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PERFECTIONNEMENTS AUX VEHICULES AUTOMOBILES
L'invention a trait à des perfectionnements dans la conduite des véhicules automobiles aotionnés par les moteurs à combustion interne.
Elle a peur but de rendre plus facile la conduite de ces véhicules en supprimant la manoeuvre du débrayage, ce dernier étant effectué automatiquement lorsqu'on actionne la pédale d'accélérateur.
Elle a également pour résultat de donner, aux véhicules qui sont munis de ces perfectionnements, la facilité de mar- cher en roue libre, comme s'ils étaient munis d'un de ces dis- positifs qu'on a coutume de placer sur la transmission de ces véhicules.
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Elle permet, à volonté, soit de profiter des avan- tages de la roue libre, tout en conservant celui du débraya- ge automatique, ce dernier s'effectuant par servo-moteur as- servi, soit par la manoeuvre d'une manette, de remplacer la conduite du véhicule dans les conditions normales, c'est-à- dire sans débrayage automatique ni roue libre.
Les perfectionnements, objet de l'invention, con- sistent également en un mécanisme de contrôle des vitesses des deux arbres moteur et conduit, qui ne permet le passage de la roue libre au débrayage, à l'embrayage, que lorsque les vitesses respectives de ces deux arbres sont sensiblement les marnes.
Le débrayage automatique, de fait de l'abandon de la pédale d'accélérateur, permet de passer les vitesses plus facilement, puisqu'il n'y a plus lieu d'actionner la pédale de débrayage, qui peut être supprimée ou conservée pour le cas où on voudrait revenir à la conduite normale pour quelque cause que ce soit.
Les figures 1 à 7 montrent la réalisation de l'in- vention à titre d'exemple avec un servo-moteur électrique.
Les figures 8 à 10 montrent une variante employant un servo-moteur à dépression.
Les figures 11 et 12 montrent une variante utilisant le moteur comme servo-moteur de débrayage.
Dans les deux cas, le dispositif de contrôle de synchronisation des vitesses des arbres moteur et conduit peut être le même
La pédale d'accélération 1 attaque par lelevier 2 une pièce 3 solidaire d'une tige 4 commandant, par le levier 5, la manoeuvre du boisseau ou de l'organe de réglage 6 du carburateur; sur cette tige 4 une pièce 7, isolée électrique- ment peut coulisser et est constamment rappelée par un res- @
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sort 8 contre une embase 9 de la tige 4. Le ressort 8 prend appui d'autre part sur une bague 14 solidaire mais isolée de la tige 4, à moins que le ressort ne soit isolé de la pièce
7.
Sur une partie 10 fixe et solidaire du châssis sont placés deux plots 11 et 12 isolés électriquement de ce der.. nier. Ces plots sont reliés respectivement aux bornes de la batterie et d'un moteur électrique constituant le servo-mo- teur de débrayage.
Le fonctionnement est le suivant : La pédale 1 étant au repos, le débrayage s'est effectué, le servo-moteur élec- trique fonctionne. Quand on appuie sur la pédale 1, on pépla- ce la tige 4 et les pièces solidaires de cettedernière. La pièce 7 entraînée par l'embase 9 de la tige 4 ouvre le circuit du moteur électrique commandant le débrayage qui cesse de fonc- tionner. On verra plus loin l'action du mécanisme de contrôle automatique fonction des vitesses des arbres moteur et conduit.
En continuant d'appuyer sur la pédale 1, la tige 4 ac- tionne le levier 5 commandant le boisseau du carburateur 6.
Pour que l'action de la tige 4 ne se fasse pas sen- tir au carburateur avant que le contact électrique en 11 et 12 ait cessé, on pourra prévoir à l'extrémité de la tige 4, à sa jonction avec le levier 5, en 13, une boutonnière dont le jeu corresponde à celui existant entre la pièce 7, la pédale étant au repos, et l'embase 9 de la tige 4. De cettefaçon 1' attaque du levier de commande du boisseau ne se fera que lors- que le servo-moteur de débrayage aura cessé de fonctionner.
Quand au contraire, on lâche la pédale d'accélérateur, on commence dans la première partie de la course par fermer progressivement le boisseau du carburateur, puis à fin de cour- se, par établir le contact fermant le circuit du moteur élec- trique de débrayage en 11 et 12.
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A ce moment, la voiture fonctionnera en roue libre, puisque le moteur de la voiture étant débrayé, il n'y a aucune liaison entre celui-ci et la transmission; ou bien, on pourra manoeuvrer le levier des vitesses pour passer d'une vitesse à une autre. Pour attaquer à nouveau la transmission par le mo- teur, il suffit d'appuyer sur la pédale d'accélérateur.
Mais à ce moment, les vitesses des deux arbres, moteur et de transmission, pourront être très écartées, il s'ensui- vrait qu'il serait dangereux pour l'embrayage d'embrayer à ce moment; pour remédier à cet inconvénient, on a recours à un dispositif automatique de coupure du circuit qui n'agira que lorsque les vitesses des deux arbres seront sensiblement les mêmes.
A cet effet, deux arbres 15 et 15 (figure 2) sont en- traînés par toute commande convenable, l'un par l'arbre mo- teur, l'autre par l'arbre commandé; ils actionnent à leur tour, par l'intermédiaire de pignons, les arbres 16 et 161 portant à leurs extrémités voisines des pignons 17 et 171 d'un système différentiel. On s'arrangera pour que les deux arbres 16 et 161 tournent en sens inverse.
Si les vitesses des deux arbres, moteur et transmission, sont les mêmes, les arbres 16 et 161 tournent à la même vi- tesse, en sens inverse l'un de l'autre, et le bottier 18 du différentiel portant les satellites 19, 181 reste immobile.
Sur le bottier 18 on monte, pouvant glisser en rota- tion sur ce dernier, une pièce 20 constituée par exemple de deux parties 20, 201 constamment appuyées sur 18 au moyen de ressorts 21.
Cette pièce 20 sera entraînée en rotation par 18 dans les limites fixées par les butées 22, 221 et ramenée dans une position intermédiaire par les ressorts 23, quand le bottier 18 est immobile, ce qui correspond à l'égalité de vitesse des deux arbres.
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La pièce 20 oomporte une encoche 24 entraînant dans ses déplacements un levier 25 articulé en 26 et commandant un levier 28 dont l'extrémité peut venir en contact aveo les plots 27 et 271 d'un commutateur double.
La figure 6 montre le schéma des connexions.
Quand, sous l'action de la première partie de la cour- se de la pédale d'accélérateur, la pièce 7 est séparée des plots 11 et 12, et ayant ensuite accéléré le moteur, le servo- moteur de débrayage s'arrête, si toutefois les vitesses des deux arbres sont sensiblement égales et si le levier 28 est à la position intermédiaire entre les plots 27 et 271.
C'est fi- nalement le levier 28 qui coupera définitivement le circuit du moteur électrique en se plaçant dans la position intermé- diaire; sur la figure 9, la pédale au repos a coupé d'abord le circuit en 11-12, puis les vitesses des deux arbres étant éga- les le levier 28 a pris la position verticale entre les plots 27-27'
La figure 4 donne une variante du dispositif de syn- chronisation; les arbres 29-291 sont actionnés par les deux arbres moteur et conduit à embrayer; ils entraînent des masses 30-301 qui, sous l'action de la force centrifuge, déplacent, au moyen de petits leviers, un coulisseau, unique sollicité à ses deux extrémités par des ressorts 32, 321 qui tendent à le ramener dans la position médiane .
Cette position correspond à l'égalité de la vitesse des deux arbres, mais si 1 un d'eux tourne plus vite que l'au- tre, la force centrifuge d'un groupe de masses devient prépon- dérante et déplace le coulisseau qui entra±ne le levier 282, qui agira sur le commutateur double de la même façon que dans l'exemple précédent, figures 2 et 3. Au point de vue électrique, le fonctionnement sera celui de la figure 6.
Ces deux variantes de dispositi de synchronisation
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ne sont données qutà titre d'exemple; il est bien évident que tout autre dispositif à frottement, dispositif à, plateaux par exemple, ou tout autre système utilisant la force centrifuge, pourraient 'être utilisés sans sortir du cadre de l'invention.
Pour ramener la conduite de la voiture à disposition normale, un commutateur sera disposé en un point du circuit d' alimentation pour couper complètement l'arrivée de courant. A ce moment, la pédale 1 n'agira que comme pédale d'accélérateur, le débrayage s'effectuant à la manière habituelle par la pé.. dale spéciale.
Le moteur électrique mis en route par les moyens qui viennent d'être décrits, commande le débrayage de la façon sui- vante, figure 5.
Le moteur électrique 33 porte sur son arbre une vis 34 engrenant avec une rouede démultiplication 35 solidaire d'un arbre 36, qui transmet son mouvement à un arbre 37 par l'in- termédiaire d'un embrayage glissant 38. Sur l'arbre 37, est fixé un cliquet 39 entraîné en rotation, mais pouvant coulisser sur cet arbre. Un ressort 40 pousse constamment lecliquet con- tre un levier 41 fou sur l'arbre, mais maintem longitudinale- ment par la bague 42.
Le levier 41 est relié à la pédale de débrayage par tout moyen convenable,
Le fonctionnement est le suivant : le moteur électrique entraîne, par la vis et la loue, l'arbre 36 et par suite l'ar- bre 37, et actionne par le levier 41 le débrayage du moteur et de la transmission. Une fois ce débrayage effectué, le moteur 33 continuant à tourner, il y a glissement dans 38.
Le cliquet 39 est prévu afin de pouvoir manoeuvrer le débrayage au moyen de la pédale normale sans avoir à entrainer le servo-moteur. Ce cliquet pourrait être placé en un point quelconque des renvoie de la commande de débrayage.
On élec-
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tro-aimant formant servo-moteur de débrayage. La figure 7 mon- tre un exemple de l'emploi de l'électro-.aimant.
Les connexions électriques commandées par la pédale d'accélérateur et le dispositif de synchronisation sont les mêmes que pour la figure 6 et portent les mêmes numéros* On a supposé que la pédale était abandonnée à elle-même, ce qui correspond à la période de débrayage.
43 est un électro-aimant actionnant un noyau. 44 dans le sens de la flèche 45 quand il est parcouru par le courant de la batterie. Il actionne le débrayage au moyen de la tige 46 reliée au levier de débrayage 47. 48 représente la résistance due au ressort d'embrayage.
Pour éviter la consommation de courant une fois le dé- brayage effectué, on a prévu le dispositif suivant : un verrou 49 poussé par un ressort 50 vient immobiliser le noyau 44 en position de débrayage. Dans son déplacement, le verrou 49 en- tratne un levier 51 articulé en 52, qui entraîne avec lui le levier 53 qui coupe en 54 le courant venant de la batterie.
Il n'y a donc plus de consommation de courant une fois le débrayage effectué.
Quand on appuiera sur la pédale d'accélérateur pour em- brayer le moteur du véhicule, on ouvrira le circuit en 7 avec 11-12. Il sera également ouvert en 27-28-271 par le dispositif de synchronisation quand les vitesses des arbres à embrayer seront sensiblement les marnes dans ses déplacements, le le- vier 25 actionnera lelevier 55 par toute commande appropriée, telle qu'une came sur son moyeu agissant sur 55, quel que soit le sens du déplacement de 25, provoquant le dégagement du ver- rou 49, la libération du noyau 44 et l'embrayage du moteur du véhicule sous l'action du ressort commandant l'embrayage.
Il va sans dire qu'on pourrait dans le cas du servo-mo- teur par.moteur électrique disposer sur l'arbre de l'embrayage du moteur un verrou analogue à celui décria immobilisant l'em-
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brayage à la position débrayée tout en ooupant le courant, arrêtant ainsi le moteur électrique et évitant une consomma- tion de courant exagérée.
Les figures 8,9, 10 montrent une variante dans laquelle on utilise comme servo-moteur de débrayage la dépression rè- gnant dans la tuyauteried'aspiration du moteur du véhicule.
56 est lecorps d'un distributeur dans lequel la dépres- sion se fait sentir par le tuyau d'arrivée 57. Un boisseau cou- lissant 58, soumis à l'action de la pédale d'accélérateur par le levier 59, permet de supprimer l'action de la dépression dans le cylindre du servo-moteur en mettant cette dernière en communication avec l'atmosphère, quand, en poussant le bois- seau 58, on met en face l'un de l'autre les orifices 60 et 61, tout en fermant l'orifice 62.
Dans ce cas, le servo-moteur de débrayage cesse de fonctionner; mais, si les vitesses des deux arbres à embrayer ne sont pas sensiblement les mêmes, le le- vier 63 relié à un dispositif synchronisateur, du même type que ceux précédemment décrits, et entraînant un boisseau 64, au lieu de se trouver dans la position de la figure 9 qui est la position de fermeture, s'est déplacé dans un sens ou dans l'autre entraînant ce boisseau 64, et par les orifices 65 met le cylindre du servo-moteur en relation avec la dépression.
Quand on appuiera sur l'accélérateur, l'embrayage ne se fera qu'au moment où les vitesses des deux arbres devenant égales, le levier 63, prenant une position intermédiaire, fermera à son tour la canalisation de dépression (position des figures 9 et 10).
La figure 8 montre l'ensemble du dispositif à dépres- sion.
La pédale de débrayage, ou plus exactement lelevier 66 est relié au piston 67 d'un servo-moteu.r dont le cylindre fi- guré en 68 est relié par un tube 69 au distributeur déjà décrit 56.Le levier 59 est relié par tout dispositfi convenable à un
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levier 70 commandé par la pédale d'accélérateur 71.
Cette dernière commande, dans la première partie de sa course, par le levier 72 et l'ensemble des pièces 74 solidai- res de la tige 76, du ressort 75 et de la pièce 73 coulissant sur 76, le levier 70 commandant le levier 59 du tiroir 58 fermant la dépression au cylindre du servo-moteur. L'action de la dépression ne sera toutefois supprimée que lorsque le moteur, ayant été accéléré, les vitesses des arbres à embrayer seront sensiblement égal es.
Quand le tiroir 58 est à fond de course, la pédale d' accélérateur en comprimant le ressort 75, actionne le levier 77 commandant le boisseau du carburateur.
Un robinet 78 placé sur la canalisation de dépression permet de supprimer l'action de cette dernière, quand on veut revenir à la conduite normale du véhicule, pédales d'accélé- rateur et d'embrayage séparées.
Les figures 11 et 12 montrent une variante avec un dis- positif mécanique utilisant le moteur du véhicule, comme servo- moteur de débrayage. L'arbre 79, en relation constante avec le moteur, entraîne l'élément 80 d'un embrayage auxiliaire dont l'autre élément 81 peut être commandé au moyen du cou- lisseau 82 par le levier 83 relié à la pédale d'accélérateur par une commande analogue à celles qui viennent d'être décri- tes dans les autres variantes. Le ooulisseau 82 est constamment poussé vers la position d'embrayage par un ressort 84.
Un groupe de pignons 85, 86 transmet le mouvement avec une démultiplication convenable à l'arbre 87 relié par un em- brayageglissant 88 à l'arbre 89 entraînant par l'intermédiai- re d'un cliquet 90 le levier 91 de commande de débrayage.
Le fonctionnement est analogue à celui décrit à propos du servo-moteur électrique. En supposant, comme à la figure 11, le moteur débrayé, quand on appuie sur al pédale d'accélé.-
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rateur, on débraye 80-81 avant d'attaquer le boisseau du car- burateur et l'embrayage principal pourrait fonctionner.
Mais si les vitesses des deux arbres à embrayer ne sont pas sensiblement égales, le verrou 92, analogue a celui déjà décrit figure 7, maintient le débrayage jusqu'à, ce qu'un dispositif de contrôle des vitesses des deux arbres (un de ceux déjà décrits) permette le déclanchement du verrou et par conséquent 1'embrayage du moteur et de la transmission.
Les exemples de réalisation des servo-moteurs asser- vis électriques à dépression ou mécaniques donnés ne sont pas limitatifs. On pourra faire varier les détails de construction sans sortir du cadre de l'invention, ou remplacer un disposi- tif d'une variante par celui d'une autre variante.
On pourra par exemple, dans ledispositif de la fi- gure 7, remplacer le contrôle électrique par les dispositifs de synchronisation, par un dispositif mécanique tel que le verrou 92 ou ajouter ce verrou au dispositif électrique, comme sécurité ainsi qu'on l'a montré dans le cas de la figure 10 pour le cas du servo-moteur par électro-aimant.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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MOTOR VEHICLE IMPROVEMENTS
The invention relates to improvements in the handling of motor vehicles powered by internal combustion engines.
The aim is to make it easier to drive these vehicles by eliminating the clutch operation, the latter being carried out automatically when the accelerator pedal is actuated.
It also has the result of giving vehicles which are fitted with these improvements the facility of coasting, as if they were fitted with one of these devices which are customarily placed on the vehicle. transmission of these vehicles.
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It allows, at will, either to take advantage of the advantages of the freewheel, while retaining that of the automatic disengagement, the latter being carried out by a servo-motor, or by the operation of a lever, replace driving of the vehicle under normal conditions, that is to say without automatic disengagement or freewheeling.
The improvements, which are the subject of the invention, also consist of a mechanism for controlling the speeds of the two driving and driven shafts, which only allows the change from the freewheel to the disengagement, to the clutch, when the respective speeds of. these two trees are essentially marls.
The automatic disengagement, by releasing the accelerator pedal, makes it possible to change gears more easily, since there is no longer any need to actuate the clutch pedal, which can be removed or kept for if you want to return to normal driving for whatever reason.
FIGS. 1 to 7 show the embodiment of the invention by way of example with an electric servomotor.
Figures 8 to 10 show a variant employing a vacuum servo motor.
Figures 11 and 12 show a variant using the motor as the clutch servo motor.
In both cases, the device for controlling the synchronization of the speeds of the motor and driven shafts may be the same.
The accelerator pedal 1 attacks by the lever 2 a part 3 integral with a rod 4 controlling, by the lever 5, the operation of the valve or of the adjusting member 6 of the carburetor; on this rod 4 a part 7, electrically insulated, can slide and is constantly recalled by a res- @
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exits 8 against a base 9 of the rod 4. The spring 8 is supported on the other hand on a ring 14 integral but isolated from the rod 4, unless the spring is isolated from the part
7.
On a part 10 fixed and integral with the frame are placed two pads 11 and 12 electrically insulated from the latter .. deny. These pads are respectively connected to the terminals of the battery and of an electric motor constituting the clutch servomotor.
The operation is as follows: With pedal 1 at rest, the clutch has been released and the electric servomotor operates. When the pedal 1 is pressed, the rod 4 and the parts attached to this last one peplate. The part 7 driven by the base 9 of the rod 4 opens the circuit of the electric motor controlling the clutch which ceases to function. The action of the automatic control mechanism as a function of the speeds of the motor and driven shafts will be seen below.
By continuing to press pedal 1, rod 4 activates lever 5 controlling carburetor plug 6.
So that the action of the rod 4 is not felt at the carburetor before the electrical contact at 11 and 12 has ceased, provision may be made at the end of the rod 4, at its junction with the lever 5, at 13, a buttonhole the clearance of which corresponds to that existing between the part 7, the pedal being at rest, and the base 9 of the rod 4. In this way, the attack on the control lever of the valve will only take place when that the clutch servo motor has stopped working.
When, on the contrary, we let go of the accelerator pedal, we start in the first part of the race by gradually closing the carburettor valve, then at the end of the run, by establishing the contact closing the circuit of the electric motor. clutch at 11 and 12.
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At this time, the car will coast, since the car engine being disengaged, there is no connection between it and the transmission; or, we can maneuver the gear lever to switch from one gear to another. To engage the transmission again with the engine, all you have to do is press the accelerator pedal.
But at this moment, the speeds of the two shafts, engine and transmission, could be very different, it would follow that it would be dangerous for the clutch to engage at this moment; to remedy this drawback, recourse is had to an automatic circuit breaking device which will only act when the speeds of the two shafts are substantially the same.
To this end, two shafts 15 and 15 (FIG. 2) are driven by any suitable control, one by the motor shaft, the other by the driven shaft; they in turn actuate, by means of pinions, the shafts 16 and 161 carrying at their adjacent ends pinions 17 and 171 of a differential system. We will arrange for the two shafts 16 and 161 to turn in the opposite direction.
If the speeds of the two shafts, engine and transmission, are the same, the shafts 16 and 161 rotate at the same speed, in the opposite direction to each other, and the housing 18 of the differential carrying the satellites 19, 181 remains motionless.
A part 20 consisting for example of two parts 20, 201 constantly supported on 18 by means of springs 21 is mounted on the casing 18, which can slide in rotation on the latter.
This part 20 will be driven in rotation by 18 within the limits set by the stops 22, 221 and returned to an intermediate position by the springs 23, when the casing 18 is stationary, which corresponds to the equal speed of the two shafts.
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The part 20 oomporte a notch 24 driving in its movements a lever 25 articulated at 26 and controlling a lever 28 whose end can come into contact with the pads 27 and 271 of a double switch.
Figure 6 shows the connection diagram.
When, under the action of the first part of the stroke of the accelerator pedal, part 7 is separated from pads 11 and 12, and having then accelerated the engine, the clutch servomotor stops, if however the speeds of the two shafts are substantially equal and if the lever 28 is in the intermediate position between the studs 27 and 271.
Finally, it is the lever 28 which will definitively cut the circuit of the electric motor by placing itself in the intermediate position; in figure 9, the pedal at rest first cut the circuit in 11-12, then the speeds of the two shafts being equal, the lever 28 has taken the vertical position between the pads 27-27 '
FIG. 4 gives a variant of the synchronization device; the shafts 29-291 are actuated by the two driving shafts and driven to engage; they drive masses 30-301 which, under the action of centrifugal force, move, by means of small levers, a slide, single urged at its two ends by springs 32, 321 which tend to bring it back to the middle position .
This position corresponds to the equality of the speed of the two shafts, but if one of them rotates faster than the other, the centrifugal force of a group of masses becomes predominant and moves the slide which enters. ± do the lever 282, which will act on the double switch in the same way as in the previous example, figures 2 and 3. From the electrical point of view, the operation will be that of figure 6.
These two variants of synchronization device
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are given only as an example; it is obvious that any other friction device, device with plates, for example, or any other system using centrifugal force, could be used without departing from the scope of the invention.
To restore the driving of the car to normal disposition, a switch will be placed at a point of the power supply circuit to completely cut off the current supply. At this moment, pedal 1 will only act as an accelerator pedal, the clutch being effected in the usual way by the special pedal.
The electric motor, started by the means which have just been described, controls the disengagement as follows, FIG. 5.
The electric motor 33 carries on its shaft a screw 34 meshing with a reduction wheel 35 integral with a shaft 36, which transmits its movement to a shaft 37 by means of a sliding clutch 38. On the shaft 37 , is fixed a pawl 39 driven in rotation, but which can slide on this shaft. A spring 40 constantly pushes the pawl against an idle lever 41 on the shaft, but now longitudinally by the ring 42.
The lever 41 is connected to the clutch pedal by any suitable means,
The operation is as follows: the electric motor drives, via the screw and the screw, the shaft 36 and consequently the shaft 37, and actuates by the lever 41 the disengagement of the motor and of the transmission. Once this disengagement has been performed, the motor 33 continuing to run, there is a slip in 38.
The pawl 39 is provided in order to be able to operate the clutch by means of the normal pedal without having to drive the servomotor. This pawl could be placed at any point of the returns of the clutch control.
We elect
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tro-magnet forming a clutch servo motor. Figure 7 shows an example of the use of the electromagnet.
The electrical connections controlled by the accelerator pedal and the synchronization device are the same as for figure 6 and have the same numbers * It was assumed that the pedal was left to itself, which corresponds to the period of disengagement .
43 is an electromagnet actuating a core. 44 in the direction of arrow 45 when the battery current flows through it. It actuates the clutch by means of the rod 46 connected to the clutch lever 47. 48 represents the resistance due to the clutch spring.
To avoid the consumption of current once the disengagement has been performed, the following device is provided: a latch 49 pushed by a spring 50 immobilizes the core 44 in the disengaged position. In its movement, the latch 49 engages a lever 51 articulated at 52, which drives with it the lever 53 which cuts off at 54 the current coming from the battery.
There is therefore no more current consumption once the clutch has been released.
When the accelerator pedal is pressed to engage the vehicle engine, the circuit will be opened at 7 with 11-12. It will also be opened in 27-28-271 by the synchronization device when the speeds of the shafts to be engaged will be appreciably the marls in its movements, the lever 25 will actuate the lever 55 by any appropriate command, such as a cam on its movement. hub acting on 55, whatever the direction of displacement of 25, causing the release of the lock 49, the release of the core 44 and the clutch of the engine of the vehicle under the action of the spring controlling the clutch.
It goes without saying that, in the case of an electric motor servo-motor, it would be possible to place on the motor clutch shaft a lock similar to that described immobilizing the lock.
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clutch in the disengaged position while cutting off the current, thus stopping the electric motor and avoiding excessive current consumption.
FIGS. 8, 9, 10 show a variant in which the negative pressure in the suction pipe of the engine of the vehicle is used as the clutch servomotor.
56 is the body of a distributor in which the vacuum is felt by the inlet pipe 57. A sliding valve 58, subjected to the action of the accelerator pedal by the lever 59, makes it possible to eliminate the action of the depression in the cylinder of the servo-motor by putting the latter in communication with the atmosphere, when, by pushing the timber 58, the orifices 60 and 61 are placed opposite each other , while closing the orifice 62.
In this case, the clutch servomotor stops working; but, if the speeds of the two shafts to be engaged are not substantially the same, the lever 63 connected to a synchronizing device, of the same type as those previously described, and driving a plug 64, instead of being in the position of Figure 9 which is the closed position, has moved in one direction or the other driving this valve 64, and through the orifices 65 puts the cylinder of the servomotor in relation to the vacuum.
When the accelerator is pressed, the clutch will only take place when the speeds of the two shafts become equal, the lever 63, taking an intermediate position, will in turn close the vacuum pipe (position of figures 9 and 10).
FIG. 8 shows the entire vacuum device.
The clutch pedal, or more exactly the lever 66 is connected to the piston 67 of a servo-motor whose cylinder shown at 68 is connected by a tube 69 to the distributor already described 56. The lever 59 is connected by everything dispositfi suitable for a
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lever 70 controlled by the accelerator pedal 71.
This last control, in the first part of its stroke, by the lever 72 and the set of parts 74 integral with the rod 76, the spring 75 and the part 73 sliding on 76, the lever 70 controlling the lever 59 of the spool 58 closing the vacuum to the cylinder of the servomotor. However, the action of the vacuum will only be suppressed when the engine, having been accelerated, the speeds of the shafts to be engaged will be approximately equal.
When the spool 58 is at full stroke, the accelerator pedal, compressing the spring 75, actuates the lever 77 controlling the carburetor plug.
A valve 78 placed on the vacuum pipe makes it possible to suppress the action of the latter, when it is desired to return to normal driving of the vehicle, with the accelerator and clutch pedals separated.
Figures 11 and 12 show a variant with a mechanical device using the vehicle engine as a clutch servomotor. The shaft 79, in constant relation to the engine, drives the element 80 of an auxiliary clutch, the other element 81 of which can be controlled by means of the slide 82 by the lever 83 connected to the accelerator pedal by a command similar to those which have just been described in the other variants. The slider 82 is constantly pushed towards the clutch position by a spring 84.
A group of pinions 85, 86 transmits the movement with a suitable reduction to the shaft 87 connected by a sliding clutch 88 to the shaft 89 driving the clutch release control lever 91 by means of a pawl 90. .
The operation is similar to that described for the electric servomotor. Assuming, as in figure 11, the engine disengaged, when the accelerator pedal is pressed.
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rator, the clutch is disengaged 80-81 before engaging the carburetor plug and the main clutch could operate.
But if the speeds of the two shafts to be engaged are not substantially equal, the lock 92, similar to that already described in FIG. 7, maintains the clutch release until a device for controlling the speeds of the two shafts (one of those already described) allows the release of the lock and therefore the clutch of the engine and transmission.
The exemplary embodiments of electric vacuum or mechanical servo-motors given are not limiting. The construction details could be varied without departing from the scope of the invention, or a device from one variant could be replaced by that of another variant.
It is possible, for example, in the device of FIG. 7, to replace the electrical control by the synchronization devices, by a mechanical device such as the lock 92 or to add this lock to the electrical device, as a security as has been described. shown in the case of figure 10 for the case of the servomotor by electromagnet.
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