Mehrgängiges Wechselgetriebe mit Rückwärtsgang für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein mehr gängiges Wechselgetriebe mit Rückwärtsgang für Kraftfahrzeuge, bei dem die Antriebs welle, eine Getriebezwischeilwelle und die Ab- triebswelle parallel zueinander angeordnet sind.
Hierbei besteht das neue der Erfindung darin, dass die Antriebsübertragung von der treibenden Welle auf die Zwischenwelle über ein auf der Zwischenwelle fest verkeiltes ab- olestuftes Doppelzahnrad erfolgt wobei das eilte Rad des Doppelzahnrades mit dem auf der Antriebswelle Test verkeilten Zahnrad eine für-alle Gänge gemeinsame Eingangsüber#et- zung bildet und wobei das eine oder andere der mit dem andern Zahnrad des Doppel zahnrades in ständigem Eingriff stehenden Zahnräder<B>je</B> nach Schaltstellung beim An trieb im niedrigsten Vorwärtsgang bzw. im Rückwärtsgang benutzt wird.
Zweckmässig erfolgt hierbei die Drehmomentübertragung für den Rückwärtsgang über eine an ihren Enden mit, Zahnrädern versehene, konzen- triseh auf der Antriebswelle drehbar<B>ge-</B> lagerte Hohlwelle, die über ein ausrück- bares Timkelirrad und über das für den höchsten Vorwärtsgang bestimmte Zahnrad paar mit der Antriebswelle gekuppelt ist.
Dies ermöglicht, ein leicht sehaltbares Ge triebe mit äusserst geringen baulichen Aus massen zu verwirklichen; da für den Antrieb im Rückwärtsgang Zahnräder benutzt wer den, die ohnehin für den Antrieb im nied- rigsten b7#.v. höchsten Vorwärtsgang vorhan den sind, ist, in Richtung der Getriebewellen gesellen, keine zusätzliche Baulänge für die Schaltelemente des, Rückwärtsganges erfor- derlieli.
Die Zeichnung zeigt in schematischer Dar stellung beispielsweise ein Viergauggetriebe gemäss der Erfindung.
Im Getriebegehäuse-1 sind die,Antriebs- welle 2, die Getriebezwischenwelle <B>3</B> und die Abtriebswelle 4 parallel zueinanderliegend an geordnet.
Mit dem einen Ende der Getriebe- zwiselienwelle <B>3</B> ist ein abgestuftes Doppel zahnrad<B>5</B> fest verkeilt, dessen eines Rad sei- lien Antrieb von einem auf der Antriebswelle 2 Test verkeilten Antriebsritzel <B>6</B> erhält, wäll- rend das andere Rad des Doppelzahnrades<B>5</B> mit zwei losen Zahnrädern<B>7</B> -und<B>8</B> auf der Abtriebswelle und der Antriebswelle in dauerndem Eingriff. steht.
Das Schalten der vier Vorwärtsgänge erfolgt in bekannter Weise mit Hilfe von zwei als Zahnräder aus gebildeten Verschiebemuffen<B>9</B> und<B>10,</B> die über Keilverzahnungen drellsteif mit der Zwi schenwelle<B>3</B> bzw. der Abtriebswelle 4 gekup pelt sind. Hierbei ist an der Abtriebsseite des Getriebes ein Zahnradpaar<B>11</B> und 12 für die Drehmomentübertragung im höchsten (vier ten) Gang bestimmt.
Das mit dem abgestuften Doppelzahnrad<B>5</B> in Eingriff stehende, für den Rückwärtsgang bestimmte Zahnrad<B>8</B> ist an einer Hohlwelle<B>13</B> vorgesehen, die konzen- trisch und freidrehend auf der Antriebswelle 2 derart gelagert ist, dass ein am entgegen gesetzten Ende der Hohlwelle vorgesehenes Zahnrad 14 sich in gleicher Ebene mit den Zahnrädern<B>11</B> und 12 für den vierten Gang befindet. Zum Schalten des Rückwärtsganges dient ein verseliiebbar angeordnetes Umkehr rad<B>15,</B> welches, mit den Rädern 14 und<B>11</B> in<B>-</B> Einoriff gebracht,- das Drehmoment auf die Abtriebs-iÄelle 4 überträgt.
Die Übertra gung erfolgt demnach für den Rückwärtsgang von der Motorkupplung über Ritzel # <B>6</B> und Doppelzahnrad<B>5</B> nach Zahnrad<B>8,</B> über Hohl welle<B>13</B> zu Zahnrad 14 und über das einge rückte Umkehrracl <B>15</B> auf das Zahnradpaar <B>1.1</B> und 12 zür Abtriebswelle 4.
Das Rad<B>6</B> und das'mit diesem kämmende Rad des Dop- ,pelzahnrades 5# bildet eine bei allen Gängen benutzte Eingangsübersetzung, -und das Rad <B>7</B> ist im niedrigsten Vorwärtsgang eingesch - tet (mittels der Muffe<B>10).</B>
Zur Erleichterung der Montage dieses äusserst kurz -ehaltenen Getriebes ist das Ge häuse abtriebsseitig mit einem Deckel ver sehen, der gleichzeitig zur Lagerung der einen Getriebewellenenden dient. Die Betätigung der verschiedenen Schaltstellungen kann nach einer der zahlreichen bekannten Ausführungen er folgen und ist daher in der Zeichn-ung nicht besonders angegeben.
Multi-speed change gearbox with reverse gear for motor vehicles The invention relates to a multi-speed change gearbox with reverse gear for motor vehicles, in which the drive shaft, an intermediate gear shaft and the output shaft are arranged parallel to one another.
The novelty of the invention is that the drive is transmitted from the driving shaft to the intermediate shaft via an ab- graded double gear that is firmly wedged on the intermediate shaft, with the rapid gear of the double gear and the gear wedged on the test drive shaft being one common for all gears Forms input over-etching and one or the other of the gears that are in constant mesh with the other gear of the double gear is used depending on the switching position when driving in the lowest forward gear or in reverse gear.
In this case, the torque transmission for the reverse gear is expediently carried out via a hollow shaft which is provided with gear wheels at its ends and is rotatably mounted concentrically on the drive shaft, via a disengageable timing gear and via the highest Forward gear specific gear pair is coupled to the drive shaft.
This makes it possible to realize an easily sehaltbaren Ge gearbox with extremely small structural dimensions; since gears are used for the drive in reverse gear, which anyway for the drive in the lowest b7 # .v. The highest forward gear is available, no additional length is required for the shifting elements of the reverse gear in the direction of the transmission shafts.
The drawing shows a schematic Dar position, for example, a four-gate gear according to the invention.
In the transmission housing 1, the drive shaft 2, the intermediate transmission shaft 3 and the output shaft 4 are arranged parallel to one another.
A stepped double gearwheel <B> 5 </B> is firmly wedged to one end of the intermediate gear shaft <B> 3 </B>, one of which is the drive of a drive pinion wedged on the drive shaft 2 test > 6 </B>, while the other wheel of the double gear <B> 5 </B> with two loose gears <B> 7 </B> and <B> 8 </B> on the output shaft and the drive shaft in constant engagement. stands.
The four forward gears are shifted in a known manner with the aid of two shifting sleeves <B> 9 </B> and <B> 10, </B> formed as gears, which are connected to the intermediate shaft <B> 3 </ B> or the output shaft 4 are kup pelt. A pair of gears 11 and 12 is intended for torque transmission in the highest (fourth) gear on the output side of the transmission.
The gearwheel <B> 8 </B>, which meshes with the stepped double gearwheel <B> 5 </B> and is intended for the reverse gear, is provided on a hollow shaft <B> 13 </B>, which is concentric and freely rotating is mounted on the drive shaft 2 in such a way that a gear 14 provided at the opposite end of the hollow shaft is located in the same plane as the gear wheels 11 and 12 for the fourth gear. To shift the reverse gear, a reversible arranged reversing wheel <B> 15 </B> which, with the wheels 14 and <B> 11 </B> in <B> - </B> single reef, is used - generates the torque the output gear 4 transmits.
The transmission is accordingly carried out for the reverse gear from the motor clutch via pinion # <B> 6 </B> and double gear <B> 5 </B> to gear <B> 8 </B> via hollow shaft <B> 13 </B> to gear 14 and via the engaged reversing gear <B> 15 </B> to gear pair <B> 1.1 </B> and 12 for output shaft 4.
The wheel <B> 6 </B> and the gear of the double, pel gearwheel 5 # meshing with it forms an input ratio used for all gears, -and the wheel <B> 7 </B> is engaged in the lowest forward gear - tet (by means of the socket <B> 10). </B>
To make it easier to assemble this extremely short transmission, the housing is provided on the output side with a cover that also serves to support the one transmission shaft end. The actuation of the various switching positions can follow one of the numerous known designs and is therefore not specifically indicated in the drawing.