Dispositif pour transférer des articles
La présente invention a pour objet un dispositif pour transférer des articles, tels que des feuilles de verre, depuis un transporteur d'alimentation à deux transporteurs récepteurs.
Ce dispositif est caractérisé selon l'invention en ce qu'il comprend d'une part, un chariot pouvant se déplacer d'un mouvement de va-et-vient entre une première position et une seconde position et, d'autre part, un transporteur monté sur ce chariot et comportant une première section et une seconde section de transporteur, cette seconde section occupant, lorsque le chariot se trouve dans la seconde position, au moins une partie de la surface occupée par la première section lorsque le chariot se trouve dans la première position, le fonctionnement de cette première section étant tel qu'il se trouve arrêté lorsqu'un article est placé sur cette première section, le chariot étant réalisé de telle manière que, lorsqu'il se trouve dans la première position, il se déplace de la première à la seconde position lorsqu'un article est placé sur cette première section,
le fonctionnement de cette seconde section étant tel qu'elle puisse commencer lorsque le chariot passe à la seconde position, et ce chariot pouvant passer de la seconde position à la première position lorsqu'un article se déplace par rapport au transporteur précité.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif selon l'invention.
La fig. 1 en est une vue en élévation, avec arrachement partiel afin de montrer l'un des interrupteurs de fin de course actionnés par le déplacement du chariot de transfert sur ce support;
la fig. 2 en est une vue qui montre, en traits interrompus, une partie du transporteur d'alimentation et l'un des deux transporteurs récepteurs ainsi que les interrupteurs de fin de course actionnés par des cames mises en mouvement par des bras portés par les deux transporteurs récepteurs;
la fig. 3 en est une vue en plan qui montre plus clairement la relation entre le transporteur d'alimentation et les deux transporteurs récepteurs;
la fig. 4 est une vue schématique de l'installation de commande électrique au moyen de laquelle les articles peuvent être transférés de façon répétée, à l'aide du dispositif comprenant une chariot de transfert du transporteur d'alimentation aux deux transporteurs récepteurs, soit alternativement, soit à l'un ou l'autre des transporteurs récepteurs
la fig. 5 est une vue schématique de la commande électrique utilisée pour chacun des deux transporteurs récepteurs et servant à assurer le contrôle de l'installation de commande représentée sur la fig. 4 au cours du fonctionnement à répétition;
la fig. 6 est une vue schématique de la commande électrique du transporteur d'alimentation, qui montre de quelle manière on assure la commande de ce transporteur au moyen de l'installation de commande représentée sur la fig. 4.
La forme d'exécution du dispositif représentée au dessin est destinée à transférer des ensembles composites courbes faits chacun de deux feuilles de verre courbes appariées et d'une couche thermoplastique intermédiaire à I'une des deux chaînes de transfert en vue d'une opération de pressage préliminaire.
Comme représenté sur la fig. 3, un chariot de transfert, désigné de façon générale par 11, est placé à l'extrémité de réception de deux transporteurs A et B affectés à deux chaînes de pressage préalable. Le côté opposé de l'ensemble 11 de chariot de transfert est adjacent à l'extrémité de délivrance du transporteur C de l'opération d'assemblage, c'est-à-dire du transporteur sur lequel on prépare l'ensemble composite.
Le chariot de transfert 11 comporte un transporteur. désigné dans son ensemble par 13, qui est suffisamment large pour qu'une section de ce transporteur, désignée dans son ensemble par 14, soit en alignement avec le transporteur A lorsqu'une autre section de transporteur, désignée dans son ensemble par 15, se trouve en alignement avec le transporteur C à l'une des limites du déplacement d'un chariot, désigné de façon générale par 17, faisant partie de l'ensemble de chariot de transfert 11. A l'autre limite de déplacement du chariot 17, la première section 14 du transporteur 13 est en alignement avec le transporteur C et sa seconde section est en alignement avec le transporteur B, comme représenté sur la fig. 3.
Le chariot 17 de l'ensemble 11 de chariot de transfert est monté de façon mobile sur un châssis de support, désigné de façon générale par 18. Le châssis 18 comporte deux poutres en I horizontales 20, espacées l'une de l'autre et montées rigidement sur deux rangées de supports verticaux 22. A l'une de ses extrémités, le châssis 18 comprend également un fer cornière 23, transversal et horizontal, qui est soudé aux supports verticaux 22 placés en bout. Des éléments transversaux horizontaux 24 de section en U sont soudés aux poutres 20. Deux éléments transversaux horizontaux 25 de section en U sont soudés par leurs extrémités aux faces inférieures des poutres 20 de section en I. Sur les éléments 25 de section en U sont montées les brides terminales 26 d'un cylindre à air 30. Des rails 28 sont montés sur les poutres 20.
Le chariot 17 comprend des éléments horizontaux 31, 32, 33, 34, de section en U. Les éléments 31 et 32 sont montés dos à dos et sont espacés l'un de l'autre au moyen d'entretoises 36 montées entre eux. Les éléments 33 et 34 sont montés d'une manière similaire. Entre les éléments 31 et 32, d'une part, et les éléments 33 et 34, d'autre part, des axes 38 sont montés dans des plaques d'appui 39 portées par les éléments en U 31, 32, 33 et 34. Sur les axes 38 sont montées des roues 40 comportant des jantes 41. Les roues 40 prennent appui sur les rails 28.
Le chariot 17 comprend également des fers cornières 43 et des éléments 44, 45 et 46, de section en U, montés transversalement sur les éléments 31, 32, 33 et 34, de section en U. Le chariot 17 comporte un ensemble de suspension, désigné de façon générale par 50, qui comprend quatre éléments 52, 53, 54 et 55, de section en U, s'étendant vers le bas et soudés aux éléments 32 et 33, de section en U. Un élément 58, de section en U, disposé horizontalement et transversalement, est soudé aux extrémités inférieures des éléments 52 et 54. Un élément 60, de section en U, disposé horizontalement et transversalement, est soudé aux extrémités inférieures des éléments 53 et S5. Un moteur 62 est monté sur une plaque 63 montée elle-même dans l'ensemble de suspension 50.
Une tige 64 de piston du cylindre à air 30 est filetée à son extrémité libre sur laquelle est monté un écrou 65. Deux éléments 66, en fer cornière sont soudés par une extrémité de leurs ailes à une plaque 67 qui est soudée elle-même à l'élément 58 en U.
Les extrémités libres respectives des ailes 68 de chacun des éléments 66 s'étendent l'une vers l'autre en ménageant une fente dans la paroi formée par ces extrémités libres. L'extrémité de la tige 64 pénètre dans cette fente. Une rondelle 70 est montée sur la tige 64 entre cette fente et l'écrou 65 porté par l'extrémité filetée de la tige 64, et son diamètre est plus grand que la largeur de la fente. L'épaisseur totale de la rondelle 70 et de l'écrou 65 est inférieure à la distance séparant de la plaque 67 les surfaces intérieures des ailes libres 68 des éléments 66. Grâce à cette réalisation, la tige 64 peut déplacer le chariot 17 dans un sens ou dans l'autre, mais une certaine liberté de déplacement est laissée à la tige 64 à son extrémité, transversalement à son déplacement dans le cylindre 30, ce qui évite le grippage du cylindre à air 30.
Des arbres 75 sont montés dans des paliers de support 77 portés par les éléments 44, 45 et 46 en
U. Les arbres 75 de la section 14 du transporteur 13 sont réunis aux arbres 75 de la section 15 de ce transporteur, au moyen d'accouplements 79 constitués par des manchons clavetés. Des roues à chaîne 82 sont montées sur l'une des extrémités de chacun des arbres 75 de la section 15 du transporteur 13.
Sur l'un de ces arbres 75, est également montée une roue à chaîne 84 réunie par une chaîne 86 à une roue à chaîne 88 portée par un arbre 90 supporté par des supports 92 et 93. Le support 92 est monté sur la face inférieure de l'élément transversal 94, de section en U, monté lui-même sur les éléments 31, 32, 33 et 34 de section en U. Le support 93 est monté sur la face inférieure de l'élément 46 en U.
Une roue à chaîne 96 est montée également sur l'arbre 90 et est réunie par une chaîne 98, à une roue à chaîne 99 portée par l'arbre 100 du moteur 62. Une chaîne 104 coopère avec des roues à chaîne 82 et avec une chaîne 102 montée folle. La roue folle 102 est montée sur un arbre 106 supporté par l'élément 46 de section en U.
Un arbre 112 est monté de manière à tourner dans des paliers 110 et 111. Les paliers 110 et 111 sont montés sur les éléments 44 et 45 de section en
U, respectivement. L'arbre 112 traverse l'élément 44 en U. De façon similaire, un arbre 114 est monte de manière à tourner dans des paliers 116 et 117 supportés par les éléments 45 et 46 en U, respectivement, et traverse ces éléments 46.
Des bras de commande, désignés de façon générale par 120, sont montés sur l'arbre 112 au moyen de vis de blocage (non représentées). Les bras de commande 120 comprennent chacun deux bras 121 et 122 espacés l'un de l'autre. Entre les extrémités libres des bras 121 et 122 de chaque bras 120 est montée une roue 124 en caoutchouc, au moyen d'un axe 123. Les bras de commande 120 sont sollicités dans la position représentée sur les fig. 1 et 2 par un contrepoids 130 porté par un bras 131 d'un support 132 monté sur l'arbre 112 au moyen d'une vis de blocage non représentée. Les roues 124 en caoutchouc des bras de commande 120 sont situées dans le trajet de l'ensemble composite courbe. constitué par deux feuilles appariées et par une couche thermoplastique intermédiaire en cours de transfert à partir du transporteur C.
Sur les arbres 75 sont montés des disques annulaires 140 en caoutchouc qui transportent un ensemble composite 135 en travers de l'ensemble de chariot de transfert 11 dans une direction transversale aux rails 28. L'ensemble composite en déplacement fait tourner les bras de commande 120 autour de l'arbre 112. Le mouvement de rotation de l'arbre 112, qui s'effectue sous l'action du contrepoids 130, de telle manière que les roues 124 des bras de commande 120 se trouvent dans une position les mettant en contact avec l'ensemble composite, se trouve limité par une butée 143 qui vient porter contre l'élément 43 de section en U. La butée 143 est montée sur l'arbre 112 au moyen d'une vis de blocage (non représentée).
Une came 144 est montée au moyen d'une vis de blocage (non représentée) sur l'extrémité de l'arbre 112. Lorsque l'arbre 112 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (par rapport à la fig. 2), la came 144 vient en contact avec un interrupteur de fin de course LS-Al.
La section 15 du transporteur 13 comporte également des disques annulaires 149 en caoutchouc montés sur les arbres 75. Des bras de commande 150, comportant chacun deux bras 152 espacés l'un de l'autre et supportant un axe 153 sur lequel sont montées des roues 154 en caoutchouc, sont montés sur l'arbre 114 de la même manière et le déplacement de l'ensemble feuilleté illustré schématiquement en 135, apparaît plus clairement sur la fig. 2, sur laquelle les roues 124 en caoutchouc et les bras de commande 120 précédemment décrits ne sont pas visibles. Au moyen d'un contrepoids 160, les bras 150 sont sollicités dans une position dans laquelle un ensemble composite 135 peut venir en contact avec ces bras. Le contrepoids 160 est monté sur un bras 161 d'un support 162 monté lui-même sur l'arbre 114 au moyen d'une vis de blocage (non représentée).
La rotation de l'arbre 114, sous l'action du contrepoids 160, est limitée par une butée 164. Une came 165 est montée, au moyen d'une vis de blocage (non représentée) sur l'extrémité de l'arbre 114, et lorsque cet arbre 114 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (par rapport, à la fig. 2), cette came vient en contact avec un interrupteur de fin de course LS-B 1.
Comme représenté sur les fig. 2 et 3 les transporteurs A et B comportent, de façon similaire, des bras de commande, désignés de façon générale par 166 et 167, respectivement, montés respectivement sur des arbres 168 et 169. Lorsque l'arbre 168 tourne, la came 172 montée sur cet arbre vient en contact avec l'interrupteur de fin de course LS-A3.
De façon similaire, une came 173 portée par un arbre 170 vient en contact avec un interrupteur de fin de course LS-B3, lorsque l'arbre 170 est entraîné en rotation. Les arbres 168 et 169 comportent des contrepoids et des butées (non représentés). Les transporteurs A et B comportent des disques annulaires en caoutchouc 174 et 175 portés respectivement sur des arbres 176 et 177, montés respectivement sur des paliers de support 178 et 179, montés eux-mêmes sur des rails latéraux 180, 181, 182 et 183. Les interrupteurs de fin de course LS-A3 et
LS-B3 sont montés sur les rails latéraux 180 et 183. Les arbres 168 et 169 sont montés sur les rails 180, 181, 182 et 183 par l'intermédiaire de paliers 184 et 185. Les arbres des transporteurs A et B sont entraînés par des roues à chaîne 186 et 187 et des chaînes 188 et 189.
Le transporteur C comporte des disques annulaires en caoutchouc 190 montés et entraînés de la même manière que les disques annulaires 174 et 175 des transporteurs A et B.
Un interrupteur de fin de course LS-A2 est monté sur l'extrémité de l'ensemble de chariot de transfert 11 représentée sur le côté gauche de la fig. 1.
L'interrupteur de fin de course LS-A2 est monté sur une plaque 191 montée elle-même sur le fer cornière 23. A l'autre extrémité du châssis servant de support, se trouve un interrupteur de fin de course
LS-B2 monté sur la poutre 20. Une rampe 193 est montée sur le chariot 17, au moyen d'un support 194 boulonné sur l'élément 33 en U et porte contre l'interrupteur de fin de course LS-A2, lorsque le chariot 17 s'est déplacé jusqu'au côté de gauche (fig. 1) du châssis 18. On donne à la rampe 193 une forme telle qu'elle vient porter contre l'interrupteur de fin de course LS-A2 légèrement avant que le chariot 17 ait atteint la position limite de son déplacement vers la gauche, et elle continue à porter contre cet interrupteur dans la position extrême de gauche du chariot 17.
De façon similaire, une rampe 195 est montée, par l'intermédiaire d'un support 196, sur l'élément 33 en U, dans la section du chariot 17 représentée à droite. La rampe 195 rencontre ce chariot 17 lorsqu'il a atteint la limite extrême de son déplacement de droite (par rapport à la fig. 1), et elle reste en contact avec cet interrupteur dans la position extrême de droite du chariot 17 sur le support 18 (fig. 1). Les rampes 193 et 195 ainsi que leurs supports respectifs 194 et 196 sont montés sur le même côté du chariot 17.
Une rampe 197 est montée sur la face inférieure de l'élément 58 en U sur l'extrémité de droite de celui-ci (par rapport à la fig. 2). On donne à la rampe 197 une forme telle et on la place de telle manière qu'elle vienne en contact avec une soupape 198 à trois voies commandée par la rampe, peu avant que le chariot 17 atteigne la position extrême de son déplacement, représentée à droite sur la fig. 1, et cette rampe 197 reste en contact avec le robinet 198 pendant que le chariot 17 continue son mouvement vers la droite, et même lorsqu'il arrive à cette position extrême.
De façon similaire, une rampe 199 est montée sur la face inférieure de l'élément 60 en
U, mais du côté gauche, comme représenté sur la fig. 2, et cette rampe porte contre une soupape 200 à trois voies commandée par la rampe, peu avant que le chariot 17 atteigne la position extrême de droite (par rapport à la fig. 1) et elle reste en contact jusqu'à ce que le chariot 17 atteigne sa position extrême de gauche sur le châssis 18. Les soupapes 198 et 200 sont montées respectivement sur des supports 201 et 202 placés eux-mêmes sur les poutres 20.
La soupape 198 est une soupape pivotante à trois voies commandées par rampe et à débit contrôlé comportant une canalisation 204 d'échappement libre, une canalisation 205 d'échappement réglé et une canalisation d'admission 206. La canalisation d'admission 206 est raccordée à une canalisation de sortie 207 d'une soupape 208 à quatre voies commandée par solénoïde. La soupape 208 comporte une autre canalisation de sortie 209 raccordée à la canalisation d'admission 210 de la soupape 200 qui comporte une canalisation 211 d'échappement libre et une canalisation 212 d'échappement réglé. Les canalisations 215 et 216 de la soupape 208 sont raccordées à des canalisations 217 et 218, respectivement, du cylindre à air 30. La soupape 208 comporte également une canalisation 219 d'admission d'air raccordée à une source d'air comprimé (non représentée).
Les canalisations 217 et 218 servent alternativement de canalisations d'admission et d'échappement, afin d'amener de l'air comprimé dans les deux chambres 220 et 221 du cylindre à air 30 séparées par le piston 222, ou pour enlever de l'air de ces chambres.
La soupape 208, représentée schématiquement sur la fig. 1, comprend deux solénoïdes 223 et 224 (non représentés sur la fig. 1 mais représentés schématiquement sur la fig. 4). Le solénoïde 223 actionne la soupape 208 en déplaçant son piston (non représenté) de telle manière que de l'air comprimé se trouvant dans la canalisation 219 s'écoule, par les canalisations 216 et 218, dans la chambre 221 du cylindre 30 et que de l'air, provenant de la chambre 220, soit évacué par les canalisations 217 et 215, en traversant la soupape 208 à trois voies et commandée par rampe soit envoyé par les canalisations 209 et 210 dans la soupape 200. L'air s'échappe de la soupape 200 par la canalisation 211 d'échappement libre jusqu'à ce que la soupape 200 soit actionnée par la rampe 199.
L'air est alors évacué lentement par la canalisation 212, jusqu'à ce que la tige de piston 64 du cylindre à air atteigne sa limite de gauche de son déplacement, par rapport à la fig. 1.
Un solénoïde 224 déplace le piston (non représenté) de la soupape 208 à trois voies dans le sens opposé à celui du déplacement déterminé par le courant électrique traversant le solénoïde 223, afin que l'air comprimé provenant de la canalisation d'admission 219 puisse parvenir par les canalisations 215 et 217 dans la chambre 220 et afin d'évacuer de l'air de la chambre 221 pour l'envoyer par les canalisations 218 et 216 et la soupape 208 dans la canalisation 207.
L'air provenant de cette canalisation 207 est évacué par la canalisation 206 dans la soupape 198 et il sort de la canalisation 204 d'échappement libre de cette soupape, Lorsque le chariot 17 s'est déplacé presque jusqu'à l'extrémité de droite sous l'action du piston 64, la rampe 197 porte contre la soupape 198, afin d'évacuer l'air de la chambre 221 par la canalisation 205 d'échappement réglé au lieu que cette évacuation se fasse par la canalisation 204 d'échappement libre, ce qui ralentit l'évacuation de l'air sortant de la chambre 221 tant que la tige 64 de piston n'atteint pas la position extrême de droite de son déplacement (par rapport à la fig. 1).
La fig. 4 représente schématiquement le circuit de commande assurant le démarrage et l'arrêt du transporteur 13 et le mouvement de va-et-vient du chariot 17 sur le châssis 18 ainsi qu'une partie du dispositif de commande du fonctionnement du transporteur A. Ce circuit de commande est couplé par des interrupteurs 238 et 239, aux conducteurs 240 et 241 d'une ligne d'énergie électrique triphasée destinée au fonctionnement des moteurs des transporteurs A, B et C ainsi qu'au fonctionnement du moteur 62 du transporteur 13. Des conducteurs 244 et 245 sont reliés aux conducteurs 240 et 241 par l'intermédiaire des interrupteurs 238 et 239 respectivement.
Le conducteur 244 est relié, soit par des contacts 250 et 251, soit par des interrupteurs 252 et 253, à une conducteur 255 qui est relié au conducteur 245 par l'intermédiaire de quatre circuits montés en parallèle et désignés de façon générale par 256, 257, 258 et 259. Le circuit 256 comprend des contacts 260 normalement ouverts et montés en série faisant partie de l'interrupteur de fin de course
LS-A2, des contacts 261 normalement ouverts faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-B2 et une bobine 262 d'un relais retardé qui ferme des contacts 263 normalement ouverts (fig. 6) lorsque la bobine 262 est excitée et les maintient fermés pendant six secondes après la désexcitation de cette bobine. Les contacts 261 sont placés entre la bobine 262 et les contacts 260.
Le circuit 257 comprend des contacts 264 normalement fermés et montés en série destinés à l'interrupteur de fin de course LS-A 1, des contacts 265 normalement fermés destinés à l'interrupteur de fin de course LS-B 1, et une bobine 266 de démarreur pour le moteur 62. Les contacts 265 sont situés entre la bobine 266 et les contacts 264. Le circuit 258 comporte des contacts 267 normalement ouverts et montés en série faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-A 1, des contacts 268 normalement fermés de l'interrupteur de fin de course LS-A2 et une bobine 223 de solénoïde pour la soupape 208 à quatre voies. Les contacts 268 sont situés entre les contacts 267 et la bobine 223.
Le circuit 259 est similaire au circuit 258 à la différence qu'il comporte des contacts 270 normalement ouverts faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-B 1 qui sont en série avec des contacts 271 normalement fermés faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-B2 et entre ces contacts et une bobine 224 de solénoïde coopérant avec la soupape 208. En parallèle avec les contacts 267, entre le conducteur 255 et les contacts 268, se trouve un interrupteur 272 et des contacts 273 normalement ouverts faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-B3. De même, en parallèle avec les contacts 270 normalement ouverts, entre les contacts 271 et la bobine 224 placés dans le circuit 259, se trouvent un interrupteur 274 et des contacts 275 normalement ouverts faisant partie de l'interrupteur de fin de course LS-A3.
En outre, comme représenté sur la fig. 4, les circuits 256 et 257 sont reliés d'une part par un conducteur 276, entre les contacts 260 et les contacts 261 du circuit 256 et entre les contacts 264 et les contacts 265 du circuit 257 et, d'autre part, par un conducteur 277 entre les contacts 261 et la bobine 262 du circuit 256 et entre la bobine 266 et les contacts 265 du circuit 257. Un conducteur 278 relie les contacts 250 à l'interrupteur 253 et les contacts 251 à l'interrupteur 252.
La fig. 5 représente schématiquement l'installation de commande du fonctionnement du transporteur
A et une installation similaire est utilisée pour la commande du fonctionnement du transporteur B. Des conducteurs 280 et 281 sont reliés par des interrupteurs 282 et 283 respectivement, à des conducteurs 240 et 241 de la source d'énergie triphasée susmentionnée. Les conducteurs 280 et 281 sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'un commutateur 284 à trois positions, savoir: une position de coupure, une position de commande manuelle et une position de commande automatique. Dans la position de commande automatique, le commutateur 284 est relié au conducteur 281 par l'intermédiaire de circuits en parallèle désignés dans leur ensemble par 285 et 286.
Dans le circuit 285 se trouvent un interrupteur 287 à bouton-poussoir et la bobine 288 du démarreur d'un moteur (non représenté) qui fait fonctionner le transporteur A. La bobine 288 est disposée entre l'interrupteur 287 à bouton-poussoir et le conducteur 281. Le circuit 286 comprend des contacts 290 normalement ouverts et une bobine 291 d'un relais (non représenté) qui ferme les contacts 250 (fig. 4). Les contacts 290 sont fermés par le courant traversant la bobine 288 du démarreur du moteur.
Les contacts de la commande manuelle du commutateur 284 sont reliés par un conducteur 292 au circuit 286 entre les contacts 290 et la bobine 291. Le circuit 285 entre l'interrupteur 287 et la bobine 288, et le circuit 286, entre les contacts 290 et la bobine 291, sont reliés par un conducteur 289.
Le mécanisme commandant le fonctionnement d'un moteur (non représenté) servant à faire fonctionner le transporteur C est représenté sur la fig 6.
Les conducteurs 240 et 241 d'une ligne triphasée provenant d'une source d'énergie électrique (non représentée) sont reliés respectivement par des intermpteurs 293 et 294, à des conducteurs 295 et 296, respectivement. Les conducteurs 295 et 296 sont reliés, par l'intermédiaire d'un commutateur 297 à trois positions, savoir: une position de coupure, une position de commande manuelle et une position de commande automatique. Dans la position de commande automatique, cet interrupteur est couplé dans des circuits en parallèle désignés, de façon générale, par 298 et 299. Le circuit 298 comprend les contacts 263, normalement ouverts, du relais retardé comportant la bobine 262 (fig. 4) décrite ci-dessus, et le circuit 299 comprend des contacts 300, normalement ouverts.
Les circuits en parallèle 298 et 299 sont montés en série avec une bobine 301 d'un démarreur (non représenté) servant à un moteur (non représenté) faisant fonctionner le transporteur C.
Dans la position de commande manuelle, le commutateur 297 est relié par un conducteur 302 à un conducteur 303 reliant la bobine 301 aux circuits 298 et 299.
Fonctionnement
Dans la description donnée ci-après du fonctionnement de l'ensemble du chariot de transfert 11. le chariot 17 se trouve sur le châssis 18, dans la position représentée sur les fig. 1 et 3 au commencement du fonctionnement, bien que la description fasse comprendre que l'opération de transfert peut être déclenchée lorsque le chariot 17 se trouve à l'extrémité du côté gauche du châssis 18. Dans ce dernier cas, le premier ensemble composite 135 serait transféré du transporteur C au transporteur B au lieu d'être transféré du transporteur C au transporteur A comme indiqué ci-après.
On met en marche le transporteur A en fermant les interrupteurs 282 et 283 en amenant le commutateur 284 dans la position de commande automatique et en poussant le bouton-poussoir de l'interrupteur 287, afin d'exciter la bobine 288 du démarreur du moteur qui fait fonctionner le transporteur
A. L'excitation de la bobine 288 ferme les contacts 290 ainsi que les trois paires de contacts de la ligne triphasée arrivant au moteur, de sorte que l'interrupteur 287 à bouton-poussoir peut alors être ouvert. Le courant passe entre les conducteurs 280 et 281 par l'intermédiaire des contacts 290, alors fermés et de la bobine 288. En même temps, du courant passe en parallèle par la bobine 291 pour fermer les contacts 250 (fig. 4).
Par un fonctionnement similaire de fermeture des interrupteurs, afin de relier un système de commande du transporteur B aux conducteurs 240 et 241, en même temps qu'on tourne un commutateur similaire au commutateur 284, et qu'on ferme un interrupteur à bouton-poussoir, analogue à l'interrupteur 287, une bobine, similaire à la bobine 288, se trouve excitée dans le démarreur du moteur du transporteur B. Cette manoeuvre ferme des contacts similaires aux contacts 290, de sorte que la bobine du démarreur du moteur se trouve encore excitée après que l'interrupteur analogue à l'interrupteur 287 à bouton-poussoir est ouvert. De plus, une bobine similaire à la bobine 291 du système de commande du transporteur A est excitée de manière à fermer les contacts 251 (fig. 4).
La fig. 5 montre que tant que les interrupteurs 282 et 283 sont fermés et que le commutateur 284 se trouve dans la position de commande automatique, le moteur du transporteur A, après qu'on a assuré le démarrage en fermant momentanément l'interrupteur 287, continue à fonctionner, du fait que la bobine 288 du démarreur du moteur maintient les contacts 290 dans la position de fermeture. Dans ces conditions, la bobine 291 d'un relais reste excitée de manière à maintenir les contacts 250 fermés.
De façon similaire, en continuant de fonctionner, le moteur du transporteur B maintient les contacts 251 dans la position de fermeture.
Lorsque le chariot 17 se trouve dans la position indiquée sur les fig. 1 et 3, la rampe 195 vient porter contre l'interrupteur de fin de course LS-B2 pour fermer les contacts 261 et ouvrir les contacts 271. Du fait que la rampe 193 ne coopère pas avec l'interrupteur de fin de course LS-A2 lorsque le chariot 17 se trouve dans la position indiquée sur les fig. 1 et 3, les contacts 260 sont ouverts et les contacts 268 sont fermés, comme indiqué sur la fig. 4. Etant donné qu'au démarrage de l'ensemble de chariot de transfert, ni les bras 120, ni les bras 150, faisant respectivement partie des sections 14 et 15 du transporteur 13, ne se trouvent en contact avec un ensemble composite 135, les cames 144 et 165 ne viennent pas en contact avec les interrupteurs de fin de course
LS-A1 et LS-B1 respectivement.
Ainsi, les contacts 264, 265, 267 et 270 se trouvent dans la position indiquée sur la fig. 4. Lorsque les transporteurs A et B sont en fonctionnement et que les interrupteurs 238 et 239 sont fermés, il passe du courant par la bobine 266, du fait que les contacts 250, 251, 264 et maires 140 sur la section 14 du transporteur afin de coopérer avec les bras de commande 120 de manière à faire tourner l'arbre 112. Par suite de la rotation de ce dernier, la came 144 vient porter contre l'interrupteur de fin de course LS-A1, ce qui ouvre les contacts 264 et ferme les contacts 267. Les contacts 260 et 261 des interrupteurs de fin de course LS-A2 et LS-B2 se trouvent respectivement dans leur position normale d'ouverture ou de fermeture. L'ouverture des contacts 264 arrête le passage du courant à la fois par la bobine 262 d'un relais retardé et par la bobine 266.
A ce moment commence la période de six secondes de retard du relais, après quoi, les contacts 263 s'ouvrent et le transporteur C s'arrête si la bobine 262 n'est pas excitée à nouveau.
La désexcitation de la bobine 266 provoque l'arrêt du moteur 62 du transporteur 13, et l'ensemble reste sur la section 14 du transporteur en contact avec les bras 120. La fermeture des contacts 267, par la mise en jeu de l'interrupteur de fin de course
LS-A1 de la manière décrite ci-dessus, ferme le circuit 258, du fait que les contacts 268 sont normalement fermés. Le courant passe alors par le solénoïde, ou bobine 223, ce qui déplace le piston de la soupape 208 de manière à introduire de l'air comprimé dans la chambre 221 du cylindre à air 30 et à évacuer de l'air de la chambre 220 à travers la soupape 208 jusqu'à la soupape 200, puis à l'évacuer par la canalisation 211 d'échappement libre.
Cette excitation du solénoïde 223 a pour effet de ramener la tige de piston 64 dans le cylindre à air 30, en déplaçant ainsi le chariot 17 de droite à gauche.
On a décrit précédemment comment l'air comprimé traverse la soupape 208 et pénètre dans la chambre 221 et comment l'air sort de la chambre 220 en traversant la soupape 208 et la soupape 200. De même, comme indiqué ci-dessus, lorsque le chariot 17 a presque atteint son point de déplacement extrême vers la gauche, la rampe 199 coopère avec la soupape 200, de telle manière que l'air évacué de la chambre 220 par cette soupape sort par la canalisation d'évacuation 212 à débit contrôlé et non par la canalisation 211 d'échappement libre.
Cela exerce un effet de freinage sur le déplacement de la tige de piston 64 dans le cylindre à air 30 avant que cette tige 64 ait atteint sa position extrême dans le cylindre 30. Le mouvement de rappel continue à une vitesse réduite jusqu'à ce que la position finale vers la gauche soit atteinte.
Lorsque le chariot 17 s'est déplacé jusqu'à la limite extrême de sa course, c'est-à-dire vers la gauche, comme représenté sur la fig. 1, la section 14 du transporteur est en alignement avec le transporteur A et la section 15 du transporteur est en alignement avec le transporteur C. Lorsque le chariot 17 a atteint la position limite de gauche de son déplacement, la rampe 193 actionne l'interrupteur de fin de course LS-A2, de manière à fermer les contacts 260 et à ouvrir les contacts 268. Les contacts 264 ont été ouverts lorsque l'ensemble 135 est venu en contact avec les bras 120. Le courant passe maintenant par les contacts 250, 251 et 260 qui sont fermés, le conducteur 276 et les contacts 265, afin d'exciter la bobine 266 pour faire démarrer le moteur 62.
La reprise du mouvement de rotation des disques annulaires 140 fait passer l'ensemble composite 135 du transporteur 13 au transporteur
A. Au moment même de la reprise du mouvement de rotation des disques 140, bien entendu, le mouvement de rotation des disques 149 reprend et la section 15 du transporteur peut alors recevoir le second ensemble composite 135 provenant du transporteur C. On a souligné plus haut que le fonctionnement de l'interrupteur de fin de course LS-A2 ouvre les contacts 268, ce qui désexcite le solénoïde 223. Le transfert du premier ensemble composite 135, qui coopérait avec les bras 120, au transporteur A, permet au contrepoids 130 d'inverser la rotation de l'arbre 112 jusqu'à ce que la butée 143 rencontre l'élément 44 en U.
Ce mouvement de rotation dégage la came 144 qui cesse d'être en contact avec l'interrupteur de fin de course LS-A1, ce qui referme les contacts 264 et ouvre à nouveau les contacts 267.
L'ensemble composite 135, lorsqu'il est transféré sur la section 15 du transporteur 13 au moyen des disques annulaires rotatifs 149 en caoutchouc, vient en contact avec les bras de commande 150, ce qui fait tourner l'arbre 114 jusqu'à ce que la came 165 rencontre l'interrupteur de fin de course LS
B1. Les contacts 265 s'ouvrent et les contacts 270 se ferment par suite du fonctionnement de l'interrupteur de fin de course LS-B 1. L'ouverture des contacts 265 arrête le moteur 62, en même temps qu'elle désexcite la bobine 262, de manière à faire commencer la période de six secondes du relais retardé afin d'ouvrir les contacts 263, si la bobine 262 n'est pas excitée à nouveau au cours de cette période de six secondes.
La fermeture des contacts 270 fait passer du courant par les contacts 250, 251, 271 et 270, alors fermés, de manière à exciter le solénoïde 224. L'excitation du solénoïde 224 déplace le piston de la soupape 208 en sens inverse du déplacement déterminé par l'actionnement du solénoïde 223. Cela a pour effet de faire passer de l'air comprimé par la soupape 208 dans la chambre 220 du cylindre à air 30, comme décrit ci-dessus, et d'évacuer de l'air de la chambre 221 par la soupape 208 et la soupape 198 et, de là, à l'extérieur par la canalisation 204 d'échappement libre. L'introduction d'air comprimé dans la chambre 220 et l'évacuation de l'air de la chambre 221 déplacent la tige de piston 64 vers l'extérieur du cylindre à air 30, ce qui déplace le chariot 17 de la gauche vers la droite, par rapport àlafig. 1.
Juste avant que le chariot 17 atteigne la position limite de droite de son déplacement, la soupape 198 est actionnée par la rampe 197 de telle ma nière que l'air se trouve évacué par la canalisation d'évacuation 205 à débit contrôlé au lieu de l'être par la canalisation 204 d'échappement libre. Cela réduit la vitesse de déplacement de la tige de piston, en réduisant ainsi progressivement celle du chariot 17 jusqu'à ce qu'il atteigne la position extrême de droite de son déplacement. En ce point, la rampe 195 rencontre l'interrupteur de fin de course LS-B2, ce qui ferme les contacts 261 et ouvre les contacts 271.
L'ouverture des contacts 271 désexcite le solénoïde 224. Les contacts 264 de l'interrupteur de fin de course ont été fermés au moment où le premier ensemble composite s'éloignait des bras 120. Le courant passe par les contacts 250, 251 et 264 alors fermés, le conducteur 276, les contacts 261 alors fermés et le conducteur 277, afin d'exciter la bobine 266 pour faire démarrer le moteur 62. Au même moment la bobine 262 est excitée à nouveau, de telle sorte que les contacts 263 du système de commande du transporteur C sont à nouveau fermés en même temps que les contacts 300, par suite de l'excitation de la bobine 266. Ainsi, le transporteur 13 recommence à fonctionner et le transporteur C continue à fonctionner.
La rotation des disques annulaires 149 de la section 15 du transporteur par le moteur 62 assure le déchargement du second ensemble composite 135 sur le transporteur B et les disques annulaires rotatifs 140 de la section 14 du transporteur peuvent recevoir un autre ensemble composite
135, afin de répéter le cycle ci-dessus décrit.
La description précédente montre comment les ensembles composites 135 sont transférés du transporteur C aux transporteurs A et B, alternativement au moyen de l'ensemble de chariot de transfert 11.
Dans le cas où l'on désire ne transférer les ensembles composites 135 qu'au transporteur A, par exemple lorsque le transporteur B est arrêté pour des réparations, le moteur du transporteur B ne fonctionne pas.
Lorsque la bobine du démarreur du moteur du transporteur B est désexcitée, les contacts 251 se trouvent ouverts. Pour court-circuiter -les contacts 251, on ferme l'interrupteur 253. L'interrupteur 252 est laissé ouvert, de telle sorte que le moteur 62 du transporteur 13 ainsi que le moteur du transporteur C s'arrêteront si le moteur du transporteur A s'arrête.
De plus étant donné que les ensembles composites
135 ne sont chargés que sur la section de transporteur 14 pour assurer le transfert au transporteur A, les bras de commande 150 n'entrent pas en action et l'interrupteur de fin de course LS-B 1 n'est pas actionné pour fermer les contacts 270. Pour actionner le solénoïde 224, il est nécessaire de court-circuiter les contacts 270, alors ouverts. On assure le chargement à répétition sur le transporteur A en utilisant les contacts 275 en fermant l'interrupetur 274. Ces
contacts 275 sont fermés par la mise en action de l'interrupteur de fin de course LS-A3, lorsqu'un ensemble composite - 135 déplace les bras de commande 166 placés sur le transporteur A.
Ainsi, le chariot 17 peut être déplacé vers la droite dès que l'ensemble composite 135 a été transporté de la section de transporteur 14 au transporteur A, du fait de la fermeture des contacts 275, par la mise en action de l'interrupteur de fin de course LS-A3, ce qui permet au courant de passer par les contacts fermés 250, l'interrupteur fermé 253, les contacts fermés 271, l'interrupteur fermé 274 et les contacts fermés 275, de manière à exciter la bobine 224 afin de déplacer la tige de piston 64, comme décrit cidessus dans l'autre mode de fonctionnement. Le fonctionnement est ensuite le même que dans l'autre cycle décrit ci-dessus, sauf que le moteur 62 ne s'arrête que lorsque les contacts 264 sont ouverts du fait que les contacts 265 ne sont jamais ouverts.
Le moteur 62 est remis en marche pour assurer un déchargement lorsque les contacts 260 sont fermés lorsque la rampe 193 porte contre l'interrupteur de fin de course LS-A2. Le moteur 62 continue à fonctionner même lorsque la rampe 193 cesse d'être en contact avec l'interrupteur de fin de course LS
A2 lors du déplacement du chariot 17 vers la droite, parce que le déchargement de l'ensemble 135 sur le transporteur A provoque la fermeture des contacts 264.
De manière analogue, le système de commande électrique utilisé pour le transporteur 13 peut être utilisé pour assurer le mouvement de va-et-vient du chariot 17 sur le châssis 18 ainsi que le chargement et le déchargement de la section de transporteur 15, lorsque le moteur du transporteur A ne fonctionne pas et que tous les ensembles composites 135 doivent être transférés du transporteur C au transporteur B.
Les contacts 250 se trouvent ouverts du fait que le moteur du transporteur A ne fonctionne pas et que ces contacts se trouvent court-circuités lors de la fermeture de l'interrupteur 252. L'interrupteur 253 reste ouvert, de telle sorte que, si le moteur du transporteur B s'arrête, le moteur 62 du transporteur 13 ainsi que le moteur du transporteur C s'arrêtent également. L'interrupteur de fin de course ES-A1 ne sera pas mis en action lorsqu'un ensemble composite 135 venant en contact avec les bras de commande 120 et, de ce fait les contacts 264 placés dans le circuit 257, restent fermés et les contacts 267 placés dans le circuit 258 demeurent ouverts.
Les contacts 267 sont court-circuités par les contacts 273 et par la fermeture de l'interrupteur 272. Le déchargement de l'ensemble de verre composite 135 de la section de transporteur 15 sur le transporteur
B actionne les bras 167 afin d'actionner l'interrupteur de fin de course LS-B3, ce qui ferme les contacts 273. Le courant passe alors par l'interrupteur fermé 262, le conducteur 278, les contacts 251, l'interrupteur fermé 272, les contacts fermés 273 et les contacts fermés 268, de manière à actionner le solénoïde 223 afin de déplacer le chariot 17 de droite à gauche, en considérant la fig. 1. Pour le reste, le fonctionnement est similaire à celui du transfert à répétition au transporteur A, à cette exception que, pendant son chargement sur la section de transporteur 15, l'en
semble 135 ouvre les contacts 265 afin d'arrêter le
moteur.
Les contacts 264 restent constamment fer
més. Le moteur 62 est remis en marche pour assurer
le déchargement à la position de droite, du fait que la rampe 195 vient en contact avec l'interrupteur de
fin de course LS-B2 de manière à fermer l'interrup
teur 261. Le courant passe alors par les contacts fermés 264, le conducteur 276, les contacts fermés 261 et le conducteur 277, afin d'exciter la bobine 266. Le déplacement de l'ensemble 135 quitte les bras 150, assure la fermeture des contacts 265, et le moteur continue à tourner, même lorsque le chariot se déplace vers la gauche, en ouvrant ainsi les contacts 261.
Device for transferring articles
The present invention relates to a device for transferring articles, such as sheets of glass, from a supply conveyor to two receiving conveyors.
This device is characterized according to the invention in that it comprises on the one hand, a carriage capable of moving in a reciprocating movement between a first position and a second position and, on the other hand, a conveyor mounted on this carriage and comprising a first section and a second conveyor section, this second section occupying, when the carriage is in the second position, at least part of the surface occupied by the first section when the carriage is in the first position, the operation of this first section being such that it is stopped when an article is placed on this first section, the carriage being made in such a way that, when it is in the first position, it is moves from the first to the second position when an item is placed on this first section,
the operation of this second section being such that it can begin when the carriage passes to the second position, and this carriage can pass from the second position to the first position when an article moves relative to the aforementioned conveyor.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the device according to the invention.
Fig. 1 is an elevational view thereof, partially cut away in order to show one of the limit switches actuated by the movement of the transfer carriage on this support;
fig. 2 is a view which shows, in broken lines, part of the feed conveyor and one of the two receiving conveyors as well as the limit switches actuated by cams set in motion by arms carried by the two conveyors receivers;
fig. 3 is a plan view thereof which more clearly shows the relationship between the feed conveyor and the two receiving conveyors;
fig. 4 is a schematic view of the electrical control installation by means of which the articles can be transferred repeatedly, with the aid of the device comprising a transfer carriage from the supply conveyor to the two receiving conveyors, either alternately or either to either of the receiving carriers
fig. 5 is a schematic view of the electrical control used for each of the two receiving conveyors and serving to control the control installation shown in FIG. 4 during repeat operation;
fig. 6 is a schematic view of the electrical control of the feed conveyor, which shows how the control of this conveyor is ensured by means of the control installation shown in FIG. 4.
The embodiment of the device shown in the drawing is intended to transfer curved composite assemblies each made of two matched curved glass sheets and an intermediate thermoplastic layer to one of the two transfer chains for the purpose of a transfer operation. preliminary pressing.
As shown in fig. 3, a transfer carriage, generally designated by 11, is placed at the receiving end of two conveyors A and B assigned to two pre-pressing lines. The opposite side of the transfer carriage assembly 11 is adjacent to the delivery end of the conveyor C of the assembly operation, i.e. the conveyor on which the composite assembly is prepared.
The transfer cart 11 includes a conveyor. designated as a whole by 13, which is wide enough so that one section of that conveyor, designated as a whole by 14, is aligned with the conveyor A when another section of the conveyor, designated as a whole by 15, is aligned. lies in alignment with the conveyor C at one of the limits of movement of a carriage, generally designated 17, forming part of the transfer carriage assembly 11. At the other limit of movement of the carriage 17, the first section 14 of the conveyor 13 is in alignment with the conveyor C and its second section is in alignment with the conveyor B, as shown in FIG. 3.
The carriage 17 of the transfer carriage assembly 11 is movably mounted on a support frame, generally designated 18. The frame 18 has two horizontal I-beams 20, spaced apart from each other and rigidly mounted on two rows of vertical supports 22. At one of its ends, the frame 18 also comprises an angle iron 23, transverse and horizontal, which is welded to the vertical supports 22 placed at the end. Horizontal cross members 24 of U section are welded to the beams 20. Two horizontal cross members 25 of U section are welded at their ends to the lower faces of the I section beams 20. On the U section members 25 are mounted. the end flanges 26 of an air cylinder 30. Rails 28 are mounted on the beams 20.
The carriage 17 comprises horizontal elements 31, 32, 33, 34, of U-section. The elements 31 and 32 are mounted back to back and are spaced from each other by means of spacers 36 mounted between them. Elements 33 and 34 are mounted in a similar manner. Between the elements 31 and 32, on the one hand, and the elements 33 and 34, on the other hand, pins 38 are mounted in support plates 39 carried by the U-shaped elements 31, 32, 33 and 34. On the axles 38 are mounted wheels 40 comprising rims 41. The wheels 40 are supported on the rails 28.
The carriage 17 also comprises angle irons 43 and elements 44, 45 and 46, of U-section, mounted transversely on the elements 31, 32, 33 and 34, of U-section. The carriage 17 comprises a suspension assembly, generally designated by 50, which comprises four elements 52, 53, 54 and 55, of U-section, extending downwards and welded to the elements 32 and 33, of U-section. An element 58, of cross-section U, arranged horizontally and transversely, is welded to the lower ends of the elements 52 and 54. An element 60, of U section, arranged horizontally and transversely, is welded to the lower ends of the elements 53 and S5. A motor 62 is mounted on a plate 63 itself mounted in the suspension assembly 50.
A piston rod 64 of the air cylinder 30 is threaded at its free end on which is mounted a nut 65. Two elements 66, in angle iron are welded by one end of their wings to a plate 67 which is itself welded to element 58 in U.
The respective free ends of the wings 68 of each of the elements 66 extend towards each other, leaving a slot in the wall formed by these free ends. The end of the rod 64 enters this slot. A washer 70 is mounted on the rod 64 between this slot and the nut 65 carried by the threaded end of the rod 64, and its diameter is greater than the width of the slot. The total thickness of the washer 70 and of the nut 65 is less than the distance between the plate 67 the interior surfaces of the free wings 68 of the elements 66. Thanks to this embodiment, the rod 64 can move the carriage 17 in a direction or the other, but a certain freedom of movement is left to the rod 64 at its end, transversely to its movement in the cylinder 30, which prevents seizing of the air cylinder 30.
Shafts 75 are mounted in support bearings 77 carried by elements 44, 45 and 46 in
U. The shafts 75 of section 14 of the conveyor 13 are joined to the shafts 75 of section 15 of this conveyor, by means of couplings 79 formed by keyed sleeves. Chain wheels 82 are mounted on one end of each of the shafts 75 of section 15 of conveyor 13.
On one of these shafts 75, is also mounted a chain wheel 84 joined by a chain 86 to a chain wheel 88 carried by a shaft 90 supported by supports 92 and 93. The support 92 is mounted on the underside. of the transverse element 94, of U-section, itself mounted on the elements 31, 32, 33 and 34 of U-section. The support 93 is mounted on the underside of the U-shaped element 46.
A chain wheel 96 is also mounted on the shaft 90 and is joined by a chain 98 to a chain wheel 99 carried by the shaft 100 of the motor 62. A chain 104 cooperates with chain wheels 82 and with a chain wheel. chain 102 crazy climb. The idler wheel 102 is mounted on a shaft 106 supported by the U-section member 46.
A shaft 112 is mounted so as to rotate in bearings 110 and 111. The bearings 110 and 111 are mounted on the elements 44 and 45 of cross section.
U, respectively. The shaft 112 passes through the U-shaped member 44. Similarly, a shaft 114 is rotatably mounted in bearings 116 and 117 supported by the U-shaped members 45 and 46, respectively, and passes through these members 46.
Control arms, generally designated 120, are mounted on shaft 112 by means of locking screws (not shown). The control arms 120 each include two arms 121 and 122 spaced apart from one another. Between the free ends of the arms 121 and 122 of each arm 120 is mounted a rubber wheel 124, by means of a pin 123. The control arms 120 are biased in the position shown in FIGS. 1 and 2 by a counterweight 130 carried by an arm 131 of a support 132 mounted on the shaft 112 by means of a locking screw, not shown. The rubber wheels 124 of the control arms 120 are located in the path of the curved composite assembly. consisting of two matched sheets and an intermediate thermoplastic layer being transferred from the conveyor C.
On the shafts 75 are mounted annular rubber disks 140 which transport a composite assembly 135 across the transfer carriage assembly 11 in a direction transverse to the rails 28. The moving composite assembly rotates the control arms 120. around the shaft 112. The rotational movement of the shaft 112, which takes place under the action of the counterweight 130, such that the wheels 124 of the control arms 120 are in a position bringing them into contact. with the composite assembly, is limited by a stop 143 which bears against the element 43 of U-section. The stop 143 is mounted on the shaft 112 by means of a locking screw (not shown).
A cam 144 is mounted by means of a locking screw (not shown) on the end of the shaft 112. As the shaft 112 rotates clockwise (with respect to fig. 2 ), the cam 144 comes into contact with a limit switch LS-Al.
The section 15 of the conveyor 13 also includes annular rubber disks 149 mounted on the shafts 75. Control arms 150, each having two arms 152 spaced apart from each other and supporting an axle 153 on which are mounted wheels. 154 rubber, are mounted on the shaft 114 in the same manner and the displacement of the laminated assembly illustrated schematically at 135, is more clearly shown in FIG. 2, on which the rubber wheels 124 and the previously described control arms 120 are not visible. By means of a counterweight 160, the arms 150 are biased into a position in which a composite assembly 135 can come into contact with these arms. The counterweight 160 is mounted on an arm 161 of a support 162 itself mounted on the shaft 114 by means of a locking screw (not shown).
The rotation of the shaft 114, under the action of the counterweight 160, is limited by a stop 164. A cam 165 is mounted, by means of a locking screw (not shown) on the end of the shaft 114. , and when this shaft 114 rotates clockwise (relative to FIG. 2), this cam comes into contact with a limit switch LS-B 1.
As shown in Figs. 2 and 3 conveyors A and B similarly have control arms, generally designated 166 and 167, respectively, mounted on shafts 168 and 169, respectively. As the shaft 168 rotates, cam 172 mounted on this shaft comes into contact with the limit switch LS-A3.
Similarly, a cam 173 carried by a shaft 170 comes into contact with a limit switch LS-B3, when the shaft 170 is rotated. Shafts 168 and 169 have counterweights and stops (not shown). Carriers A and B comprise annular rubber discs 174 and 175 carried respectively on shafts 176 and 177, respectively mounted on support bearings 178 and 179, themselves mounted on side rails 180, 181, 182 and 183. LS-A3 limit switches and
LS-B3 are mounted on side rails 180 and 183. Shafts 168 and 169 are mounted on rails 180, 181, 182 and 183 through bearings 184 and 185. The shafts of conveyors A and B are driven by chain wheels 186 and 187 and chains 188 and 189.
Conveyor C has annular rubber discs 190 mounted and driven in the same manner as annular discs 174 and 175 of conveyors A and B.
An LS-A2 limit switch is mounted on the end of the transfer carriage assembly 11 shown on the left side of FIG. 1.
The LS-A2 limit switch is mounted on a plate 191 itself mounted on the angle iron 23. At the other end of the frame serving as a support, there is a limit switch
LS-B2 mounted on the beam 20. A ramp 193 is mounted on the carriage 17, by means of a support 194 bolted to the U-shaped element 33 and bears against the limit switch LS-A2, when the carriage 17 has moved to the left side (fig. 1) of frame 18. Ramp 193 is given a shape such that it comes to bear against limit switch LS-A2 slightly before the carriage 17 has reached the limit position for its movement to the left, and it continues to press against this switch in the extreme left position of carriage 17.
Similarly, a ramp 195 is mounted, via a support 196, on the U-shaped element 33, in the section of the carriage 17 shown at right. The ramp 195 meets this carriage 17 when it has reached the extreme limit of its movement to the right (relative to FIG. 1), and it remains in contact with this switch in the extreme right position of the carriage 17 on the support. 18 (fig. 1). The ramps 193 and 195 as well as their respective supports 194 and 196 are mounted on the same side of the carriage 17.
A ramp 197 is mounted on the underside of the U-shaped element 58 on the right-hand end thereof (relative to FIG. 2). The ramp 197 is given such a shape and placed in such a way that it comes into contact with a three-way valve 198 controlled by the ramp, shortly before the carriage 17 reaches the extreme position of its displacement, shown in right in fig. 1, and this ramp 197 remains in contact with the valve 198 while the carriage 17 continues its movement to the right, and even when it arrives at this extreme position.
Similarly, a ramp 199 is mounted on the underside of the element 60 in
U, but on the left side, as shown in fig. 2, and this ramp bears against a three-way valve 200 controlled by the ramp, shortly before the carriage 17 reaches the extreme right position (with respect to FIG. 1) and it remains in contact until the carriage 17 reaches its extreme left position on the frame 18. The valves 198 and 200 are mounted respectively on supports 201 and 202 placed themselves on the beams 20.
Valve 198 is a three-way, ramp-controlled, flow-controlled swivel valve having a free exhaust line 204, a regulated exhaust line 205, and an intake line 206. The intake line 206 is connected to the valve. an outlet line 207 of a solenoid controlled four-way valve 208. The valve 208 has another outlet pipe 209 connected to the inlet pipe 210 of the valve 200 which has a free exhaust pipe 211 and a regulated exhaust pipe 212. Lines 215 and 216 of valve 208 are connected to lines 217 and 218, respectively, of air cylinder 30. Valve 208 also has an air inlet line 219 connected to a source of compressed air (not shown).
The pipes 217 and 218 serve alternately as intake and exhaust pipes, in order to bring compressed air into the two chambers 220 and 221 of the air cylinder 30 separated by the piston 222, or to remove air. air of these rooms.
The valve 208, shown schematically in FIG. 1, comprises two solenoids 223 and 224 (not shown in Fig. 1 but shown schematically in Fig. 4). Solenoid 223 actuates valve 208 by moving its piston (not shown) so that compressed air in line 219 flows, through lines 216 and 218, into chamber 221 of cylinder 30 and that air, coming from chamber 220, either discharged through lines 217 and 215, passing through the three-way and ramp controlled valve 208 is sent through lines 209 and 210 into the valve 200. The air s' escapes from the valve 200 through the free exhaust line 211 until the valve 200 is actuated by the ramp 199.
The air is then slowly evacuated through the pipe 212, until the piston rod 64 of the air cylinder reaches its left limit of its displacement, with respect to FIG. 1.
A solenoid 224 moves the piston (not shown) of the three-way valve 208 in the direction opposite to that of displacement determined by the electric current passing through the solenoid 223, so that the compressed air from the intake line 219 can reach through pipes 215 and 217 in chamber 220 and in order to evacuate air from chamber 221 to send it through pipes 218 and 216 and the valve 208 in pipe 207.
The air coming from this line 207 is evacuated by the line 206 in the valve 198 and it leaves the free exhaust line 204 of this valve, When the carriage 17 has moved almost to the right end under the action of the piston 64, the ramp 197 bears against the valve 198, in order to evacuate the air from the chamber 221 through the regulated exhaust pipe 205 instead of this evacuation being done through the exhaust pipe 204 free, which slows down the evacuation of the air leaving the chamber 221 as long as the piston rod 64 does not reach the extreme right-hand position of its displacement (with respect to FIG. 1).
Fig. 4 schematically represents the control circuit ensuring the starting and stopping of the conveyor 13 and the reciprocating movement of the carriage 17 on the frame 18 as well as part of the device for controlling the operation of the conveyor A. This circuit control is coupled by switches 238 and 239, to the conductors 240 and 241 of a three-phase electrical power line intended for the operation of the motors of the carriers A, B and C as well as for the operation of the motor 62 of the conveyor 13. conductors 244 and 245 are connected to conductors 240 and 241 through switches 238 and 239 respectively.
The conductor 244 is connected, either by contacts 250 and 251, or by switches 252 and 253, to a conductor 255 which is connected to the conductor 245 by means of four circuits connected in parallel and generally designated by 256, 257, 258 and 259. Circuit 256 includes contacts 260 normally open and connected in series forming part of the limit switch.
LS-A2, normally open contacts 261 forming part of the LS-B2 limit switch and a coil 262 of a delayed relay which closes normally open contacts 263 (fig. 6) when coil 262 is energized and keeps them closed for six seconds after this coil has been de-energized. Contacts 261 are placed between coil 262 and contacts 260.
Circuit 257 includes series-connected normally closed contacts 264 for LS-A 1 limit switch, normally-closed contacts 265 for LS-B 1 limit switch, and coil 266 starter for motor 62. Contacts 265 are located between coil 266 and contacts 264. Circuit 258 has normally open contacts 267 connected in series forming part of limit switch LS-A 1, Normally closed contacts 268 of the LS-A2 limit switch and a solenoid coil 223 for the four-way valve 208. Contacts 268 are located between contacts 267 and coil 223.
Circuit 259 is similar to circuit 258 except that it has normally open contacts 270 forming part of limit switch LS-B 1 which are in series with normally closed contacts 271 forming part of the switch. LS-B2 limit switch and between these contacts and a solenoid coil 224 cooperating with the valve 208. In parallel with the contacts 267, between the conductor 255 and the contacts 268, there is a switch 272 and contacts 273 normally open forming part of the LS-B3 limit switch. Likewise, in parallel with the normally open contacts 270, between the contacts 271 and the coil 224 placed in the circuit 259 are a switch 274 and normally open contacts 275 forming part of the limit switch LS-A3. .
In addition, as shown in FIG. 4, the circuits 256 and 257 are connected on the one hand by a conductor 276, between the contacts 260 and the contacts 261 of the circuit 256 and between the contacts 264 and the contacts 265 of the circuit 257 and, on the other hand, by a conductor 277 between contacts 261 and coil 262 of circuit 256 and between coil 266 and contacts 265 of circuit 257. A conductor 278 connects contacts 250 to switch 253 and contacts 251 to switch 252.
Fig. 5 schematically represents the control installation of the operation of the conveyor
A and a similar installation is used for controlling the operation of the conveyor B. Conductors 280 and 281 are connected by switches 282 and 283 respectively, to conductors 240 and 241 of the aforementioned three-phase power source. The conductors 280 and 281 are interconnected by means of a switch 284 with three positions, namely: an off position, a manual control position and an automatic control position. In the automatic control position, switch 284 is connected to conductor 281 via parallel circuits designated as a whole by 285 and 286.
In circuit 285 are a push button switch 287 and the coil 288 of the starter of a motor (not shown) which operates the conveyor A. Coil 288 is disposed between the push button switch 287 and the motor. conductor 281. Circuit 286 comprises normally open contacts 290 and a coil 291 of a relay (not shown) which closes contacts 250 (FIG. 4). Contacts 290 are closed by current flowing through coil 288 of the motor starter.
The contacts of the manual control of the switch 284 are connected by a conductor 292 to the circuit 286 between the contacts 290 and the coil 291. The circuit 285 between the switch 287 and the coil 288, and the circuit 286, between the contacts 290 and coil 291, are connected by a conductor 289.
The mechanism controlling the operation of a motor (not shown) for operating the conveyor C is shown in fig 6.
The conductors 240 and 241 of a three-phase line coming from an electric power source (not shown) are respectively connected by switches 293 and 294, to conductors 295 and 296, respectively. The conductors 295 and 296 are connected by means of a switch 297 with three positions, namely: an off position, a manual control position and an automatic control position. In the automatic control position, this switch is coupled in parallel circuits designated, generally, by 298 and 299. Circuit 298 comprises the normally open contacts 263 of the delayed relay comprising the coil 262 (fig. 4). described above, and circuit 299 includes contacts 300, normally open.
The parallel circuits 298 and 299 are connected in series with a coil 301 of a starter (not shown) serving as a motor (not shown) operating the conveyor C.
In the manual control position, the switch 297 is connected by a conductor 302 to a conductor 303 connecting the coil 301 to the circuits 298 and 299.
Operation
In the description given below of the operation of the assembly of the transfer carriage 11, the carriage 17 is located on the frame 18, in the position shown in FIGS. 1 and 3 at the start of operation, although from the description it will be understood that the transfer operation can be initiated when the carriage 17 is at the end of the left side of the frame 18. In the latter case, the first composite assembly 135 would be transferred from Carrier C to Carrier B instead of being transferred from Carrier C to Carrier A as set out below.
Conveyor A is started by closing switches 282 and 283, bringing switch 284 to the automatic control position and pushing the pushbutton of switch 287, in order to energize coil 288 of the motor starter which operates the transporter
A. The energization of coil 288 closes contacts 290 as well as the three contact pairs of the three phase line to the motor, so that push button switch 287 can then be opened. Current flows between conductors 280 and 281 through contacts 290, then closed, and coil 288. At the same time, current flows in parallel through coil 291 to close contacts 250 (Fig. 4).
By a similar operation of closing the switches, in order to connect a control system of the conveyor B to the conductors 240 and 241, at the same time as one turns a switch similar to the switch 284, and one closes a pushbutton switch , analogous to switch 287, a coil, similar to coil 288, is energized in the motor starter of conveyor B. This operation closes contacts similar to contacts 290, so that the motor starter coil is located still energized after the switch analogous to push button switch 287 is opened. In addition, a coil similar to coil 291 of the conveyor control system A is energized so as to close contacts 251 (fig. 4).
Fig. 5 shows that as long as switches 282 and 283 are closed and switch 284 is in the automatic control position, the motor of conveyor A, after starting by momentarily closing switch 287, continues to run. function, because the motor starter coil 288 maintains the contacts 290 in the closed position. Under these conditions, the coil 291 of a relay remains energized so as to keep the contacts 250 closed.
Similarly, while continuing to operate, the motor of conveyor B maintains contacts 251 in the closed position.
When the carriage 17 is in the position shown in fig. 1 and 3, the ramp 195 comes to bear against the limit switch LS-B2 to close the contacts 261 and open the contacts 271. Because the ramp 193 does not cooperate with the limit switch LS- A2 when the carriage 17 is in the position shown in fig. 1 and 3, contacts 260 are open and contacts 268 are closed, as shown in fig. 4. Since at start-up of the transfer carriage assembly, neither the arms 120 nor the arms 150, respectively part of the sections 14 and 15 of the conveyor 13, come into contact with a composite assembly 135, cams 144 and 165 do not come into contact with the limit switches
LS-A1 and LS-B1 respectively.
Thus, the contacts 264, 265, 267 and 270 are in the position shown in fig. 4. When carriers A and B are in operation and switches 238 and 239 are closed, current flows through coil 266, as contacts 250, 251, 264 and mayors 140 on section 14 of the carrier in order to to cooperate with the control arms 120 so as to rotate the shaft 112. As a result of the rotation of the latter, the cam 144 comes to bear against the limit switch LS-A1, which opens the contacts 264 and closes contacts 267. Contacts 260 and 261 of limit switches LS-A2 and LS-B2 are respectively in their normal open or closed position. Opening of contacts 264 stops current flow through both coil 262 of a delayed relay and coil 266.
At this point the six second delay period of the relay begins, after which the contacts 263 open and the conveyor C stops if the coil 262 is not energized again.
The de-energization of the coil 266 causes the stopping of the motor 62 of the conveyor 13, and the assembly remains on the section 14 of the conveyor in contact with the arms 120. The closing of the contacts 267, by the activation of the switch end of stroke
LS-A1 in the manner described above closes circuit 258, since contacts 268 are normally closed. Current then passes through solenoid, or coil 223, which moves the piston of valve 208 so as to introduce compressed air into chamber 221 of air cylinder 30 and to remove air from chamber 220. through valve 208 to valve 200, then to discharge through free exhaust line 211.
This energization of the solenoid 223 has the effect of returning the piston rod 64 to the air cylinder 30, thereby moving the carriage 17 from right to left.
It has been described previously how the compressed air passes through the valve 208 and enters the chamber 221 and how the air exits the chamber 220 by passing the valve 208 and the valve 200. Likewise, as indicated above, when the carriage 17 has almost reached its point of extreme movement to the left, the ramp 199 cooperates with the valve 200, so that the air discharged from the chamber 220 by this valve leaves through the discharge pipe 212 at a controlled rate and not through the free exhaust line 211.
This exerts a braking effect on the movement of the piston rod 64 in the air cylinder 30 before this rod 64 has reached its extreme position in the cylinder 30. The return movement continues at a reduced speed until the end position to the left is reached.
When the carriage 17 has moved to the extreme limit of its stroke, that is to say to the left, as shown in FIG. 1, section 14 of the conveyor is in alignment with conveyor A and section 15 of the conveyor is in alignment with conveyor C. When the trolley 17 has reached the left limit position of its movement, the ramp 193 activates the switch. LS-A2 limit switch, so as to close contacts 260 and open contacts 268. Contacts 264 were opened when assembly 135 came into contact with arms 120. Current now flows through contacts 250 , 251 and 260 which are closed, the conductor 276 and the contacts 265, in order to energize the coil 266 to start the motor 62.
The resumption of the rotational movement of the annular discs 140 passes the composite assembly 135 from the conveyor 13 to the conveyor
A. At the same moment when the rotational movement of the discs 140 resumes, of course, the rotational movement of the discs 149 resumes and section 15 of the conveyor can then receive the second composite assembly 135 from the conveyor C. More underlined high that operation of the LS-A2 limit switch opens contacts 268, which de-energizes solenoid 223. The transfer of the first composite assembly 135, which cooperated with arms 120, to conveyor A, allows counterweight 130 reverse the rotation of shaft 112 until stop 143 meets U-shaped element 44.
This rotational movement releases the cam 144 which ceases to be in contact with the limit switch LS-A1, which closes the contacts 264 and opens the contacts 267 again.
The composite assembly 135, when transferred to the section 15 of the conveyor 13 by means of the rotating annular rubber discs 149, contacts the control arms 150, which rotates the shaft 114 until that the cam 165 meets the limit switch LS
B1. The contacts 265 open and the contacts 270 close as a result of the operation of the limit switch LS-B 1. The opening of the contacts 265 stops the motor 62, at the same time as it de-energizes the coil 262. , so as to start the six second period of the delayed relay to open the contacts 263, if the coil 262 is not energized again during this six second period.
The closing of the contacts 270 causes current to flow through the contacts 250, 251, 271 and 270, then closed, so as to energize the solenoid 224. The energization of the solenoid 224 moves the piston of the valve 208 in the opposite direction of the determined displacement. by actuation of solenoid 223. This has the effect of passing compressed air through valve 208 into chamber 220 of air cylinder 30, as described above, and exhausting air from the air cylinder 30. chamber 221 through valve 208 and valve 198 and thence out through free exhaust line 204. Introducing compressed air into chamber 220 and removing air from chamber 221 moves piston rod 64 outward from air cylinder 30, which moves carriage 17 from left to left. right, relative to lafig. 1.
Just before the carriage 17 reaches the limit position on the right of its movement, the valve 198 is actuated by the ramp 197 in such a way that the air is evacuated by the evacuation pipe 205 at a controlled rate instead of the air. 'be through the free exhaust line 204. This reduces the speed of movement of the piston rod, thereby gradually reducing that of the carriage 17 until it reaches the extreme right position of its movement. At this point, ramp 195 meets limit switch LS-B2, which closes contacts 261 and opens contacts 271.
Opening of contacts 271 de-energizes solenoid 224. Limit switch contacts 264 were closed as the first composite assembly was moving away from arms 120. Current flows through contacts 250, 251 and 264. then closed, the conductor 276, the contacts 261 then closed and the conductor 277, in order to energize the coil 266 to start the motor 62. At the same time the coil 262 is energized again, so that the contacts 263 of the Conveyor control system C are closed again at the same time as contacts 300, as a result of energization of coil 266. Thus, conveyor 13 starts operating again and conveyor C continues to operate.
The rotation of the annular discs 149 of section 15 of the conveyor by the motor 62 unloads the second composite assembly 135 onto the conveyor B and the rotating annular discs 140 of the section 14 of the conveyor can receive another composite assembly.
135, in order to repeat the cycle described above.
The foregoing description shows how the composite assemblies 135 are transferred from conveyor C to conveyors A and B, alternately by means of transfer cart assembly 11.
In the event that it is desired to transfer the composite assemblies 135 only to conveyor A, for example when conveyor B is stopped for repairs, the motor of conveyor B does not operate.
When the starter coil of the conveyor motor B is de-energized, contacts 251 are found open. To short-circuit the contacts 251, the switch 253 is closed. The switch 252 is left open, so that the motor 62 of the conveyor 13 as well as the motor of the conveyor C will stop if the motor of the conveyor A stop.
Moreover, given that the composite assemblies
135 are loaded only on the conveyor section 14 to ensure the transfer to conveyor A, the control arms 150 do not come into action and the limit switch LS-B 1 is not actuated to close the contacts 270. To actuate the solenoid 224, it is necessary to short-circuit the contacts 270, which are then open. The repeated loading on the conveyor A is ensured by using the contacts 275 by closing the switch 274. These
contacts 275 are closed by the actuation of the limit switch LS-A3, when a composite assembly - 135 moves the control arms 166 placed on the conveyor A.
Thus, the carriage 17 can be moved to the right as soon as the composite assembly 135 has been transported from the conveyor section 14 to the conveyor A, due to the closing of the contacts 275, by the actuation of the safety switch. LS-A3 limit switch, which allows current to flow through closed contacts 250, closed switch 253, closed contacts 271, closed switch 274 and closed contacts 275, so as to energize coil 224 to to move the piston rod 64, as described above in the other mode of operation. Operation is then the same as in the other cycle described above, except that the motor 62 does not stop until the contacts 264 are open because the contacts 265 are never open.
The motor 62 is restarted to provide unloading when the contacts 260 are closed when the ramp 193 bears against the limit switch LS-A2. The motor 62 continues to run even when the ramp 193 ceases to be in contact with the limit switch LS
A2 when moving the carriage 17 to the right, because the unloading of the assembly 135 on the conveyor A causes the closing of the contacts 264.
Similarly, the electrical control system used for the conveyor 13 can be used to provide the reciprocating movement of the trolley 17 on the frame 18 as well as the loading and unloading of the conveyor section 15, when the conveyor A's engine is not running and that all composite 135 assemblies must be transferred from conveyor C to conveyor B.
The contacts 250 are found open because the motor of the conveyor A is not working and these contacts are short-circuited when the switch 252 is closed. The switch 253 remains open, so that, if the motor of conveyor B stops, motor 62 of conveyor 13 as well as motor of conveyor C also stop. The ES-A1 limit switch will not be activated when a composite assembly 135 coming into contact with the control arms 120 and, therefore the contacts 264 placed in the circuit 257, remain closed and the contacts 267 placed in circuit 258 remain open.
Contacts 267 are shorted by contacts 273 and by closing switch 272. Unloading the composite glass assembly 135 from conveyor section 15 onto the conveyor
B activates the arms 167 in order to activate the limit switch LS-B3, which closes the contacts 273. The current then flows through the closed switch 262, the conductor 278, the contacts 251, the closed switch 272, the closed contacts 273 and the closed contacts 268, so as to actuate the solenoid 223 in order to move the carriage 17 from right to left, considering FIG. 1. Otherwise, the operation is similar to that of the repeated transfer to conveyor A, with the exception that, while it is being loaded onto the conveyor section 15, the
seems 135 opens contacts 265 in order to stop the
engine.
Contacts 264 remain permanently iron
my. Engine 62 is restarted to ensure
unloading in the right position, since the ramp 195 comes into contact with the
LS-B2 limit switch so as to close the interrupt
tor 261. The current then passes through the closed contacts 264, the conductor 276, the closed contacts 261 and the conductor 277, in order to energize the coil 266. The movement of the assembly 135 leaves the arms 150, ensures the closing of the contacts 265, and the motor continues to rotate, even when the carriage moves to the left, thus opening contacts 261.