés bout à bout est aussi réduit que possible et rempli d' Araldite .
Le rail 1 repose librement sur la selle 8, les épaulements 27 l'empêchent de se déplacer suivant l'axe de traverse, mais il est libre de se soulever légèrement, par exem ple de 10 mm environ, dans le sens vertical car les têtes des crampons 7 sont à une certaine distance de la semelle du rail.
Cette disposition est analogue à celle de la. fig. 11 où on voit plus clairement les positions relatives de la semelle du rail, des cram pons 103 et 107 et des, épaulements 114 et 115 de la selle<B>108.</B> De part et d'autre de la selle d'appui 8, des anticheminants 10 et 11 empêchent le déplace- ment longitudinal de la voie. L'éclisse 3 est fixée sur le rail 1 par trois boulons classiques 12.
Sur le tronçon de rail 2 sont fixés des éléments analogues mais les qualités d'adhérence de 1' Aral dite sont telles que l'on peut retirer les boulons d'assemblage de l'éclisse et les tire-fond une fois que l' Araldite est durcie. De même, les antichemi- nants 13 et 14 sont simplement fixés par adhérence sur la semelle du rail 2 et non pas coincés, à force autour de la semelle comme les anticheminants, classiques.
En fait les anticheminants 13 et 14 peu vent être de simples doigts posés au bord de la selle 15, comme l'anticheminant 14, ou engagés dans une ouverture de la selle 15, comme l'anticheminant 13.
Il est même possible, en certains cas, de fixer simplement par adhérence la semelle du rail sur les selles d'appui également fixées par adhérence sur les traverses, sans crampon, ni tire-fond, ni antichemi- nant, voire même de fixer directement le rail sur une traverse métallique par adhérence, par exemple dans le cas des voies de chemins de fer pour wagonnets du type Decauville utilisées principalement pour les travaux publics.
Pour obtenir une jonction ayant le maximum de rigidité et de résistance il est préférable de coincer l'éclisse contre le rail avec le maximum de force pos sible. L' Araldite se prête particulièrement bien à un tel mode d'assemblage qui permet d'effectuer une sorte de frettage du rail sur l'éclisse qui ren force avantageusement l'assemblage. On peut procé- der comme suit pour combiner cet effet de fret- tage avec de bonnes conditions d'application de l' Araldite .
On commence par sabler les parties des rails et des éclisses appelées à venir en contact, puis on met les rails en place bout à bout et on chauffe séparé ment d'une part les rails et d'autre part les éclisses qui ont été ainsi décapées convenablement. On porte les rails à 600 C environ et les éclisses à 40o C environ seulement.
On étend, sur les parties des éclisses qui viendront porter sur les rails, un mastic adhésif formé par un mélange pâteux, à parties éga les de Durcisseur 953B et d' Araldite 123B , deux produits vendus sous ces dénominations com merciales par la société dite CIBA S.
A. . Ce mé lange ne coule ni à la température ambiante, ni à chaud, ce qui permet d'éviter un coffrage des joints remplis de matériau de liaison, pendant le durcisse ment de celui-ci. L'application de ce matériau adhé sif peut être effectuée à la spatule, au pinceau, avec un dispositif distributeur approprié, ou simplement à la main, avec un, gant de caoutchouc. On met en suite les éclisses en place, à cheval sur les deux rails et on serre les boulons autant que possible.
La diffé- rence de température de l'ordre de 200 entre les rails et les éclisses crée une dilatation plus impor tante du rail et permet d'encastrer plus avant les éclisses entre la semelle et le champignon du rail. On chauffe alors l'ensemble du joint, éclisses et extré mités de rails, jusqu'à 180o C environ pour durcir le mastic.
A cette température, le durcissement conve- nable est atteint en 3 à 5 minutes, alors qu'il faut 5 à 10 minutes pour obtenir le même résultat à 1501, C environ, et 36 à 48 heures à 20-25 C environ. Lors du chauffage et de l'égalisation des températures, les éclisses se dilatent plus que les rails, ce qui réalise le frettage désiré. Le mélange Araldite - Dur cisseur doit être réalisé avec soin ; une fois pré paré, sa durée d'emploi à 200 C environ est d'une heure et demie à deux heures.
Le chauffage peut être réalisé par n'importe quel moyen convenable, électrique, infrarouge ou à flamme directe, par exem ple une simple lampe à souder.
L'assemblage fretté ci-dessus convient parti culièrement bien pour réaliser des liaisons électri ques inaltérables par les intempéries, ou autres agents extérieurs. L' Araldite est, en effet, un excellent isolant, cependant dans un assemblage réalisé de la manière décrite ci-dessus la conductibilité électri que est excellente. Comme on peut le voir sur les fig. 2 et 3,
ceci est dû au fait que les aspérités 16 formées et décapées par sablage des surfaces de chaque élément assemblé viennent porter directe ment contre la surface de l'élément opposé, les for ces de compression exercées dans l'assemblage ayant chassé toute trace du matériau de liaison isolant (l' Araldite ) entre les deux surfaces en contact. Par contre le matériau de remplissage 17 enrobe étroitement chaque point de contact et l'isole de l'atmosphère, tout en assurant la continuité mécani que du joint.
La conductibilité électrique ainsi réa lisée est suffisante pour permettre de supprimer les raccordements électriques par câbles classiques aux jonctions de rail.
Lorsqu'on désire obtenir au contraire une liaison électriquement isolée entre deux éléments conduc teurs assemblés, on peut procéder de diverses façons. Classiquement, on interpose entre les pièces et entre elles et leurs organes de liaison, des boulons généra lement, une garniture isolante en fibre végétale, en caoutchouc ou autres matériaux isolants pas trop fragiles afin de pouvoir serrer suffisamment les bou lons pour assurer la rigidité voulue à l'assemblage.
Cependant, la différence de résistance mécanique en tre la garniture et les éléments provoque la destruc tion rapide de la garniture par usure et oblige à des contrôles et des remplacements fréquents. Le pro- cédé décrit permet de réaliser, au contraire, une liai son électriquement isolée mais de continuité méca nique sensiblement identique à celle du rail, ce qui rend inutiles les contrôles, et dont la solidité et la durée sont les mêmes que celles du reste de la voie.
La fig. 4 représente un exemple d'une telle liai son. Le rail 1 et l'éclisse 3 sont réunis par un boulon 12 modérément serré. Le rail 1 est isolé de l'éclisse 3 et du boulon 12 par une garniture 18 en fibre vé gétale ou autre, en matériau non conducteur, noyée dans le matériau de remplissage 17 constitué par de la résine Araldite 123B mélangée, à parties éga les, de Durcisseur 953B et durcie par chauffage, de la même façon que décrit ci-dessus. L'assemblage se comporte mécaniquement comme une seule pièce.
On peut, si on le désire, retirer le boulon une fois l'assemblage réalisé, la résistance de l'assemblage n'est pas sensiblement diminuée de ce fait.
Pour que l'on puisse retirer sans difficulté des organes d'assemblage, tels que les boulons, une fois le matériau de remplissage durci, il ne faut 6videm- ment pas que ce dernier adhère sur ces organes. On empêche l'adhérence en traitant les parties désirées avec un agent de démoulage convenable, par exem ple en trempant les boulons dans un bain siliconé.
Les fig. <I>5, 5a</I> et 5b montrent la mise en place d'un anticheminant 10 sur un rail 1 suivant un pro cédé simplifié, qui permet de supprimer le décapâge préalable du rail 1.
Ce décapage est réalisé par ra clage de la semelle 20 du rail par le bord tranchant 19 de l'anticheminant 10 lors, de l'introduction à force de ce dernier sur le rail sous l'effet d'un effort dirigé dans le sens de la flèche 21. L'anticheminant 10 a une forme générale en U et s'ouvre élastiqu & - ment pour venir s'emboiter sur la semelle. De préfé rence, il est renforcé par deux nervures verticales 22 et 23.
Pour la mise en place, on enduit de matériau de remplissage 17 l'intérieur de l'anticheminant préa lablement chauffé à 60o C environ, et on enfonce celui-ci à coups de marteau sur la semelle du rail chauffé préalablement à 40 < 1 C environ seulement, pour faciliter la mise en place et le serrage par la suite, de la même façon que dans l'exemple précé dent d'assemblage de l'éclisse.
On durcit ensuite l' Araldite par chauffage de l'ensemble rail - anti- cheminant par exemple à 180o C, pendant une di zaine de minutes, et on laisse refroidir. On peut éga lement effectuer la mise en place à température am biante et laisser durcir à température relativement basse pendant un plus long temps, comme précédem ment indiqué.
Pour enlever un anticheminant ainsi fixé, il suf fit d'en écarter les deux branches. La résistance mé canique de l'assemblage à l' Araldite étant moins grande à la traction qu'au cisaillement, le glissement de l'anticheminant sur la semelle du rail est prati quement impossible, alors que son décollement 'ne présente pas de difficulté majeure et peut être réali sé facilement par pelage après introduction d'un coin ou d'un levier métallique entre l'anticheminant et le rail.
A cette fin, l'anticheminant 10 comporte deux paires de rainures latérales 24, 24' et 25, 25' destinées à faciliter l'introduction d'un coin pour le démontage.
Comme anticheminant, on peut aussi bien uti liser un simple fer en U non élastique, comme repré senté en 11 sur la fig. 1, ou les simples doigts 13 et 14 collés sur la semelle avec le même mélange d' Araldite 123B et de Durcisseur 953B que précédemment.
Lorsqu'on utilise un matériau de liaison plus fluide qui risque de couler au cours de l'assemblage, tel que la résine éthoxyline vendue par la Société dite CIBA S. A. sous la dénomination commerciale d' Araldite I , ou encore un alliage fusible ou un ciment, il est préférable de réaliser un coffrage de l'assemblage pour éviter des lacunes dans l'assem blage.
Un tel coffrage peut être réalisé en matériau léger et malléable, apte à s'appliquer facilement sur les parties à envelopper, par exemple une tôle d'alu- minium ou de fer doux comme représenté en 26 sur les fig. 6 et 7. On peut utiliser aussi un coffrage formé d'éléments préfabriqués assemblés comme re présenté sur les fig. 8 et 9.
Dans ces cas, la résistance de la, liaison obtenue dépend uniquement, en prati que, des qualités mécaniques et d'adhérence du ma tériau de remplissage. Le coffrage peut d'ailleurs être retiré par la suite si on le désire et si on l'a traité au préalable de manière à lui éviter d'adhérer au ma tériau de remplissage.
Si on désire renforcer au maximum un assem blage, il est évidemment préférable que les éléments assemblés s'emboîtent les uns dans les autres sur la plus grande surface possible. Ainsi, on pourra réa liser un raccordement de plus grande rigidité et de plus grande résistance si on utilise, comme repré senté sur les fig. 10 et 11, des éclisses 103 et 104, de formes adaptées au contour extérieur des rails 101 et 102.
L'intervalle 112 entre les extrémités des rails<B>101</B> et 102 est réduit au minimum et l'assem blage est maintenu, à demeure, par des boulons 105. Tous les éléments d'un tel assemblage sont réunis par un matériau de remplissage adhérent qui remplit tous les interstices comme indiqué en 109, 110, 111 et 112.
Un tel raccordement se comporte exacte ment comme un rail unique ou un rail soudé simple plement posé sur des selles d'appui 108 et maintenu en place par des crampons ou épingles classi ques 107.
La selle d'appui 108 est fixée sur la traverse 106 par adhérence, au moyen d'une couche de matériau de remplissage 113 adhérant à la fois au bois de la traverse 106 et au métal de la selle 108. Dans ce mode d'application, le matériau de remplissage peut avoir avantageusement des.
qualités mécaniques in termédiaires entre celles de la traverse et celles de la selle afin de créer une liaison entre celles-ci et éviter un changement brusque de propriétés mécani ques entre deux surfaces accolées, ce qui constitue un point faible dans un assemblage.
L'élasticité rela tive du matériau de remplissage forme une sorte de coussin absorbant le bruit et les vibrations, sa fluidité lui permet de pénétrer dans les trous tels que ceux laissés par d'anciens crampons et d'y empêcher la détérioration de la traverse.
Les qualités adhésives du matériau de remplissage permettent de maintenir en place les crampons par adhérence, ce qui les em pêche de sortir sous l'effet des vibrations, et des déplacements verticaux du rail. En outre comme indiqué plus haut, le matériau de remplissage empê che tout effet destructif par abrasion ou compres sion localisée dû à l'insertion de particules dures, telles que des débris de ballast entre les, matériaux diversement résistants constituant les éléments as semblés.
Bien entendu, dans le cas de traverses en bois, par exemple, il n'est pas question de chauffer celles- ci à la manière des éléments en métal. On pourra cependant chauffer modérément la selle seule pour activer, le cas échéant, le durcissement du matériau de liaison, mais il est préférable d'éviter la création de contrainte dans la liaison par suite du retrait du métal lors du refroidissement, alors que le matériau de remplissage est durci.
A cette fin on peut, soit fixer les selles sur les traverses à l'avance et à tem pérature sensiblement ambiante, soit poser et laisser en place des tire-fond classiques pendant le temps nécessaire au durcissement à température sensible ment ambiante.
On peut ainsi réaliser, par assemblage d'éléments séparés, une voie de chemin de fer qui a les qua lités mécaniques. d'une voie à rail continu, même à l'emplacement des coupures électriques, ce qui n'est pas le cas des rails. soudés, mais qui est démontable sans difficulté. On peut, en outre, assurer des liai sons électriques inaltérables aux agents extérieurs, sans câbles électriques de raccordement, et suppri mer ou simplifier, éventuellement, les organes d'as semblage de la voie.
La surveillance et l'entretien d'une voie de chemin de fer ainsi réalisée sont con sidérablement réduits, ce qui fait qu'une telle voie est d'un prix de revient nettement inférieur aux voies connues jusqu'à présent, aussi bien en ce qui con cerne les éléments qui la constituent, que la pose et l'entretien.
On peut incorporer n'importe quelle charge con venable dans le matériau de liaison, par exemple de la sciure, du liège, des poudres minérales, des parti cules métalliques., de la fibre végétale, minérale, mé tallique, etc., voire même des pièces intercalaires plus ou moins adaptées pour combler certains intervalles relativement importants entre deux éléments assem blés.