Installation comprenant un dispositif limiteur de couple et un mécanisme d'embrayage Dans certaines installations mécaniques fixes ainsi que dans des véhicules tels que tracteurs, véhi cules de travaux publics et similaires, il est fréquent que les organes mécaniques soient soumis à des con traintes pour lesquelles ils ne sont pas conçus.
Le cas est fréquent notamment dans des véhicules de travaux publics, tels que des bulldozers, scrapers ou autres, dans lesquels une pelle ou un racloir ou un autre outil est amené brutalement en prise avec un obstacle à vaincre. Pour pallier cet inconvénient, les moteurs employés sur ces véhicules doivent être cal culés tout particulièrement ainsi que les différents organes de transmission de force, ce qui conduit à des fabrications extrêmement coûteuses.
La présente invention remédie à ces inconvé nients en permettant de monter sur un véhicule ou dans des machines dans lesquelles des contraintes similaires peuvent se produire, des moteurs et des organes de transmission notablement plus légers, ce qui rend possible des fabrications beaucoup moins coûteuses.
Dans l'installation selon l'invention, dès que la vitesse de rotation du moteur baisse et que ce der nier se trouve à pleine charge, le dispositif limiteur de couple provoque le désaccouplement du moteur et de la transmission qui ne supportent en consé quence plus de surcharge.
Un autre avantage de l'installation suivant l'in vention réside dans le fait que le moteur est ramené à son régime de ralenti lorsque survient une sur charge, de sorte qu'il n'y a pas de risque d'emballe ment du moteur. Conformément à l'invention, l'installation com prenant un dispositif limiteur de couple et un mé canisme d'embrayage à commande électromagnéti que destiné à produire l'accouplement d'un moteur avec une transmission devant être entraînée par ce moteur,
est caractérisée par le fait que ledit dispo sitif limiteur de couple comprend un régulateur cen trifuge entraîné en permanence par le moteur, ce régulateur comprenant un organe mobile comman dant un levier d'actionnement d'un mécanisme de commande d'un interrupteur dont la fermeture pro voque l'alimentation d'au moins un circuit électri que, le tout étant agencé de manière que, lorsqu'une surcharge provoque le ralentissement du moteur,
la fermeture dudit interrupteur provoquée par le régu lateur assure automatiquement, d'une part, le dé brayage du mécanisme d'embrayage et, d'autre part, l'actionnement d'un organe de commande provo quant la mise au ralenti du moteur.
Une forme d'exécution de l'installation suivant l'invention est représentée, à titre d'exemple, aux dessins annexés.
La fig. 1 est une coupe suivant la ligne I-I de la fig. 2 d'un dispositif limiteur de couple.
La fig. 2 est une coupe suivant la ligne II II de la fig. 1.
La fig. 3 est une coupe suivant la ligne III-III de la fig. 2.
La fig. 4 est une coupe partielle suivant la ligne IV-IV de la fig. 1. La fig. 5 est un schéma de ladite forme d'exé cution.
Le dispositif représenté aux fig. 1 à 4 comporte un carter 1 auquel est fixé un boîtier 2 (fig. 2). Le carter 1 sert de support à un arbre 3 portant une roue d'entraînement 4 disposée extérieurement au carter et reliée, par exemple au moyen d'une courroie trapézoïdale non représentée, à l'arbre du moteur du véhicule.
L'arbre 3 entraîne un régulateur centrifuge com portant un berceau 5 de maintien de billes 6 et un capuchon 7 contre la paroi interne duquel prennent appui les billes 6. Le capuchon 7 est monté sur l'arbre 3 de façon à pouvoir coulisser par rapport à ce dernier.
Le mouvement axial du capuchon 7 est transmis par l'intermédiaire d'une butée à billes 8, à une fourchette 9 qui est clavetée sur un arbre 10 disposé transversalement par rapport à l'arbre 3. La four chette 9 est solidaire d'un levier 11 muni d'une butée 12 prenant appui contre l'extrémité d'un coulisseau 13 guidé dans un alésage 14 du carter 1.
Le coulisseau 13, qui est constitué par un élé ment tubulaire, est enfilé sur un goujon 15 contre la tête 16 duquel il prend appui par l'intermédiaire d'un ressort de compression 17 (fig. 1 et 4).
La position du goujon 15 peut être réglée à l'intérieur de l'alésage 14 au moyen d'un culbuteur 18 (fig. 4) articulé sur un axe 19 et contre la por tée duquel prend appui l'extrémité d'une vis de ré glage 20.
Comme cela ressort de ce qui précède, il est pos sible, au moyen de la vis 20, de faire varier l'action du ressort 17 et, par suite, de faire varier la force exercée sur le levier 11 solidaire de la fourchette 9, ce qui permet de connaître exactement le déplace ment que peut prendre le capuchon 7 du régulateur centrifuge, compte tenu de la masse, préalablement déterminée, des billes 6 et de la vitesse de rotation à laquelle l'arbre 3 est entraîné.
L'arbre 10, disposé transversalement à l'arbre 3, fait saillie à l'intérieur du boîtier 2 solidaire du car ter 1 et contrôle le mouvement d'un levier 21 calé sur son extrémité (fig. 3).
Le levier 21 présente une chape 22 entre les branches de laquelle est disposé un doigt 23 soli daire de la branche 24 d'un levier 25 articulé sur un axe 26.
Le levier 25, qui présente une seconde branche 27, supporte, par un axe 28, une pièce 30 présen tant un nez 31. La pièce 30 est, de plus, reliée au levier 25 par un ressort de traction 31a.
La pièce 30 présente une patte 32 (fig. 3) qui est normalement maintenue contre un doigt 33 for mant butée par le ressort 31a dont l'une des extré mités est attachée à ce doigt 33.
Dans la position représentée aux dessins, dans laquelle la roue d'entraînement 4 ne tourne pas, l'extrémité libre du levier 25 prend appui contre une butée réglable 34 montée à l'extrémité d'un le vier 35 articulé sur un axe 36. Le levier 35 présente un bossage 37, dénommé ci-après verrou, dont la fonction est décrite dans la suite de la description.
Le levier 35 est relié par un ressort de traction 38 à un balancier 39 articulé sur un axe 40.
41 désigne un décrochement formé à la partie supérieure du balancier 39, ce décrochement étant destiné à coopérer avec le verrou 37 pendant cer taines phases du fonctionnement.
42 désigne un nez également formé par le ba lancier 39, ce nez étant destiné à coopérer avec le nez 31 de la nièce 30.
Le ressort 38, qui relie le levier 35 au balan cier 39,a pour effet de maintenir ce dernier norma lement en contact avec une butée fixe 43. L'axe de rotation 40 du balancier 39 est muni d'un galet 44 contre lequel prend appui un levier 45 articulé sur un axe 46, et prenant appui, par un doigt 47 porté par ce levier, sur le fond d'une cuvette 48 soumise à l'action d'un ressort 49 dont la tension est régla ble au moyen d'une vis 50.
Le levier 45 sert de support à un contact 51 destiné à coopérer avec un second contact 52 porté par une palette 53 dont le pied est articulé autour de l'axe 46.
54 désigne un ressort de compression interposé entre la palette 53 et le levier 45 pour maintenir les contacts 51, 52, normalement écartés.
Les contacts 51 et 52 sont avantageusement constitués de la même façon que les vis platinées d'un dispositif distributeur d'allumage d'automobile. La palette 53 est destinée à être déplacée pendant cer taines phases du fonctionnement pour amener les contacts 51 et 52 à se toucher au moyen d'un bras 55 formé par le balancier 39.
Dans l'installation représentée à la fig. 5, le dis positif décrit ci-dessus est désigné par la référence A. Cette installation peut être montée sur un véhi cule automobile, tel qu'un tracteur, par exemple, ou sur un véhicule de travaux publics.
Comme cela a été expliqué précédemment, il est important que le moteur du véhicule ne soit pas sou mis à des contraintes excessives risquant de détério rer certaines de ses pièces lorsqu'une charge trop importante nécessite, même de façon momentanée, un couple moteur supérieur à celui que le moteur peut normalement fournir.
Le mouvement du moteur est transmis à la boîte de vitesse par un mécanisme d'embrayage B à com mande électromagnétique produisant le débrayage lorsque les enroulements qu'il comporte sont alimen tés.
L'alimentation des enroulements du mécanisme d'embrayage B est contrôlée par un relais 56 dont le bobinage 57 est excité lorsque le conducteur du véhicule agit sur la poignée 58 du levier de change ment de vitesse 59 pour engager une vitesse.
Un mécanisme accessoire 60 contrôle, de plus, l'excitation du bobinage 57 afin qu'il soit possible en particulier d'effectuer le double débrayage au moment d'un changement de rapports.
L'excitation du bobinage 57 est en outre con trôlée par le dispositif A décrit ci-dessus, qui fonc tionne comme cela est indiqué ci-après. Ce dispo sitif A contrôle de plus l'excitation du bobinage 61 d'un second relais 62 destiné à assurer la remise à zéro, par l'intermédiaire d'un électro-aimant 63, de la manette 64 contrôlant l'amenée du combustible au moteur. Une lampe-témoin 65, branchée comme indiqué à la fig. 5, permet au conducteur d'être pré venu lorsque le dispositif A provoque le débrayage du mécanisme d'embrayage B et la remise à zéro de la manette des gaz 64.
Dans le schéma de la fig. 5, une batterie d'accu mulateurs, servant à l'alimentation des différents or ganes indiqués, est désignée par la référence C, la charge de cette batterie étant évidemment assurée au moyen d'une génératrice.
Au moment de la mise en route du véhicule, pour que ce dernier atteigne la vitesse à laquelle le moteur d'entraînement fonctionne à son couple maxi mum, la manette des gaz 64, qui peut, par exemple, commander la pompe d'injection d'alimentation d'un moteur Diesel, est amenée dans sa position de débit maximum. La vitesse du moteur croissant au fur et à mesure, les billes 6, qui sont entraînées dans un mouvement de révolution, agissent sur le capuchon 7 du régulateur centrifuge, de sorte que la butée à billes 8 est déplacée axialement dans le sens de la flèche Fl (fig. 1) et fait pivoter la fourchette 9 qui entraîne l'arbre 10.
Le déplacement de la fourchette 9 a pour effet de comprimer au fur et à mesure le ressort de réglage 17.
Le déplacement du capuchon 7 du régulateur cen trifuge fait tourner l'arbre 10, et par suite le levier 21, dans le sens de la flèche Fz en considérant la fig. 3. Le mouvement du levier 21 est transmis au levier 25 qui pivote dans le sens de la flèche F#,, de sorte que le verrou 37 du levier 35 est tout d'abord amené en contact avec le dessus 41a du balancier 39 étant donné que ce levier 35 est soumis à l'action du ressort 38. La vitesse du moteur continuant à croître, le nez 31 de la pièce 30 vient en contact avec le nez 42 du balancier 39.
Pour une nouvelle augmentation de la vitesse du moteur et, par suite, un nouveau déplacement des leviers 21 et 27 dans le même sens, la pièce 30, dont le nez 31 appuie sur le nez 42 du balancier 39, pivote autour de l'axe 28 en tendant le ressort 31a, puis le nez 31 échappe ensuite du nez 42.
Lorsque le moteur â. atteint son régime de mar che normal, le nez 31 de la pièce 30 est placé nota blement en dessous du nez 42 du balancier 39. Pen dant le passage du nez 31 contre le nez 42 du ba lancier, ce dernier ne pivote pas autour de son axe 40 puisque le verrou 37 a sa partie plane qui porte sur toute sa longueur contre la partie plane du ba lancier 39 et que le ressort<B>3</B> 1a, qui- est plus faible que le ressort 38, permet à. la pièce 30 formant le nez 31 de pivoter autour de l'axe 28.
Etant donné que le balancier 39 est resté immo- bile, les contacts 51 et 52 n'ont pas été rapprochés et, en conséquence, la transmission du mouvement s'est faite régulièrement aux roues du véhicule.
En considérant maintenant que le véhicule est soumis à une surcharge, même momentanée, mais supérieure à la charge que peut supporter le moteur, il en résulte que la vitesse de ce dernier décroît, de sorte que la force centrifuge décroît également et que le ressort 17 tend à déplacer de nouveau le ca puchon 7, mais cela dans le sens contraire à celui de la flèche Fi de la fig. 1.
Pendant ce dernier mou vement l'arbre 10 tourne dans le sens contraire à celui considéré ci-dessus, de sorte que le nez 31 de la _pièce 30 vient de nouveau en contact avec le nez 42 du balancier 39. Si la vitesse du moteur continue à décroître, l'arbre 10 tourne encore davantage et en conséquence le nez 31 de la pièce 30, qui ne peut pas pivoter puisque la patte 32 bute contre le doigt 33, soulève le nez 42 du balancier 39 qui pivote autour de l'axe 40.
Lorsque le pivotement du balancier atteint une certaine amplitude, le verrou 37 du levier 35 s'en clenche dans le décrochement 41 formé par ledit ba lancier 39 dont le mouvement de pivotement at teint à ce moment une valeur suffisante pour que le bras 55 qu'il présente pousse la palette 53 qui comprime le ressort 54 et qui amène les contacts 51, 52 l'un contre l'autre pour relier le circuit d'alimen- tation du relais 56 et du relais 62 à la masse du véhicule.
Les relais 56 et 62 étant excités, les enroule ments du mécanisme d'embrayage B engendrent un champ magnétique qui fait fonctionner ce mécanisme d'embrayage dans le sens pour lequel il produit le désaccouplement du moteur et simultanément l'ali mentation du bobinage de l'électro-aimant de com mande 63 de la manette 64 ramène cette dernière à zéro, ce qui coupe en même temps l'alimentation du moteur qui ne risque pas de s'emballer.
Tant que le moteur n'a pas atteint son régime de ralenti, le nez 31 de la pièce 30 peut s'échapper du nez 42 du balancier 39, mais les enroulements du mécanisme d'embrayage B et le bobinage de l'électro aimant 63 continuent à être alimentés puisque le verrou 37 empêche que le balancier 39 revienne en butée contre le doigt 43.
Quand le moteur a de nouveau atteint son ré gime de ralenti, l'extrémité libre du levier 27 attaque la butée réglable 34 du levier 35 qui est soulevée, de sorte que le verrou 37 échappe du décrochement 41 du balancier 39. Le balancier 39 soumis à l'ac tion du ressort 38 est en conséquence ramené en contact avec la butée 43 et les contacts 51, 52 sont de nouveau écartés l'un de l'autre, de sorte que les relais 56, 62 ne sont plus excités. Le moteur tour nant au ralenti, sa vitesse de rotation n'est pas suf fisamment rapide pour que le mécanisme d'embrayage B puisse le réaccoupler avec les roues du véhicule.
Dans ce qui précède on a considéré que l'instal lation décrite était utilisée sur un véhicule, mais il est bien évident qu'il est possible de l'employer dans d'autres applications, notamment dans des machines fixes.
Installation comprising a torque limiting device and a clutch mechanism In certain fixed mechanical installations as well as in vehicles such as tractors, public works vehicles and the like, it is common for the mechanical components to be subjected to stresses for which they are not designed.
The case is frequent in particular in public works vehicles, such as bulldozers, scrapers or others, in which a shovel or a scraper or another tool is suddenly brought into engagement with an obstacle to be overcome. To overcome this drawback, the engines used on these vehicles must be calculated in particular as well as the various force transmission members, which leads to extremely expensive manufacturing.
The present invention overcomes these drawbacks by making it possible to mount on a vehicle or in machines in which similar stresses can occur, motors and transmission members which are notably lighter, which makes possible much less expensive manufactures.
In the installation according to the invention, as soon as the speed of rotation of the engine drops and the latter is at full load, the torque limiting device causes the disconnection of the engine and the transmission which consequently no longer support overload.
Another advantage of the installation according to the invention lies in the fact that the engine is brought back to its idling speed when an overload occurs, so that there is no risk of the engine racing. . According to the invention, the installation comprising a torque limiting device and an electromagnetic control clutch mechanism intended to produce the coupling of an engine with a transmission to be driven by this engine,
is characterized in that said torque limiting device comprises a cen trifuge regulator permanently driven by the motor, this regulator comprising a movable member controlling an actuating lever of a control mechanism of a switch whose closing provides power to at least one electric circuit, the whole being arranged so that, when an overload causes the motor to slow down,
the closing of said switch caused by the regulator automatically ensures, on the one hand, the disengagement of the clutch mechanism and, on the other hand, the actuation of a control member causing the idling of the engine.
One embodiment of the installation according to the invention is shown, by way of example, in the accompanying drawings.
Fig. 1 is a section taken along the line I-I of FIG. 2 of a torque limiting device.
Fig. 2 is a section taken along line II II of FIG. 1.
Fig. 3 is a section taken along line III-III of FIG. 2.
Fig. 4 is a partial section taken on line IV-IV of FIG. 1. FIG. 5 is a diagram of said embodiment.
The device shown in FIGS. 1 to 4 comprises a casing 1 to which is fixed a casing 2 (fig. 2). The housing 1 serves as a support for a shaft 3 carrying a drive wheel 4 disposed externally to the housing and connected, for example by means of a trapezoidal belt not shown, to the vehicle engine shaft.
The shaft 3 drives a centrifugal regulator comprising a cradle 5 for holding the balls 6 and a cap 7 against the internal wall of which the balls 6 bear. The cap 7 is mounted on the shaft 3 so as to be able to slide relative to to the latter.
The axial movement of the cap 7 is transmitted by means of a ball stop 8, to a fork 9 which is keyed on a shaft 10 disposed transversely with respect to the shaft 3. The chette oven 9 is integral with a lever 11 provided with a stop 12 resting against the end of a slide 13 guided in a bore 14 of the housing 1.
The slider 13, which consists of a tubular element, is threaded onto a stud 15 against the head 16 of which it is supported by means of a compression spring 17 (fig. 1 and 4).
The position of the stud 15 can be adjusted inside the bore 14 by means of a rocker arm 18 (fig. 4) articulated on a pin 19 and against the door of which the end of a screw rests. setting 20.
As emerges from the above, it is possible, by means of the screw 20, to vary the action of the spring 17 and, consequently, to vary the force exerted on the lever 11 integral with the fork 9, which makes it possible to know exactly the displacement which the cap 7 of the centrifugal regulator can take, taking into account the previously determined mass of the balls 6 and the speed of rotation at which the shaft 3 is driven.
The shaft 10, arranged transversely to the shaft 3, protrudes inside the housing 2 integral with the housing 1 and controls the movement of a lever 21 wedged on its end (FIG. 3).
The lever 21 has a yoke 22 between the branches of which is disposed a finger 23 integral with the branch 24 of a lever 25 articulated on an axis 26.
The lever 25, which has a second branch 27, supports, by a pin 28, a part 30 having a nose 31. The part 30 is, moreover, connected to the lever 25 by a tension spring 31a.
The part 30 has a tab 32 (FIG. 3) which is normally held against a finger 33 for being abutted by the spring 31a, one of the ends of which is attached to this finger 33.
In the position shown in the drawings, in which the drive wheel 4 does not rotate, the free end of the lever 25 bears against an adjustable stop 34 mounted at the end of a lever 35 articulated on an axis 36. The lever 35 has a boss 37, hereinafter referred to as a lock, the function of which is described in the remainder of the description.
The lever 35 is connected by a tension spring 38 to a balance 39 articulated on an axis 40.
41 denotes a recess formed at the upper part of the balance 39, this recess being intended to cooperate with the latch 37 during certain phases of operation.
42 designates a nose also formed by the lancet bar 39, this nose being intended to cooperate with the nose 31 of the niece 30.
The spring 38, which connects the lever 35 to the balance 39, has the effect of maintaining the latter normally in contact with a fixed stop 43. The axis of rotation 40 of the balance 39 is provided with a roller 44 against which it takes support a lever 45 articulated on an axis 46, and bearing, by a finger 47 carried by this lever, on the bottom of a bowl 48 subjected to the action of a spring 49 whose tension is adjustable by means of 'a screw 50.
The lever 45 serves as a support for a contact 51 intended to cooperate with a second contact 52 carried by a pallet 53, the foot of which is articulated around the axis 46.
54 designates a compression spring interposed between the pallet 53 and the lever 45 to maintain the contacts 51, 52, normally apart.
The contacts 51 and 52 are advantageously made in the same way as the platinum-plated screws of an automobile ignition distributor device. The pallet 53 is intended to be moved during certain phases of operation to cause the contacts 51 and 52 to touch each other by means of an arm 55 formed by the balance 39.
In the installation shown in fig. 5, the positive device described above is designated by the reference A. This installation can be mounted on a motor vehicle, such as a tractor, for example, or on a public works vehicle.
As explained previously, it is important that the engine of the vehicle is not subjected to excessive stresses which risk damaging some of its parts when too great a load requires, even momentarily, an engine torque greater than what the engine can normally provide.
The movement of the motor is transmitted to the gearbox by an electromagnetically controlled clutch mechanism B producing the clutch when the windings it comprises are supplied with power.
The supply of the windings of the clutch mechanism B is controlled by a relay 56, the winding 57 of which is energized when the driver of the vehicle acts on the handle 58 of the gearshift lever 59 to engage a gear.
An accessory mechanism 60 also controls the excitation of the winding 57 so that it is possible in particular to perform the double clutch when changing gears.
The excitation of the winding 57 is also controlled by the device A described above, which operates as indicated below. This device A also controls the excitation of the winding 61 of a second relay 62 intended to ensure the resetting, by means of an electromagnet 63, of the lever 64 controlling the supply of fuel to the fuel. engine. A pilot light 65, connected as shown in fig. 5, allows the driver to be warned when device A causes the clutch mechanism B to disengage and the throttle 64 to be reset to zero.
In the diagram of fig. 5, a battery of accumulators, serving to supply the various organs indicated, is designated by the reference C, the charge of this battery being obviously ensured by means of a generator.
When the vehicle is started, so that the latter reaches the speed at which the drive motor operates at its maximum torque, the throttle lever 64, which can, for example, control the injection pump d The supply of a diesel engine is brought to its maximum flow position. As the speed of the motor increases progressively, the balls 6, which are driven in a movement of revolution, act on the cap 7 of the centrifugal governor, so that the ball stop 8 is moved axially in the direction of the arrow Fl (fig. 1) and pivot the fork 9 which drives the shaft 10.
The displacement of the fork 9 has the effect of compressing the adjustment spring 17 as it goes.
The displacement of the cap 7 of the cen trifuge regulator turns the shaft 10, and consequently the lever 21, in the direction of the arrow Fz, considering fig. 3. The movement of the lever 21 is transmitted to the lever 25 which pivots in the direction of the arrow F # ,, so that the latch 37 of the lever 35 is first brought into contact with the top 41a of the balance 39 since this lever 35 is subjected to the action of the spring 38. As the speed of the motor continues to increase, the nose 31 of the part 30 comes into contact with the nose 42 of the balance 39.
For a further increase in engine speed and, consequently, a new displacement of the levers 21 and 27 in the same direction, the part 30, whose nose 31 presses on the nose 42 of the balance 39, pivots about the axis 28 by tensioning the spring 31a, then the nose 31 then escapes from the nose 42.
When the engine â. reaches its normal operating speed, the nose 31 of the part 30 is placed notably below the nose 42 of the balance 39. As the nose 31 passes against the nose 42 of the lance, the latter does not pivot around it. its axis 40 since the lock 37 has its flat part which bears over its entire length against the flat part of the ba lancer 39 and that the spring <B> 3 </B> 1a, which is weaker than the spring 38, allows at. the part 30 forming the nose 31 to pivot about the axis 28.
Since the balance 39 has remained stationary, the contacts 51 and 52 have not been brought together and, consequently, the transmission of the movement has taken place regularly to the wheels of the vehicle.
Considering now that the vehicle is subjected to an overload, even momentary, but greater than the load that the engine can withstand, it follows that the speed of the latter decreases, so that the centrifugal force also decreases and the spring 17 tends to move the ca puchon 7 again, but this in the opposite direction to that of the arrow Fi of FIG. 1.
During this last movement the shaft 10 rotates in the opposite direction to that considered above, so that the nose 31 of the part 30 again comes into contact with the nose 42 of the balance 39. If the engine speed continues. to decrease, the shaft 10 turns even more and consequently the nose 31 of the part 30, which cannot rotate since the tab 32 abuts against the finger 33, raises the nose 42 of the balance 39 which pivots around the axis 40.
When the pivoting of the balance reaches a certain amplitude, the latch 37 of the lever 35 engages in the recess 41 formed by said bay lancer 39, the pivoting movement of which has reached at this time a sufficient value for the arm 55 that it presents pushes the pallet 53 which compresses the spring 54 and which brings the contacts 51, 52 one against the other to connect the supply circuit of the relay 56 and of the relay 62 to the ground of the vehicle.
The relays 56 and 62 being energized, the windings of the clutch mechanism B generate a magnetic field which causes this clutch mechanism to operate in the direction in which it produces the disconnection of the motor and simultaneously the supply of the winding of the motor. The control electromagnet 63 of the joystick 64 brings the latter back to zero, which at the same time cuts off the power supply to the motor which does not run the risk of racing.
As long as the engine has not reached its idle speed, the nose 31 of part 30 can escape from the nose 42 of the balance 39, but the windings of the clutch mechanism B and the winding of the electromagnet 63 continue to be supplied since the lock 37 prevents the balance 39 from coming back into abutment against the finger 43.
When the engine has again reached its idling speed, the free end of the lever 27 attacks the adjustable stop 34 of the lever 35 which is raised, so that the latch 37 escapes from the step 41 of the balance 39. The balance 39 subjected the action of the spring 38 is consequently brought back into contact with the stop 43 and the contacts 51, 52 are again separated from one another, so that the relays 56, 62 are no longer energized. With the engine running at idle speed, its speed of rotation is not fast enough for the clutch mechanism B to be able to reconnect it with the wheels of the vehicle.
In the foregoing it has been considered that the installation described was used on a vehicle, but it is quite obvious that it is possible to use it in other applications, in particular in stationary machines.