Sperreinrichtung für die Gangschaltung von Getrieben an Kraftfahrzeugen Zur Sicherung von Kraftfahrzeugen gegen unbe fugte Benützung und gegen Diebstahl verwendet man allgemein Sperrvorrichtungen für die Lenkung. Diese Sicherungsart hat den Nachteil, dass, falls man in der Eile beim Ausrollen des Fahrzeuges den Motor aus schaltet, die Lenkung schon blockiert wird, bevor das Fahrzeug zum Stehen kommt. Der nachträgliche Ein bau an bereits bestehenden Fahrzeugen ist kaum möglich, da das Anbohren des Lenkrohres in der richtigen Stellung schwierig und gefährlich ist. Es gibt auch bereits Getriebesperren; doch haben diese den Nachteil, dass das damit gesicherte Fahrzeug sich nicht mehr rangieren lässt. Beide Fahrzeugsicherun gen sind kompliziert und teuer in der Herstellung.
Gegenstand der Erfindung ist dagegen eine Sperr einrichtung für die Gangschaltung von Getrieben an Kraftfahrzeugen, bei der ein rahmenfestes Gehäuse sowie innerhalb desselben angeordnete Mittel zur Verriegelung des Schaltgestänges gegenüber diesem Gehäuse vorgesehen sind.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbei spiele der Erfindung schematisch dargestellt.
Fig. 1 bis 6 zeigen das erste Beispiel in zwei Schnitten und in Teilansichten, und Fig. 7 bis 9 zeigen das zweite Beispiel in Längs schnitt, Querschnitt und Teilansicht.
Beim ersten Beispiel wird die am Fahrzeug be findliche Glocke 1, die den Schalthebel 2 führt und mit den Schrauben 3 am Fahrzeug befestigt ist, von dem Sperrgehäusekörper 4 überdeckt, wobei die Ruf sitzfläche eben ausgebildet ist, damit kein Angriffs punkt für ein gewaltsames Entfernen vorhanden ist. Der Gehäusekörper 4 hat in seinem Oberteil die Füh rungsnute 5 (Fig.4) für den Schieber 6. Der Ge häusedeckel 7 besitzt den Ansatz 8 zur Aufnahme eines Steckschlosses 9. Ein wulstartiger Rand 10 dient zur Befestigung einer abdichtenden Gummimuffe.
Um ein Abnehmen des Deckels 7 in Verriegelungsstellung unmöglich zu machen, sind zwei Haltebolzen 11 (Fig.3) an gebracht, die die Deckelbefestigung mittels Dreh bewegung, als Bajonettverschluss, in den dazu be stimmten Befestigungslöchern 12 (Fig.4) erlauben und worauf durch Schliessen des Steckschlosses 9 auch der Deckel fixiert wird und ein Abnehmen vom Gehäusekörper nicht mehr möglich ist; der Zapfen 13 des Steckschlosses 9 greift in dieser Stellung in die dazu bestimmte Bohrung im Gehäusekörper ein und verhindert jede Drehbewegung des Deckels 7.
Zur normalen Festhaltung des Deckels 7 ist ausser dem die Halteschraube- 14 (Fig. 1) vorgesehen, die zur Zentrierung bei der Bearbeitung von Gehäuse körper 4 und Deckel 7 benötigt wird.
Zur Festhaltung des Verriegelungsgehäuses ist der Bügel 15 (Fig. 2, 5 und 6) vorgesehen, der aus einem Teil oder aus zwei gleichen Bügelhälften besteht, die gelenkig miteinander vernietet sind und von der Schraubenfeder 16 zusammengehalten werden. Ausser diesem Bügel ist die Schraube 22 (Fig. 1) zur Fest haltung des Gehäuses bestimmt.
Die mit einfachen Handgriffen mögliche Montage der Absperreinrichtung geschieht wie folgt: Zuerst wird unter den obern Halterand der am Fahrzeug befindlichen Glocke 1 der Haltebügel 15 geschoben. Hierauf wird der Gehäusekörper 4 aufgesetzt, mit den Schrauben 17 durch die Löcher 18 hindurch am Bügel 15 befestigt und mit der Schraube 22 (Fig. 1) zusätzlich befestigt. Nach Einlegen des Schlossschie- bers 6 in seine Führungsnute 5 wird der Deckel 7 aufgesetzt und mit der Schraube 14 befestigt.
Wenn das Absperrsteckschloss 9 eingeführt ist und abge schlossen wird, gelangt der Schlosszapfen 13 durch eine Bohrung 21 im Schieber 6 in die Bohrung 20 der Schraube 22, wodurch der Schlossschieber 6 und damit der Schalthebel 2 unverrückbar festgehalten wird. Nach Öffnen des Steckschlosses 9 kann sich der Schlossschieber 6 in seiner Führungsnute 5 frei hin und her bewegen und der Schalthebel 2 ebenfalls seitlich in der Schiebernute 19, so dass die Schaltung aller Gänge wieder möglich ist.
Beim Beispiel nach Fig. 7 bis 9 handelt es sich insbesondere um eine Sperreinrichtung für Fahrzeuge mit einem Schalthebel an der Lenksäule. Auch diese Sperreinrichtung ist für den jederzeitigen nachträg lichen Anbau geeignet, ohne dass am Fahrzeug Ver änderungen vorzunehmen sind.
Dia Sperrklemme 31 ist am Schaltrohr 32 über ein Zwischenstück 33 und den Klemmbügel 34 durch die Schrauben 35 in einer Stellung befestigt, die mit Hilfe einer Einstellehre gefunden wird. Die rückwär tige Hälfte 36 des Verriegelungsgehäuses umfasst das Schaltrohr 32 und die Lenksäule 37. Die vordere Gehäusehälfte 38 ist mit der rückwärtigen ver schraubt.
Auf der Vorderseite der Gehäusehälfte 38 befindet sich eine Längsöffnung, die eine Schlitten führung zur Aufnahme des Schlossschiebers 39 (Fig. 9) besitzt. Bei herausgenommenem Schlossschieber wer den die Gehäusehälften mit Hilfe der Schrauben 40 (Fig. 8) miteinander verschraubt, wobei der einge schobene Schlossschieber 39 die innen befindlichen Schraubenköpfe verdeckt.
Der Schlossschieber 39 wird in seiner Normalstellung durch die Schraube 41 befestigt. Im Schlossschieber 39 befindet sich ein Steckschloss 42. Eine am Schlossschieber befestigte Führungsplatte 43 ist zur Führung der Sperrkugel 44 bestimmt, die von dem Steckschloss 42 hochgescho ben werden kann und dabei jeweils in eine der in der Sperrklemme 31 vorhandenen Kugelkalotten 45 und 46 eingreift, wodurch das Schaltrohr 32, das sich im unversperrten Zustand im Verriegelungsgehäuse frei radial verdrehen und axial verschieben lässt,
in einer gewollten Schaltstellung unverrückbar festge stellt wird. Die Feststellung erfolgt auch in diesem Falle in zweckmässiger Weise für den Rückwärtsgang und die Leerlaufstellung, kann aber auch für jede Gangstellung vorgesehen sein. Hierdurch ist auch gleich der Schlossschieber 39 gegen Herausnahme gesichert, selbst wenn dazu die Halteschraube 41 entfernt wird, und ebensowenig kann das Gehäuse als Ganzes abgenommen werden, da die zusammen haltenden Schrauben 40 durch den Schlossschieber 39 verdeckt sind.
Locking device for shifting gears on motor vehicles To secure motor vehicles against unauthorized use and against theft, locking devices are generally used for the steering. This type of security has the disadvantage that if you switch off the engine in a hurry while the vehicle is rolling, the steering is blocked before the vehicle comes to a standstill. The subsequent installation on existing vehicles is hardly possible because drilling the steering tube in the correct position is difficult and dangerous. There are already transmission locks; however, these have the disadvantage that the vehicle secured with them can no longer be maneuvered. Both vehicle safeguards are complicated and expensive to manufacture.
The invention, however, is a locking device for the gear shifting of transmissions on motor vehicles, in which a frame-fixed housing and means arranged within the same for locking the shift linkage are provided with respect to this housing.
In the drawing, two Ausführungsbei games of the invention are shown schematically.
Fig. 1 to 6 show the first example in two sections and in partial views, and Fig. 7 to 9 show the second example in longitudinal section, cross section and partial view.
In the first example, the bell 1, which is sensitive to the vehicle and which guides the shift lever 2 and is attached to the vehicle with the screws 3, is covered by the locking housing body 4, the call seat being flat so that no point of attack can be forcibly removed is. The housing body 4 has in its upper part the Füh approximately groove 5 (Fig.4) for the slide 6. The Ge housing cover 7 has the approach 8 for receiving a mortise lock 9. A bead-like edge 10 is used to attach a sealing rubber sleeve.
To make it impossible to remove the lid 7 in the locked position, two retaining bolts 11 (Fig.3) are brought to the lid attachment by means of rotary movement, as a bayonet lock, in the dedicated mounting holes 12 (Fig.4) allow and what by Closing the mortise lock 9 also fixes the cover and it is no longer possible to remove it from the housing body; In this position, the pin 13 of the mortise lock 9 engages in the specific hole in the housing body and prevents any rotational movement of the cover 7.
For normal retention of the cover 7, the retaining screw 14 (FIG. 1) is also provided, which body 4 and cover 7 is required for centering when machining the housing.
To hold the locking housing in place, the bracket 15 (FIGS. 2, 5 and 6) is provided, which consists of one part or of two identical bracket halves that are articulated to one another and held together by the helical spring 16. Besides this bracket, the screw 22 (Fig. 1) is intended to hold the housing firmly.
The shut-off device can be installed in a few simple steps as follows: First, the retaining bracket 15 is pushed under the upper retaining edge of the bell 1 on the vehicle. Then the housing body 4 is placed, fastened with the screws 17 through the holes 18 on the bracket 15 and additionally fastened with the screw 22 (FIG. 1). After the slide lock 6 has been inserted into its guide groove 5, the cover 7 is put on and fastened with the screw 14.
When the shut-off lock 9 is introduced and closed abge, the lock pin 13 passes through a hole 21 in the slide 6 in the hole 20 of the screw 22, whereby the lock slide 6 and thus the shift lever 2 is held immovable. After opening the mortise lock 9, the lock slide 6 can move freely back and forth in its guide groove 5 and the shift lever 2 can also move laterally in the slide groove 19, so that switching of all gears is possible again.
The example according to FIGS. 7 to 9 is in particular a locking device for vehicles with a shift lever on the steering column. This locking device is also suitable for subsequent installation at any time without having to make any changes to the vehicle.
The locking clamp 31 is attached to the switching tube 32 via an intermediate piece 33 and the clamping bracket 34 by the screws 35 in a position that is found with the aid of an adjustment gauge. The Rückwär term half 36 of the locking housing comprises the switching tube 32 and the steering column 37. The front housing half 38 is screwed to the rear ver.
On the front of the housing half 38 there is a longitudinal opening which has a slide guide for receiving the slide lock 39 (Fig. 9). When the slide lock is removed, the housing halves are screwed together with the aid of screws 40 (FIG. 8), with the slide lock inserted 39 concealing the screw heads located inside.
The slide lock 39 is fastened in its normal position by the screw 41. In the lock slide 39 there is a mortise lock 42. A guide plate 43 attached to the lock slide is intended to guide the locking ball 44, which can be pushed up by the mortise lock 42 and engages in each of the spherical caps 45 and 46 present in the locking clamp 31, whereby the switching tube 32, which in the unlocked state can be freely rotated radially and axially displaced in the locking housing,
is immovably established in a desired switching position. In this case, too, the determination takes place in an expedient manner for the reverse gear and the neutral position, but can also be provided for each gear position. This also secures the slide lock 39 against being removed, even if the retaining screw 41 is removed for this purpose, and the housing as a whole cannot be removed either, since the screws 40 holding together are covered by the slide lock 39.