Gepäckhalter, insbesondere für Fahrräder Das vorliegende Patent betrifft einen Gepäck halter, insbesondere für Fahrräder.
Die meisten handelsüblichen Gepäckträger für Fahrräder besitzen als eigentliche Gepäckauflage einen Halterahmen, der durch mehrere querverlau fende Streben unterteilt ist. Zum Festhalten von Ge päckstücken ist zudem meist ein Spannbügel vor gesehen, der unter der Wirkung einer Drehfeder steht.
Zum Schutze gegen Witterungseinflüsse und um eine Beschädigung von Gepäckstücken durch kantige und spitze Teile zu vermeiden, wurde vorgeschlagen, die Drehfeder für den Spannbügel und die Lagerung des letzteren verdeckt anzuordnen. Bei dieser bekann ten Konstruktion ist aber der am Spannbügel angrei fende Schenkel der Drehfeder von einer solchen Länge, dass er unter dem vorgesehenen Abdeckblech hervorragt, so dass trotzdem Beschädigungen von Gepäckstücken auftreten.
Diese Anordnung hat zu dem, neben einer Beeinträchtigung der ästhetischen Wirkung durch den vorstehenden Federschenkel den Nachteil, dass die Wirkung der Feder grösstenteils auf einer Durchbiegung dieses langen Federschenkels beruht und die eigentliche Drehfeder gar nicht voll ausgenützt wird. Permanente Deformationen des langen Federschenkels sind daher gar nicht selten.
Die vorliegende Erfindung bezweckt die Vermei- mung dieser Nachteile ohne dass dadurch eine Erhö hung der Gestehungskosten in Kauf genommen wer den muss. Im Gegenteil gestattet der erfindungs gemässe Gepäckhalter bei erhöhter Wirksamkeit und besserem Aussehen gegenüber der erwähnten Kon struktion eine Reduktion der Gestehungskosten.
Zu diesem Zweck ist nach der Erfindung ein Gepäckhalter, insbesondere für Fahrräder, bei wel chem mindestens eine auf einen Spannbügel wirkende Drehfeder sowie die Lagerung des Spannbügels unter einer Abdeckung verdeckt angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der am Spannbügel angreifende Schenkel der Feder an einem Teil des Spannbügels angreift, der sich in der Vertikalprojektion der Ab deckung befindet.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausfüh rungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine Draufsicht auf das Hinterende eines Gepäckträgers für Fahrräder, Fig. 2 eine Ansicht des Hinterendes des gleichen Gepäckträgers von unten her gesehen und Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2.
In der Zeichnung bezeichnet 1 allgemein den Rahmen eines Gepäckträgers für Fahrräder, der in bekannter Weise durch Längsstäbe 2 und durch nicht dargestellte Querstäbe in mehrere Felder unterteilt ist, durch welche auch kleineren Gepäckstücken ein sicherer Halt gewährleistet wird. Auf diesen Rah men gelegte Gepäckstücke können durch einen Spann bügel 3 festgeklemmt werden, der im unbenutzten Zustand auf den genannten Längs- und Querstäben ruht. Dieser Spannbügel 3 ist an seinen beiden freien Enden je zu einer öse 4 (Fig. 3) umgebogen, die je einen am Hinterende des Gepäckträgers gelagerten, in Querrichtung zu diesem verlaufenden Bolzen 5 bzw. 6 drehbar umschliesst.
Der hintere Querschenkel des Gepäckträgerrahmens 1 ist so ausgebildet, dass er einen Deckteil 7 besitzt, der die Lagerung der Bolzen 5 und 6 sowie die Spannbügelösen nach oben abdeckt. Der Spannbügel steht unter der Wirkung von zwei Drehfedern 8 bzw. 9, deren Windungen je einen der Bolzen umschliessen und die je mit ihrem einen Ende 10 bzw. 11 am Querschenkel des Ge- päckträgerrahmens 1 verankert sind.
Das andere freie Ende 12 bzw. 13 der Drehfedern ist zu einer Schleife gebogen, die unter Vorspannung der Feder an einem in der Vertikalprojektion des Abdeckteils 7 des Rah mens 1 liegenden Teilstück 3a des Spannbügels 3 angelegt ist, wie dies aus Fig. 3 ersichtlich ist. Da durch werden gegenüber einer ähnlichen Anordnung, bei welcher aber der am Spannbügel angreifende Federschenkel beispielsweise die in Fig. 3 gestrichelt angedeutete Länge und Lage hätte, mehrere wesent liche Vorteile erreicht. Die ganze Spannbügellagerung und der Federmechanismus inklusive die Feder schenkel sind verdeckt angeordnet und gegen Witte rungseinflüsse geschützt.
Eine Beschädigung der ein gespannten Gepäckstücke durch die vorstehenden Federenden ist ausgeschlossen und, was ebenfalls wichtig ist, das Aussehen des Gepäckträgers gewinnt durch die saubere Linienführung. Ein weiterer Vor teil der beschriebenen Federlagerung liegt in der Un möglichkeit einer permanenten Deformation der Feder und einem dadurch bedingten Nachlassen der Feder kraft. Hätten die Federschenkel 12, 13 die in Fig. 3 gestrichelt angedeutete Lage und Länge, so ist leicht einzusehen, dass bei grosser Verschwenkung des Spann bügels die Gefahr besteht, dass der Federschenkel an der Vorderkante der Abdeckung 7 sich durchbiegt und permanent deformiert wird.
Jedenfalls wird aber in solcher Lage die Federkraft mehr durch den Bie- gungswiderstand des langen Federschenkels erzeugt als durch die eigentliche Drehfeder. Schliesslich sind noch die gegenüber der erwähnten Anordnung billige ren Gestehungskosten hauptsächlich infolge Material ersparnis als Vorteil hervorzuheben.
Luggage holder, especially for bicycles The present patent relates to a luggage holder, especially for bicycles.
Most commercially available luggage racks for bicycles have a holding frame as the actual luggage rack, which is divided by several cross-running struts. To hold Ge pieces of luggage is also usually seen a clamp before, which is under the action of a torsion spring.
To protect against the effects of the weather and to avoid damage to items of luggage from angular and pointed parts, it has been proposed to arrange the torsion spring for the clamping bracket and the storage of the latter in a concealed manner. In this known construction, however, the leg of the torsion spring attacking the clamp is of such a length that it protrudes from under the cover plate provided, so that luggage items are nevertheless damaged.
In addition to impairing the aesthetic effect of the protruding spring leg, this arrangement has the disadvantage that the action of the spring is largely based on a deflection of this long spring leg and the actual torsion spring is not fully utilized. Permanent deformations of the long spring leg are therefore not uncommon.
The present invention aims to avoid these disadvantages without having to accept an increase in the production costs. On the contrary, the luggage rack according to the invention allows a reduction in production costs with increased effectiveness and better appearance compared to the aforementioned construction.
For this purpose, according to the invention, a luggage rack, in particular for bicycles, in which at least one torsion spring acting on a tension bracket and the mounting of the tension bracket are concealed under a cover, characterized in that the leg of the spring engaging the tension bracket is on a part attacks the clamping bracket, which is located in the vertical projection of the cover.
In the drawing, an example Ausfüh approximately form of the subject invention is shown. It shows: FIG. 1 a plan view of the rear end of a luggage rack for bicycles, FIG. 2 a view of the rear end of the same luggage rack seen from below, and FIG. 3 a section along the line III-III of FIG. 2.
In the drawing, 1 generally designates the frame of a luggage rack for bicycles, which is divided in a known manner by longitudinal bars 2 and by transverse bars, not shown, into several fields, which also ensure a secure hold for smaller items of luggage. Luggage items placed on this frame can be clamped by a clamping bracket 3, which rests on said longitudinal and transverse rods when not in use. This clamping bracket 3 is bent at its two free ends to form an eyelet 4 (FIG. 3), each of which rotatably encloses a bolt 5 or 6 which is mounted on the rear end of the luggage carrier and extends in the transverse direction thereof.
The rear transverse leg of the luggage carrier frame 1 is designed so that it has a cover part 7 which covers the mounting of the bolts 5 and 6 and the clamp eyelets at the top. The tensioning bracket is under the action of two torsion springs 8 and 9, the turns of which each enclose one of the bolts and which are anchored at one end 10 and 11 on the transverse leg of the luggage rack frame 1.
The other free end 12 or 13 of the torsion springs is bent into a loop, which is applied under bias of the spring to a lying in the vertical projection of the cover 7 of the frame mens 1 portion 3a of the clamping bracket 3, as shown in FIG . Since, compared to a similar arrangement, but in which the spring leg acting on the clamping bracket would have, for example, the length and position indicated by dashed lines in FIG. 3, several major advantages are achieved. The entire clamp mounting and the spring mechanism including the spring legs are concealed and protected against the effects of the weather.
Damage to a stretched piece of luggage by the protruding spring ends is excluded and, what is also important, the look of the luggage rack wins thanks to the clean lines. Another before part of the spring mounting described is the possibility of permanent deformation of the spring and a consequent decrease in the spring force. If the spring legs 12, 13 had the position and length indicated by dashed lines in Fig. 3, it is easy to see that when the clamping bracket is pivoted a great deal, there is a risk that the spring leg will bend at the front edge of the cover 7 and be permanently deformed.
In any case, the spring force in such a position is generated more by the bending resistance of the long spring leg than by the actual torsion spring. Finally, the lower production costs compared to the arrangement mentioned are to be emphasized as an advantage, mainly due to material savings.