Installation pour la pose des traverses sous les rails d'une voie ferrée, après dégarnissage du ballast ou levage de la voie La présente invention a pour objet une instal lation pour la pose des traverses sous les rails d'une voie ferrée après dégarnissage du ballast ou levage de la voie, comprenant un véhicule roulant sur le tronçon de voie déjà calé, ce véhicule portant des moyens permettant d'amener les nouvelles traverses longitudinalement entre les rails, celles-ci étant en suite tournées de 900 pour être disposées transversa lement sous les rails en vue de leur fixation aux rails, par exemple au moyen de tire-fonds, boulons,
cla vettes ou autres dispositifs.
On connaît déjà certaines installations permet tant l'amenée des traverses longitudinalement entre les rails et leur rotation de 900 pour être disposées transversalement sous les rails. Une telle installation a notamment été décrite dans le brevet suisse No 329659. Toutefois, dans l'installation décrite dans ce brevet, on utilisait des palans pour supporter les traverses, leur déplacement angulaire de 900 étant fait à la main par les ouvriers mettant en place les traverses.
La présente invention vise à supprimer toute opération manuelle en permettant la pose des tra verses sous les rails de manière entièrement méca nique, sans intervention d'efforts humains.
L'installation selon l'invention est caractérisée par le fait qu'elle comprend un bras formant pont roulant, un chariot étant déplaçable le long de ce bras, ce chariot portant des organes preneurs de la traverse à placer, un dispositif permettant des mou vements d'élévation et d'abaissement de la traverse et un mécanisme permettant de la faire tourner pour la faire passer d'une position parallèle à une position transversale par rapport aux rails. Le dessin annexé représente, schématiquement et à titre d'exemple,.
plusieurs formes d'exécution de l'installation selon l'invention.
Les fig. 1 et 2 sont respectivement une vue en élévation et une vue en plan de la première forme d'exécution.
La fig. 3 est une vue en élévation et à plus grande échelle du chariot que comprend l'installation. Les fig. 4, 5 et 6 sont des vues de détail d'un mécanisme destiné au maintien des traverses sous les rails en vue de leur fixation. Les fig. 7 à 11 représentent des diagrammes montrant les différentes positions occupées par les organes constituant l'installation au cours des diffé rentes phases du fonctionnement. Les fig. 12 et 13 sont
respectivement une vue en élévation et une vue en plan d'une seconde forme d'exécution de l'installation.
La fig. 14 est une vue en élévation, à grande échelle, montrant la disposition d'une tirefonneuse sur l'installation. Les fi-. 15, 16 et 17 sont des vues schématiques montrant la position de la tirefonneuse dans l'instal lation ainsi qu'au cours des différentes phases de fonctionnement.
Les fig. 18 et 19 sont des vues en élévation, res pectivement en plan, d'une troisième forme d'exécu tion de l'installation. En référence aux fig. 1 et 2, l'installation pour la pose des traverses sous les rails 1 d'une voie fer rée, après dégarnissage du ballast 2 ou levage de la voie, comprend un véhicule 3 roulant sur le tron çon de voie déjà calé. On a représenté très schéma tiquement ce véhicule 3, en supposant qu'il comprend deux trains de roues 4 et un châssis 5.
Sur ce châssis 5 est monté un bâti 6 en forme de potence. Ce bâti 6 porte lui-même un bras 7 formant pont roulant. Ce bras 7 est monté pivotant sur le bâti 6, selon un axe sensiblement vertical 8. Un servomoteur 9 permet, par l'intermédiaire d'une crémaillère et d'un pignon correspondant, d'entraîner en rotation le bras 7 autour de son axe de pivotement 8. Ce servo moteur 9 permet donc d'orienter le bras 7 transver salement par rapport au véhicule 3.
Un vérin 10, accroché, d'une part, à l'axe de pi votement 8 et, d'autre part, en 11 au bras 7, per met le réglage en hauteur dudit bras 7.
Un chariot 12 est déplaçable le long du bras 7 à l'aide d'un vérin 13 de commande. Ce chariot 12 porte des organes preneurs 14 de la traverse 15. Ces organes preneurs 14 comprennent des griffes 16 portées par les extrémités d'un support allongé 17 disposé sensiblement horizontalement et relié par sa partie médiane 18 à l'extrémité inférieure d'une tige verticale 19 (voir fig. 3). Le chariot 12 porte un vérin 20 pour commander des mouvements d'éléva tion et d'abaissement de cette tige verticale 19, donc des organes preneurs 14 de la traverse 15.
Cette tige verticale 19 est guidée par un bâti de guidage 21 coulissant verticalement par rapport au chariot 12. L'extrémité supérieure 22 de ce bâti 21 porte un servomoteur 23 de commande des mouve ments de rotation sur elle-même de la tige verticale 19. Ce servomoteur 23 comprend un cylindre 24 dans lequel coulisse un piston 25 solidaire d'une crémaillère 26 engrenant avec un pignon 27 claveté à l'extrémité supérieure de la tige 19. Chaque ex trémité du cylindre 24 peut être mise en communica tion avec une source de liquide sous pression par des tubulures 28, respectivement 29.
On comprend sans autre que selon qu'on fait agir la pression dans la conduite 28 ou dans la conduite 29, on provoque un déplacement dans un sens ou dans l'autre du piston 25 et de la crémaillère 26, provoquant une rotation dextrorsum ou senestrorsum du pignon 27, donc de la tige 19 et du support allongé 17 portant la traverse 15.
Le vérin 20 comprend de façon connue un cylin dre 30 fixé verticalement sur le chariot 12, cylindre 30 dans lequel coulisse un piston 31 fixé à un ar bre tubulaire 32 relié lui-même rigidement au bâti de guidage 21. La tige verticale 19 passe à l'intérieur de cet arbre tubulaire 32.
Des tubulures 33, respec tivement 34, permettent l'envoi d'huile sous pression soit dans la partie inférieure, soit dans la partie su périeure du cylindre 30, selon que l'on veut provo quer un mouvement d'élévation ou d'abaissement du piston 31, donc du support 17 et des organes pre neurs 14 de la traverse 15.
On voit sur cette fig. 3 que le bras 7, qui est mon tré en coupe, est constitué de longerons 35 entretoi- sés, ces longerons 35 portant des glissières 36 sur lesquelles est guidé le chariot 12 dont les déplace ments longitudinaux sont commandés par le vérin 13.
Les griffes preneuses 16 sont formées à l'extré mité de leviers 37 articulés en 38 aux extrémités du support 17. Des vérins 39 commandés par pression d'huile, par l'intermédiaire d'une conduite 40, per mettent de provoquer à distance un mouvement d'os cillation des leviers 37. Les griffes preneuses 16 sont destinées à venir s'agripper sous la tête 41 d'un tirefond 42 vissé dans la traverse 15.
Le chariot 12 porte en outre un siège 43 sur lequel la personne commandant tous les mouvements du chariot 12 et du bras 7 vient prendre place. Un poste de commande non représenté au -dessin se trou ve disposé à proximité de ce siège 43 sur le cha riot 12. C'est à partir de ce poste de commande que la personne prenant place sur le siège 43 dirige les mouvements des vérins 9, 10, 13, 20, 23 et 39.
La pression hydraulique est fournie aux diffé rents vérins susindiqués par une pompe 44 fixée sur le châssis 5 et entraînée par un moteur 45.
Le châssis 5 du véhicule 3 comprend en outre un mécanisme permettant, d'une part, de bloquer le véhicule 3 par rapport aux rails 1 à l'aide de grif fes 46 de serrage des rails 1 et, d'autre part, de faire avancer le véhicule 3 d'une distance déterminée par accrochage à la voie. Ces griffes de serrage 46 peu vent être de construction quelconque connue, com mandées soit mécaniquement, soit par pression hy draulique.
Dans la première forme d'exécution représentée aux fig. 1 et 2, l'accrochage à la voie se fait par l'in termédiaire d'un mécanisme 47 commandant des or ganes de support 48 destinés à maintenir chaque tra verse 15 en position définitive sous le rail 1, jusqu'à ce que le tirefonnage ait été effectué. Ce mécanisme 47 a été représenté à grande échelle et en détail aux fig. 4 à 6. On voit sur ces figures que ce mécanisme comprend deux paires d'organes de support 48 dis posés de part et d'autre de chaque rail 1.
Ces organes de support 48 sont articulés selon un axe 49 tour nant dans un palier 50 supporté par un appareillage 51, mobile par rapport au châssis 5 du véhicule 3. En effet, comme le montre la fig. 1, cet appareillage 51 est susceptible de coulisser longitudinalement par rapport au châssis 5, grâce à un vérin 52.
Les organes de support 48 comprennent des griffes 53 articulées librement par rapport à l'appa reillage 51, selon l'axe 49 parallèle aux traverses 15 de la voie. Cette articulation libre des organes de support 48 et des griffes 53 permet à ceux-ci de s'escamoter et de coulisser au-dessus de la dernière traverse amenée par le chariot 12 et les organes preneurs 14 sous les rails 1, de la façon indiquée à la fi-. 4. Ce mouvement d'escamotage des organes 48 par-dessus la dernière traverse 15 amenée, se fait lors d'un déplacement vers l'avant de l'appareil lage 51 par la commande du vérin 52, alors que les griffes 46 de serrage des rails 1 sont maintenues serrées.
Un servomoteur 54 agit sur chacune des griffes 53, par l'intermédiaire d'une butée 55. Ce servo moteur 54 comprend un piston 56 dont la tige 57 est reliée à l'appareillage 51 au point 58. Le cylin dre 59 de ce servomoteur 54 peut coulisser axiale- ment grâce à un guide 60 porté par l'appareillage 51 et à une tige 61 solidaire du cylindre 59. Ce cy lindre 59 porte en outre une crémaillère 62 engre nant avec un pignon 63 monté sur ledit axe 49.
Ce pignon 63 présente, sur l'un de ses côtés, une contre- butée 64 destinée à coopérer avec la butée 55 de l'organe de support 48 pour provoquer un déplace ment positif de cet organe de support.
Dès qu'une pression hydraulique agit dans le cylindre 59 par l'intermédiaire d'une conduite 65, ledit cylindre 59 se déplace vers la droite par rapport aux fig. 4 et 5, ce qui provoque un mouvement de rotation du pignon 63 dans le sens des aiguilles d'une montre, jusqu'à ce que la contrebutée 64 vienne s'appliquer contre la butée 55, et entraîne dans le même sens des ai guilles d'une montre, l'organe de support 48 et la griffe correspondante 53. Ladite griffe 53 vient donc s'appliquer sous la dernière traverse 15 amenée et la maintient en place sous les rails 1, jusqu'à ce que l'opération de tirefonnage ait été effectuée.
Dès que la conduite 65 est mise à l'échappement, un ressort 66 repousse le piston 56 dans le cylindre 59, ce qui libère les organes de support 48.
Ce mécanisme 47, de même que les mouvements de l'appareillage 51, sont manoeuvrés à partir d'un poste de commande non représenté, disposé à proxi mité de sièges 67 disposés de part et d'autre sur le châssis 5 du véhicule 3, sièges attribués aux person nes devant surveiller et commander l'opération de mise en place des traverses 15 sous les rails et leur tirefonnage.
Le fonctionnement de l'installation décrite ci- dessus en regard des fig. 1 à 6 se fait de la façon sui vante (voir fig. 7 à 11) Si des traverses 15 ont été préalablement déchar gées sur les côtés de la voie, après dégarnissage de celle-ci ou après levage de la voie, la personne ayant pris place sur le siège 43 commande un mouvement de rotation du bras 7 pour venir prendre chaque tra verse successivement sur le bord de la voie, à l'aide du chariot 12 et des organes preneurs 14.
Les tra verses prises sur le bord de la voie sont amenées au- dessus des rails 1, parallèlement à ceux-ci (voir fig. 7). A partir du poste de man#uvre 43, l'ouvrier commande l'abaissement de la traverse 15 au-dessous du niveau des rails 1 (voir fig. 8), puis la rotation de celle-ci de 90 pour l'amener transversalement aux rails 1 (voir fig. 9) et la ramener à la position défini tive.
Le personnel ayant pris place au poste de ma noeuvre 67 provoque alors le serrage des griffes 46 et le déplacement vers l'avant de l'appareillage 51 par l'intermédiaire du vérin 52. Les organes de sup port 48 et leurs griffes 53 s'escamotent au-dessus de la dernière traverse 15 amenée, comme indiqué à la fig. 9.
Ensuite, l'appareillage 51 est ramené quelque peu vers l'arrière et de l'huile sous pression est en voyée dans les conduites 65 et les cylindres 59 pour provoquer un serrage des organes de support 48 sous la traverse 15, de manière à maintenir celle-ci en place sous les rails 1 (voir fig. 10). L'opération de tirefonnage peut alors avoir lieu, cette opération se faisant soit à la main de la manière habituelle, soit à l'aide d'une tirefonneuse qui sera décrite plus en détail plus loin (voir fi-. 14).
Dès que les organes de support 48 ont pris en charge la traverse 15, les or ganes preneurs 14 libèrent les tirefonds 42, et la per sonne ayant pris place au poste de manoeuvre 43 peut commander une nouvelle phase de prise d'une traverse sur le bord de la voie et d'amenée de cette traverse longitudinalement entre les rails 1 (voir fig. 11).
L'installation décrite ci-dessus est tout particu lièrement destinée à la mise en place des traverses qui avaient été préalablement réparties sur les côtés de la voie. Toutefois, une installation du même genre pourrait être utilisée, installation qui serait alimen tée en nouvelles traverses à placer, amenées directe ment sur la voie, par des wagons venant se placer contre le véhicule 3. Dans ce cas, il .n'est plus néces saire que le bras 7 puisse être orienté transversale ment à la voie. L'installation peut donc être simpli fiée en ce sens que le bras 7 peut constituer un tout rigide avec le bâti 6.
Une telle installation a été re présentée à titre d'exemple sur les fig. 12 et 13, sur lesquelles on voit clairement que le bras 7 est en quelque sorte un prolongement du bâti 6 en forme de potence. Cette dernière installation présente un chemin 68 disposé longitudinalement sur le châssis 5 et prévu pour l'amenée des traverses 15 en posi tion longitudinale sous le bras 7.
Ce chemin 68 peut être constitué soit par un ruban transporteur, soit par une série de rouleaux permettant un dépla cement aisé des traverses 15 de l'arrière du véhicule 3 vers l'avant de celui-ci. Les traverses 15 sont donc prises en charge par les organes preneurs 14 et le chariot 12 sous le bras 7 pour être amenées longitu dinalement sous les rails 1 et être tournées de 900 pour être disposées transversalement sous lesdits rails.
Le travail de cette dernière installation est donc sem blable à celui de la première installation décrite ci- dessus en regard des fig. 1 à 11, mise à part la prise en charge des traverses 15 par le chariot 12 qui, au lieu de se faire sur les côtés de la voie, se fait directement sous le bras fixe 7.
Une installation de tirefonnage peut être combi née avec l'une ou l'autre des deux premières instal lations décrites ci-dessus. Une telle installation a été représentée sur les fig. 14 à 17. Comme on 1e voit sur ces figures, cette installation de tirefonnage com prend un bâti 69 en forme de potence, porté par le châssis 5 du véhicule 3. Ce bâti 69 supporte une tra verse 70 à laquelle sont suspendues élastiquement deux tirefonneuses 71.
Ces tirefonneuses 71 com prennent un moteur électrique 72 entraînant une broche 73 dont l'extrémité 74 est destinée à venir coiffer la tête 41 des tirefonds 42, pour entraîner ceux-ci en rotation et les visser dans les traverses 15. Chaque tirefonneuse 71 est suspendue à la tra verse 70 par un dispositif élastique, par exemple par un ressort à boudins 75.
Des poignées de commande 76 permettent à l'employé ayant pris place au poste de manoeuvre 67 de guider la tirefonneuse 71 pour l'amener sur les tirefonds 42 et provoquer leur ser rage dans les traverses 15. Des repose-pieds 77 per mettent aux ouvriers de quitter leurs sièges 67 et éventuellement de se redresser pour appuyer sur les poignées 76 et engager la broche 73 sur les tire- fonds 42.
Ce sont donc les mêmes ouvriers manoeuvrant l'appareillage mobile 51 et le mécanisme 47 com mandant les organes de support 48 qui manoeuvrent les tirefonneuses 71 pendant la phase de maintien en place de la dernière traverse 15 par le mécanisme 47.
La position relative de la tirefonneuse 71 et du mécanisme 47, représentée à la fig. 17, correspond en quelque sorte à la position indiquée, pour la pre mière installation décrite, par la fig. 8, la position in diquée pour la tirefonneuse à la fig. 15 correspondant à la position indiquée à la fig. 10 pour la première forme d'exécution d'installation complète.
En lieu et place d'une tirefonneuse, il est bien clair qu'une installation semblable pourrait être mon tée sur le châssis 5, installation plus particulièrement adaptée au serrage des boulons ou à la pose des clavettes, selon que les traverses sont fixées aux rails par boulons ou clavettes.
Aussi bien la première forme d'exécution décrite en regard des fig. 1 à 11 que la seconde décrite en regard des fig. 12 et 13 était munie du mécanisme 47 destiné à assurer le maintien en place de la der nière traverse 15 amenée sous les rails 1. Toutefois, il est bien clair que ce mécanisme 47, de même que l'appareillage mobile 51 auquel il est relié, ne sont pas indispensables, le maintien en place des nou velles traverses 15 pouvant se faire de n'importe quelle manière habituelle.
Toutefois, dans le cas où le mécanisme 47 et l'appareillage mobile 51 seraient supprimés, il serait nécessaire de prévoir de nou veaux moyens d'accrochage à la voie pour permettre de faire avancer le véhicule 3 de la distance séparant deux traverses, lorsque la pose d'une traverse est terminée. Les fig. 18 et 19 montrent une installation du même genre que celle représentée aux fig. 1 et 2, c'est-à-dire une installation à bras 7 rotatif, non munie du mécanisme 47 et de l'appareillage mobile 51,
mais présentant par contre un second jeu de griffes de serrage 78 destiné à travailler alternative ment avec le jeu de griffes de serrage 46. Ce second jeu de griffes de serrage 78 est porté par un support 79 remplaçant l'appareillage mobile 51, mais ac tionné comme ce dernier par le vérin 52.
Dans cette dernière installation, lors de l'amenée de la nouvelle traverse 15 longitudinalement entre les rails et pendant la mise en place transversalement sous les rails 1, les griffes de serrage 46 sont mainte nues bloquées contre les rails pour garantir l'immo bilité du véhicule 3. Après la fixation, par des moyens habituels, de la traverse 15 sous les rails 1, le second jeu de griffes de serrage 78, en position avancée comme représenté à la fig. 18, est serré sur les rails 1. Les griffes 46 sont relâchées et le vérin 52 est ma= noeuvré pour provoquer un mouvement d'avance du véhicule 3 de la distance séparant deux traverses 15.
Ce déplacement ayant été effectué, les griffes 46 sont rendues à nouveau actives, les griffes 78 étant libé rées et ramenées en position avancée par le vérin 52.
Le travail de cette troisième forme d'exécution de l'installation est identique à celui de la première forme d'exécution décrite en ce qui concerne la ma noeuvre du bras 7 et du chariot 12 auquel sont ratta chés les organes preneurs 14. La fig. 19, qui est une vue en plan de l'installation, montre bien la grande liberté de mouvement du bras 7 qui peut être orienté perpendiculairement à la voie, ou dans une autre position transversalement à celle-ci (voir position 7a) pour venir prendre des traverses 15 situées sur les côtés de ladite voie, même à une certaine distance de celle-ci.
De nombreuses variantes de construction des ins tallations décrites ci-dessus pourraient être imaginées. Par exemple, certains vérins hydrauliques pour raient être remplacés par des servomoteurs électri ques ou des agrégats purement mécaniques. En outre, l'une ou l'autre des installations décrites ci-dessus pourrait être combinée directement à une installa tion d'entretien de voies ferrées, et notamment à une installation de dégarnissage du ballast usagé et à son remplacement par du ballast nouvellement criblé, telle que celle décrite dans le brevet No 329659 in diqué dans le préambule.
Installation for laying sleepers under the rails of a railway track, after stripping of the ballast or lifting of the track The present invention relates to an installation for laying sleepers under the rails of a railway track after stripping of the ballast or lifting of the track, comprising a vehicle rolling on the section of track already stalled, this vehicle carrying means for bringing the new sleepers longitudinally between the rails, the latter then being turned 900 to be placed transversely under the rails with a view to their attachment to the rails, for example by means of lag screws, bolts,
keys or other devices.
Certain installations are already known which allow both the feed of the sleepers longitudinally between the rails and their rotation of 900 to be arranged transversely under the rails. Such an installation has in particular been described in Swiss patent No. 329659. However, in the installation described in this patent, hoists were used to support the sleepers, their angular displacement of 900 being made by hand by the workers putting in place. sleepers.
The present invention aims to eliminate any manual operation by allowing the laying of sleepers under the rails in an entirely mechanical manner, without the intervention of human efforts.
The installation according to the invention is characterized in that it comprises an arm forming an overhead crane, a carriage being movable along this arm, this carriage carrying members for gripping the cross member to be placed, a device allowing movements. of raising and lowering of the sleeper and a mechanism for rotating it to move it from a position parallel to a position transverse to the rails. The accompanying drawing represents, schematically and by way of example ,.
several embodiments of the installation according to the invention.
Figs. 1 and 2 are respectively an elevation view and a plan view of the first embodiment.
Fig. 3 is a view in elevation and on a larger scale of the carriage that comprises the installation. Figs. 4, 5 and 6 are detail views of a mechanism intended for maintaining the sleepers under the rails with a view to their fixing. Figs. 7 to 11 represent diagrams showing the various positions occupied by the members constituting the installation during the various phases of operation. Figs. 12 and 13 are
respectively an elevation view and a plan view of a second embodiment of the installation.
Fig. 14 is an elevational view, on a large scale, showing the arrangement of a puller on the installation. The fi-. 15, 16 and 17 are schematic views showing the position of the puller in the installation as well as during the various phases of operation.
Figs. 18 and 19 are views in elevation, respectively in plan, of a third embodiment of the installation. With reference to fig. 1 and 2, the installation for laying sleepers under the rails 1 of a railroad track, after stripping of the ballast 2 or lifting of the track, comprises a vehicle 3 rolling on the section of track already stalled. This vehicle 3 has been shown very schematically, assuming that it comprises two sets of wheels 4 and a frame 5.
On this frame 5 is mounted a frame 6 in the form of a bracket. This frame 6 itself carries an arm 7 forming an overhead crane. This arm 7 is mounted to pivot on the frame 6, along a substantially vertical axis 8. A servomotor 9 makes it possible, by means of a rack and a corresponding pinion, to drive the arm 7 in rotation about its axis. pivot 8. This servo motor 9 therefore makes it possible to orient the arm 7 transversely with respect to the vehicle 3.
A jack 10, hooked, on the one hand, to the axis of the foot 8 and, on the other hand, at 11 to the arm 7, allows the height adjustment of said arm 7.
A carriage 12 is movable along the arm 7 using a control jack 13. This carriage 12 carries gripping members 14 of the cross member 15. These gripping members 14 comprise claws 16 carried by the ends of an elongate support 17 arranged substantially horizontally and connected by its middle part 18 to the lower end of a rod vertical 19 (see fig. 3). The carriage 12 carries a jack 20 to control the lifting and lowering movements of this vertical rod 19, and therefore of the gripping members 14 of the cross member 15.
This vertical rod 19 is guided by a guide frame 21 which slides vertically with respect to the carriage 12. The upper end 22 of this frame 21 carries a servomotor 23 for controlling the rotational movements on itself of the vertical rod 19. This booster 23 comprises a cylinder 24 in which slides a piston 25 integral with a rack 26 meshing with a pinion 27 keyed at the upper end of the rod 19. Each end of the cylinder 24 can be placed in communication with a source. of liquid under pressure via pipes 28, respectively 29.
It is understood without further that depending on whether the pressure is made to act in the pipe 28 or in the pipe 29, it causes a movement in one direction or the other of the piston 25 and the rack 26, causing a dextrorsum or senestrorsum rotation of the pinion 27, therefore of the rod 19 and of the elongated support 17 carrying the cross member 15.
The cylinder 20 comprises in a known manner a cylinder dre 30 fixed vertically on the carriage 12, cylinder 30 in which slides a piston 31 fixed to a tubular shaft 32 which is itself rigidly connected to the guide frame 21. The vertical rod 19 passes to the interior of this tubular shaft 32.
Tubings 33, respectively 34, allow the sending of oil under pressure either in the lower part or in the upper part of the cylinder 30, depending on whether it is desired to cause an upward or downward movement. of the piston 31, therefore of the support 17 and of the gripping members 14 of the cross member 15.
We see in this fig. 3 that the arm 7, which is shown in section, consists of spaced side members 35, these side members 35 carrying slides 36 on which the carriage 12 is guided, the longitudinal movements of which are controlled by the jack 13.
The gripping claws 16 are formed at the end of levers 37 articulated at 38 at the ends of the support 17. Cylinders 39 controlled by oil pressure, via a pipe 40, make it possible to remotely cause a bones movement of the levers 37. The gripping claws 16 are intended to come to grip under the head 41 of a lag screw 42 screwed into the cross member 15.
The carriage 12 also carries a seat 43 on which the person controlling all the movements of the carriage 12 and of the arm 7 takes place. A control station not shown in the drawing is located near this seat 43 on the carriage 12. It is from this control station that the person taking place on the seat 43 directs the movements of the jacks 9 , 10, 13, 20, 23 and 39.
The hydraulic pressure is supplied to the various jacks mentioned above by a pump 44 fixed to the frame 5 and driven by a motor 45.
The chassis 5 of the vehicle 3 further comprises a mechanism making it possible, on the one hand, to block the vehicle 3 with respect to the rails 1 using grif fes 46 for tightening the rails 1 and, on the other hand, to make move the vehicle 3 forward by a distance determined by latching onto the track. These clamping claws 46 may be of any known construction, controlled either mechanically or by hydraulic pressure.
In the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2, the attachment to the track is effected by means of a mechanism 47 controlling the support members 48 intended to maintain each rail 15 in the final position under the rail 1, until the pulling has been performed. This mechanism 47 has been shown on a large scale and in detail in FIGS. 4 to 6. It can be seen in these figures that this mechanism comprises two pairs of support members 48 arranged on either side of each rail 1.
These support members 48 are articulated along an axis 49 rotating in a bearing 50 supported by an apparatus 51, movable relative to the chassis 5 of the vehicle 3. In fact, as shown in FIG. 1, this apparatus 51 is capable of sliding longitudinally relative to the frame 5, thanks to a jack 52.
The support members 48 comprise claws 53 articulated freely with respect to the apparatus 51, along the axis 49 parallel to the cross members 15 of the track. This free articulation of the support members 48 and the claws 53 allows them to retract and slide above the last crosspiece brought by the carriage 12 and the grippers 14 under the rails 1, as shown. at the fi-. 4. This retracting movement of the members 48 over the last cross member 15 fed, takes place during a forward movement of the lage apparatus 51 by the control of the jack 52, while the clamping claws 46 rails 1 are held tight.
A servomotor 54 acts on each of the claws 53, via a stop 55. This servo motor 54 comprises a piston 56 whose rod 57 is connected to the apparatus 51 at point 58. The cylinder 59 of this servomotor 54 can slide axially thanks to a guide 60 carried by the apparatus 51 and to a rod 61 integral with the cylinder 59. This cylinder 59 also carries a rack 62 eng ning with a pinion 63 mounted on said axis 49.
This pinion 63 has, on one of its sides, a counter-stop 64 intended to cooperate with the stop 55 of the support member 48 to cause a positive movement of this support member.
As soon as hydraulic pressure acts in the cylinder 59 via a pipe 65, said cylinder 59 moves to the right with respect to FIGS. 4 and 5, which causes a rotational movement of the pinion 63 in the direction of clockwise, until the counter-stop 64 comes to rest against the stop 55, and drives in the same direction of the needle of a watch, the support member 48 and the corresponding claw 53. Said claw 53 therefore comes to rest under the last cross member 15 brought in and holds it in place under the rails 1, until the operation of pulling has been performed.
As soon as the pipe 65 is exhausted, a spring 66 pushes the piston 56 back into the cylinder 59, which frees the support members 48.
This mechanism 47, as well as the movements of the apparatus 51, are operated from a control station, not shown, arranged near seats 67 arranged on either side of the chassis 5 of the vehicle 3, seats allocated to persons having to supervise and control the operation of placing the sleepers 15 under the rails and their bolts.
The operation of the installation described above with reference to figs. 1 to 6 is done as follows (see fig. 7 to 11) If sleepers 15 have been previously unloaded on the sides of the track, after stripping of the latter or after lifting the track, the person having taken place on the seat 43 controls a rotational movement of the arm 7 to come and take each rail successively on the edge of the track, using the carriage 12 and the gripping members 14.
The sleepers taken on the edge of the track are brought above the rails 1, parallel to them (see fig. 7). From the control station 43, the worker orders the lowering of the cross member 15 below the level of the rails 1 (see fig. 8), then the rotation of the latter by 90 to bring it transversely. to rails 1 (see fig. 9) and return it to the defined position.
The staff having taken place at my workstation 67 then causes the clamping of the claws 46 and the forward movement of the apparatus 51 by means of the jack 52. The support members 48 and their claws 53 s' retract above the last cross member 15 brought in, as shown in FIG. 9.
Then, the apparatus 51 is brought back somewhat to the rear and pressurized oil is sent into the pipes 65 and the cylinders 59 to cause a clamping of the support members 48 under the cross member 15, so as to maintain this in place under the rails 1 (see fig. 10). The pulling operation can then take place, this operation being done either by hand in the usual way, or using a pulling machine which will be described in more detail later (see Fig. 14).
As soon as the support members 48 have taken over the cross member 15, the gripping organs 14 release the lag bolts 42, and the person having taken place at the maneuvering station 43 can order a new phase of gripping a cross member on the edge of the track and feed this crosspiece longitudinally between the rails 1 (see fig. 11).
The installation described above is particularly intended for the installation of sleepers which had been previously distributed on the sides of the track. However, an installation of the same type could be used, an installation which would be supplied with new sleepers to be placed, brought directly onto the track, by wagons coming to be placed against the vehicle 3. In this case, it is no longer. necessary that the arm 7 can be oriented transversely to the track. The installation can therefore be simplified in the sense that the arm 7 can constitute a rigid whole with the frame 6.
Such an installation has been shown by way of example in FIGS. 12 and 13, on which it is clearly seen that the arm 7 is in a way an extension of the frame 6 in the form of a bracket. This latter installation has a path 68 disposed longitudinally on the frame 5 and provided for bringing the cross members 15 into a longitudinal position under the arm 7.
This path 68 can be formed either by a conveyor belt or by a series of rollers allowing easy movement of the cross members 15 from the rear of the vehicle 3 towards the front thereof. The sleepers 15 are therefore supported by the grippers 14 and the carriage 12 under the arm 7 in order to be brought longitudinally under the rails 1 and to be rotated by 900 to be arranged transversely under said rails.
The work of this last installation is therefore similar to that of the first installation described above with reference to FIGS. 1 to 11, apart from the support of the sleepers 15 by the carriage 12 which, instead of being done on the sides of the track, is done directly under the fixed arm 7.
A bolting installation can be combined with either of the first two installations described above. Such an installation has been shown in FIGS. 14 to 17. As can be seen in these figures, this bolting installation comprises a frame 69 in the form of a bracket, carried by the frame 5 of the vehicle 3. This frame 69 supports a slider 70 from which are resiliently suspended two bolts. 71.
These screwdrivers 71 take an electric motor 72 driving a spindle 73, the end 74 of which is intended to cover the head 41 of the lag screws 42, to drive them in rotation and screw them into the crossbars 15. Each screwdriver 71 is suspended through 70 by an elastic device, for example by a coil spring 75.
Control handles 76 allow the employee who is seated at the maneuvering station 67 to guide the puller 71 to bring it onto the lag screws 42 and cause them to be clamped in the crossbars 15. Footrests 77 allow the workers to leave their seats 67 and possibly to stand up to press on the handles 76 and engage the pin 73 on the lag bolts 42.
It is therefore the same workers operating the mobile equipment 51 and the mechanism 47 controlling the support members 48 who operate the screwdrivers 71 during the phase of holding the last cross member 15 in place by the mechanism 47.
The relative position of the puller 71 and of the mechanism 47, shown in FIG. 17, corresponds in a way to the position indicated, for the first installation described, by FIG. 8, the position indicated for the puller in fig. 15 corresponding to the position indicated in FIG. 10 for the first full installation embodiment.
Instead of a screwdriver, it is clear that a similar installation could be mounted on frame 5, an installation more particularly suited to tightening bolts or fitting keys, depending on whether the crosspieces are fixed to the rails. by bolts or keys.
Both the first embodiment described with reference to FIGS. 1 to 11 than the second described with reference to FIGS. 12 and 13 was provided with the mechanism 47 intended to ensure the holding in place of the last cross member 15 brought under the rails 1. However, it is quite clear that this mechanism 47, as well as the mobile equipment 51 to which it is connected , are not essential, the maintenance in place of the new cross members 15 can be done in any usual way.
However, in the event that the mechanism 47 and the movable equipment 51 would be omitted, it would be necessary to provide new means of attachment to the track to allow the vehicle 3 to be moved forward the distance separating two sleepers, when the installation of a crosspiece is completed. Figs. 18 and 19 show an installation of the same type as that shown in FIGS. 1 and 2, that is to say an installation with a rotating arm 7, not provided with the mechanism 47 and the movable equipment 51,
but on the other hand having a second set of clamping claws 78 intended to work alternatively with the set of clamping claws 46. This second set of clamping claws 78 is carried by a support 79 replacing the mobile apparatus 51, but activated like the latter by the jack 52.
In this latter installation, during the feeding of the new cross member 15 longitudinally between the rails and during the positioning transversely under the rails 1, the clamping claws 46 are kept blocked against the rails to ensure the immobility of the vehicle 3. After fixing, by usual means, the cross member 15 under the rails 1, the second set of clamping claws 78, in the advanced position as shown in FIG. 18, is clamped on the rails 1. The claws 46 are released and the jack 52 is ma = neuvré to cause an advance movement of the vehicle 3 of the distance separating two sleepers 15.
This movement having been carried out, the claws 46 are made active again, the claws 78 being released and brought back to the advanced position by the jack 52.
The work of this third embodiment of the installation is identical to that of the first embodiment described with regard to the operation of the arm 7 and of the carriage 12 to which are attached the gripping members 14. FIG. . 19, which is a plan view of the installation, clearly shows the great freedom of movement of the arm 7 which can be oriented perpendicular to the track, or in another position transversely to the latter (see position 7a) to come and take sleepers 15 located on the sides of said track, even at a certain distance from it.
Numerous construction variants of the installations described above could be imagined. For example, some hydraulic jacks could be replaced by electric servomotors or purely mechanical aggregates. In addition, one or the other of the installations described above could be combined directly with a maintenance installation of railway tracks, and in particular with an installation for stripping used ballast and its replacement by newly screened ballast. , such as that described in Patent No. 329659 mentioned in the preamble.