Weiche mit elektrischer Schalteinrichtung für elektrische Spielzeugbahnen Es ist schon eine Weiche für elektrische Spielzeugbahnen vorgeschlagen worden, deren G leisstränge je zwei stromführende Schienen aufweisen und die derart ausgebildet ist, dass jeweils nur die Schienen des auf Durchfahrt eingestellten Gleisstranges Strom unterschied- licler Polarität, dagegen die Schienen des andern Gleisstranges Strom gleicher Polarität führen, wobei das Weiehenherzstück über einen mit dem Weiehenverstellhebel gekoppel ten Schalter wechselweise an die Aussen schienen des einen oder des andern Gleisstran ges anschliessbar ist und die benachbarten Innensehienen der beiden Gleisstränge im Ab stand von ihrer Verbindungsstelle unterbro chen sind.
Diese bekannte W eiche ist in Fig. 1 dar gestellt. Sie besteht aus dem Gleisstrang α für Geradeausfahrt, dem Gleisstrang b für Seitenfahrt, dem Weichenherz c und dem ver- stellbaren W eiehenzungenpaar d. An sie schliessen links das Gleisstück e und rechts die Gleisstücke f und g der übrigen Gleisanlage an.
Zwischen die Stränge a. und b der Weiche und die Gleisstücke f und q der übrigen Gleis anlag e sind jedoch kurze, nicht stromführende Schienenstücke h und i eingesetzt, deren Schie nen also gegenüber den Anschlusssehienen isoliert sind: Die Einsatzschienen h und i sind so kurz gehalten, dass der Abstand zweier Rad- nehsen des stromaufnehmenden Fahrzeuges grösser ist, mithin die Stromaufnahme dieses Fahrzeuges durch die Einsatzschienen prak tisch nicht unterbrochen wird.
Die Weiche ist, was ihre Innen- und Aussenschienen anlangt, so in den Stromkreis geschaltet, dass stets nur die Schienen des eingestellten Gleisstranges Strom unterschied licher Polarität führen, die Schienen des an dern Gleisstranges jedoch so umgepolt werden, dass sie Strom gleicher Polarität aufweisen. Es ist deshalb das Weichenherz c mittels der Leitung k leitend mit den beiden Innenschie nen a1 und b1 verbunden. Die Aussenschienen a2 und b2 sind durch die Leitungen<I>l</I> und m an die Kontakte n und o angeschlossen.
Mit diesen Kontakten kommt der Verstellhebel p des Weiehenzungenpaares d, das in q schwenk bar gelagert ist, wechselweise zur Berührung. Dabei sorgt ein als Schleifkontakt dienender Nocken r für dauernde Stromverbindung zwi schen dem Weichenzungenpaar d und dem Weichenherz c.
Ist die Weiche gemäss Fig. 1 auf Gerade ausfahrt eingestellt, so führen die Schienen i und a., des Gleisstranges a ebenso wie die Ansehlussschiene f Strom unterschiedlicher Polarität. Da die Aussenschiene b2 des Gleis stranges b über die Leitung in, den Kontakt o, den Hebel p und das Weichenherz c mit der Innenschiene b1 dieses Gleisstranges bei die ser Weichenstellung verbunden ist, so führen beide Schienen des Gleisstranges b Strom gleicher Polarität. Es kann auf diesem Gleis- Strang also kein Zug fahren.
Das Einsatz- gleisstiiek i verhindert, dass auch die Schie nen des Ansehlussgleises g unter gleiche Polari tät gelangen.
Bei einer solchen Weiele kann es sieh er eignen, dass der Zug auf dem gesperrten Gleisstrang so zum Halten kommt, dass der Triebwagen, z. B. die Lokomotive, die Unter brechungsstellen der betreffenden Innen schiene überbrückt, also einen Kurzschluss verursacht, der namentlich für den Transfor mator unangenehme Folgen haben kann.
Um hier abzuhelfen und eine solche Kurz- sehlussgefahr hintanzuhalten, ist schon vor geschlagen worden, die Innenschienen der beiden Gleisstränge im erforderlichen Ab stand von den Unterbrechungsstellen noch- nals zu unterbrechen und die derart ge bildeten isolierten Zwischenstücke der Innen schienen mittels eines Schalterkontaktes an- und abschaltbar auszubilden. Es sind also die Unterbreechungsstellen je nach Bedarf elek trisch überbrückbar.
Eine solche Weiche ist in Fig. 2 wieder gegeben. Sie besteht im wesentlichen aus dem gemeinsamen Anschlussgleisstrang 1 und den beiden Abzweiggleissträngen 2 und 3 sowie dem Herzstück 4, das in 5 schwenkbar ge lagert ist. Die beiden Innenschienen 6 und 7 der Gleisstränge 2 und 3 sind bei 8 bzw. 9 unterbrochen. Die Stromversorgung des Herz stückes 4 erfolgt nicht über die Berührungs stellen 10 und 11, sondern mittels des Schal ters 12, dessen Kontakte 13 und 14 durch die Leitungen 15 und 16 an die Aussenschienen 17 und 18 der beiden Gleisstränge 2 und 3 an geschlossen sind.
Die Innenschienen 6 und 7 besitzen in aus reichendem Abstand je eine weitere Unter brechungsstelle 19 und 20. Es sind dadurch bei jeder Innenschiene stromlose Zwischen stücke 21 und 22 gebildet, die so lang gewählt werden, dass die Vorderräder des Triebwagen die Stellen 8 bzw. 9 nicht überrollen können, bevor seine Hinterräder die Stellen 19 bzw. 20 erreichen.
Es kann nun, da die nicht auf Durch- 2 ahnt eingestellte Weichenzunge das umge- kehrte Potential der Fahrspannung der zu gehörigen Anlageschiene führt, vorkommen, dass die metallischen Räder der Lokomotive oder deren Sehleifer einen Kurzschluss hervor rufen. Deshalb geht die vorliegende Erfin dung dahin, diesen Mangel dadurch zu be heben, dass die Ausbildung der Weiche so ge troffen wird, dass die Weiehenzunge immer das gleiche Potential führt wie das Schienen- stüek, an welches sie sieh bei ihrer Verstellung anschniiegt.
Zur Erreichung dieses Ziels sind die verstellbaren Weiehenzungen voneinander elektrisch isoliert und je mit der zugehörigen Anlageschiene elektrisch verbunden und von W,eiclenherzstüek elektrisch getrennt. Dabei sind, ebenso wie bei dem im vorhergehenden Absatz behandelten Vorschlag, die Unterbre- ehungsstellen durch den tunlieherweise mit tels des Weichenv erstellhebels gekoppelten Schalter überbrückbar.
Wenn es sieh um eine Gleisanlage handelt, bei welcher Züge mit zwei unabhängig Von einander regelbaren Stromkreisen betrieben werden können, so kann der Erfindungsvor schlag derart Anwendung finden, dass auch die beiden Aussenschienen beider Gleisstränge unterbrochen und diese zwei Unterbrechungs stellen wechselweise mittels eines zusätzlichen Sehalters überbrückbar sind. Dieser zusätz- liehe Schalter ist dabei vorzugsweise in Ab hängigkeit von dem Überbrückungssehalter für die Innensehienen-Unterbreehunglen steuer bar.
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfin dung an zwei durch die Fig. 3 und 4 gezeig ten Ausführungsbeispielen in schematischer Darstellung.
Fig.3 betrifft eine Anlage für Einzug betrieb. Es ist eine Überholungsstreeke mit. zwei Weichen IV, und 11"., dargestellt. .rede Weiche ist. an einer Abzwei9:stelle der Sehie- nenanla-e vorgesehen, deren beide Schienen stromführend sind. Das dureligehende gerade Gleis stellt mit seinen beiden Schienen das Hauptgleis und das in der Zeiehn>_mgsfigur unten liegende Gleis stellt das Abzweiggleis dar.
Die Weichenzungen a und b ei-mögYlielieii las Verbinden des Abzweiggleises mit dem Hauptgleis.
Die beiden Weichenzungen a und b sind voneinander elektrisch isoliert und je mit der zugehörigen Anlageschiene c bn w. cl, wie zeieh- nerisch angedeutet, elektrisch verbunden. Es Führen also diese Weichenzungen immer das gleicle Potential der Fahrspannung wie die Schienen, an die sie sieh bei der betreffen den Weiehenstellung anlegen.
Die Innensehienen e und f der Weiche sind bei g und h unterbrochen. Es ist aber ausserdem zwischen dem Weiehenherz i und den Weiclienzungen a und b noch je eine Un terbrechungsstelle k bzw. l vorgesehen. Es sind also diese Weichenzungen vom Herzstüek elek trisch getrennt.
Der Schalter L' dient in der bereits oben erläuterten Weise zur Überbrückung der Un- terbreclerstellen g, h. bzw. kc, 1. Beim gezeielh- neten Ausführungsbeispiel ist der linke Um- selalter U wegen der Einstellung der Weiche auf Durchfahrt in gerader Richtung so ge- sclaltet, dass er über die Leitungen 1, 2 und 4 die beiden Unterbrecherstellen g und l in der geraden Schiene überbrückt,
dagegen die bei den Unterbrechungen h und k in der Ab- zweigungseliene offen lässt. Anderseits ist. der rechte Unterbrecher L im Hinblick auf die Einstellung der zugehörigen Weiche auf Durchfahrt in der Abzweigeriehtung so ge schaltet, dass er über die Leitungen 1, 3 und 5 die beiden Unterbreehungsstellen h und h. in der Abzweirungsschiene überbrückt, da gegen die beiden Unterbrechungen g und l in der geraden Sehiene offen lässt.
Die gezeichnete Überholungsstrecke setzt sieh aus den beiden durch die Strecken x an gegebenen Weichen IV, und W2 zusammen, ausserdem aus den an diese Weichen in be liebiger er Länge anschliessenden normalen Gleis stücken y, ferner aus sogenennten Trenn schienen z, die in ihrem Lauf eine kurze Unterbrechung aufweisen, wobei die U nter- brechungsstellen kürzer sind als der Loko- motivsehleiferbreite entspricht, schliesslich aus den Einsatzgleisstüeken z. welehe an die Stromduelle anschliessbar sind.
Ausser den bereits erläuterten Vorteilen besitzt eine derart ausgebildete Blockstrecken weiche den Vorteil, dass die auf dem Einsatz gleisstück v stehenden Fahrzeuge eines blok- kierten Zuges, falls sie mit Liehtquellen aus gerüstet sind, auch im Stillstand beleuchtet bleiben, solange die gesamte Gleisanlage unter Spannung steht.
In Fig4 ist eine Blockstreckenweiche für den Zugbetrieb mit zwei unabhängig vonein ander regelbaren Stromkreisen dargestellt, wobei der eine Stromkreis zwischen der nicht gezeichneten Oberleitung und der mit einem Pluszeichen gekennzeichneten Schiene, der zweite Stromkreis dagegen zwischen den bei den mit Plus und Minus gekennzeichneten Laufschienen liegen kann. Es ist aber natür lich auch möglich, den zweiten Stromkreis zwischen die Oberleitung und die mit einem Minuszeichen gekennzeichnete Schiene zu legen.
Um jeden Zug, gleichgültig in welchem Stromkreis er betrieben wird, vor einer nicht auf Durchfahrt. stehenden Weiche zum Hal ten zu bringen, sind die Aussenschienen c und d mit Unterbrechungen uz und 7z versehen, so dass an der nicht auf Durchfahrt stehenden -N#@'eiehe am Abzweiggleis die Innenschienen und die Aussenschienen elektrisch von der Gleisanlage abgetrennt sind.
Zur L'berbrliekung dieser beiden Unter brechungsstellen 7ü und 7i ist ein zusätzlicher Schalter S vorgesehen, der vorzugsweise zu sammen mit dem oben erläuterten Schalter U gesteuert wird.
Auf der Zeichnung ist auch in Fig. 4 die linke Weiche W i für Durchfahrt in der ge raden Richtung und die rechte Weiche W2 für Durchfahrt in der Abzweigrichtung dar gestellt. Der linke Umsehalter S überbrückt über die Leitungen 6 und 7 die Unterbrechung in, und lässt die Unterbrechung n offen, die ihrerseits überbrückt wird, wenn der Schalter kontakt auf die Leitungen ä und 9 eingestellt ist, wie dies bei der rechten Weiche W2 ge zeichnet ist.
Gleichzeitig mit der Überbrülr,- kung der Unterbreeherstelle vz- werden durch den Schalter U über die Leitungen 1, 2 und 4 die beiden Unterbrechungen g und d in der innern geraden Schiene überbrüekt, wie dies bereits oben erläutert ist. Anderseits erfolgt zusammen mit der Überbrückung der Unter brecherstelle n gleichzeitig die Überbrückung der Unterbrecherstellen h und k.
Switch with electrical switching device for electric toy trains A switch for electric toy trains has already been proposed, the tracks of which each have two current-carrying rails and which is designed in such a way that only the rails of the track set for passage have current of different polarity, but the Rails of the other track run current of the same polarity, whereby the Weiehenherzstück can be connected alternately to the outer rails of one or the other track via a switch coupled with the Weiehenverstellhebel and the adjacent inner rails of the two track strings are interrupted at their connection point .
This known switch is shown in Fig. 1 represents. It consists of the track? for straight-ahead travel, track section b for side travel, the switch heart c and the adjustable pair of tongues d. It is connected to track section e on the left and track sections f and g of the remaining track system on the right.
Between the strands a. and b the switch and the track sections f and q of the remaining track system e, however, short, non-current-carrying rail sections h and i are used, the rails of which are therefore isolated from the connection rails: The insert rails h and i are kept so short that the distance two wheel axles of the power-consuming vehicle is larger, so the power consumption of this vehicle is practically not interrupted by the insert rails.
As far as its inner and outer rails are concerned, the turnout is connected to the circuit in such a way that only the rails of the set track line carry current of different polarity, but the polarity of the rails of the other track line is reversed so that they have current of the same polarity. The switch heart c is therefore conductively connected to the two inner rails a1 and b1 by means of the line k. The outer rails a2 and b2 are connected to the contacts n and o by the lines <I> l </I> and m.
With these contacts, the adjustment lever p of the pair of flexible tongues d, which is pivotably mounted in q, alternately comes into contact. A cam r serving as a sliding contact ensures a permanent power connection between the pair of switch tongues d and the switch heart c.
If the switch according to FIG. 1 is set to drive straight ahead, the rails i and a., Of the track section a, as well as the connecting rail f, carry currents of different polarity. Since the outer rail b2 of the track b via the line in, the contact o, the lever p and the switch heart c is connected to the inner rail b1 of this track at this switch position, both rails of the track b lead current of the same polarity. No train can travel on this track.
The operational track i prevents the rails of the connecting track g from coming under the same polarity.
In such a Weiele it can see it appropriate that the train comes to a stop on the blocked track so that the railcar, z. B. the locomotive that bridges the interruption points of the inner rail in question, thus causing a short circuit that can have unpleasant consequences for the transformer in particular.
In order to remedy this and to prevent such a risk of short-circuiting, it has already been proposed to interrupt the inner rails of the two tracks at the required distance from the interruption points and to switch the insulated intermediate pieces of the inner rails on and off by means of a switch contact to be switched off. So there are the interruption points elec trically bridged as required.
Such a switch is shown again in FIG. It consists essentially of the common siding track 1 and the two branch tracks 2 and 3 and the frog 4, which is pivoted ge in 5 superimposed. The two inner rails 6 and 7 of the tracks 2 and 3 are interrupted at 8 and 9, respectively. The power supply of the heart piece 4 is not made via the contact points 10 and 11, but by means of the switch 12, the contacts 13 and 14 through the lines 15 and 16 to the outer rails 17 and 18 of the two tracks 2 and 3 are closed.
The inner rails 6 and 7 each have a further interruption point 19 and 20 at a sufficient distance. Thereby, currentless intermediate pieces 21 and 22 are formed for each inner rail, which are selected so long that the front wheels of the railcar are the points 8 and 9 cannot roll over before his rear wheels reach positions 19 or 20.
Since the switch tongue, which has not been set to suspect, carries the reversed potential of the traction voltage of the associated system rail, it can happen that the metallic wheels of the locomotive or its winder cause a short circuit. Therefore, the present invention seeks to remedy this deficiency by designing the switch in such a way that the switch tongue always has the same potential as the rail section to which it is attached when it is adjusted.
To achieve this goal, the adjustable flexible tongues are electrically isolated from one another and each electrically connected to the associated contact rail and electrically separated from the W, eiclenherzstüek. As in the case of the proposal dealt with in the previous paragraph, the interruption points can be bridged by the switch, which is usually coupled by means of the switch lever.
If it is a track system in which trains can be operated with two independently controllable circuits, the proposal of the invention can be used in such a way that the two outer rails of both tracks are interrupted and these two interruption points can be bridged alternately by means of an additional holder are. This additional switch is preferably controllable as a function of the bridging switch for the interior rail interruption.
The drawing illustrates the inven tion of two exemplary embodiments shown in FIGS. 3 and 4 in a schematic representation.
Fig.3 relates to a system for moving in operation. There is an overhaul route with. two turnouts IV, and 11 "., shown.. the turnout is. provided at a branching point of the traction system, both rails of which are live. The straight track with its two rails provides the main track and the one in the Zeiehn> _mgsfigur the track below represents the branch track.
The switch tongues a and b ei-mögYlielieii connect the branch track to the main track.
The two switch tongues a and b are electrically isolated from each other and each with the associated contact rail c bn w. cl, as indicated in the drawing, electrically connected. So these switch blades always have the same potential of the driving voltage as the rails to which they are attached when the switch is set.
The inner rails e and f of the switch are interrupted at g and h. In addition, an interruption point k and l is also provided between the Weiehenherz i and the Weiclienzungen a and b. So these switch tongues are electrically separated from the heart piece.
The switch L 'is used in the manner already explained above to bypass the interruption points g, h. or kc, 1. In the illustrated embodiment, the left changeover switch U is switched due to the setting of the switch to pass through in a straight direction so that it can reach the two breaker points g and l in via lines 1, 2 and 4 the straight rail bridged,
on the other hand that leaves open at the interruptions h and k in the branch line. On the other hand is. the right interrupter L with regard to the setting of the associated switch on passage in the branching direction so ge switched that it over the lines 1, 3 and 5 the two interruption points h and h. bridged in the branch rail, since it leaves open against the two interruptions g and l in the straight line.
The drawn overtaking route consists of the two points IV and W2 given by the routes x, also of the normal track sections y adjoining these points of any length, and also of so-called separating rails z, which have a have a short interruption, the interruption points being shorter than the width of the locomotive loop, finally from the deployment tracks z. which can be connected to the current duels.
In addition to the advantages already explained, a block section designed in this way has the advantage that the vehicles of a blocked train standing on the insert track section, if they are equipped with light sources, remain illuminated even when the track system is stationary, as long as the entire track system is live .
In Fig4 a block route switch is shown for train operation with two independent vonein other controllable circuits, one circuit between the not shown overhead line and the rail marked with a plus sign, the second circuit, however, between the rails marked with plus and minus . However, it is of course also possible to connect the second circuit between the overhead contact line and the rail marked with a minus sign.
Around every train, regardless of the circuit in which it is operated, in front of a not passing through. To bring a standing turnout to a halt, the outer rails c and d are provided with interruptions uz and 7z so that the inner rails and the outer rails are electrically separated from the track system on the -N # @ 'eiehe on the branch track that is not in transit.
To bridge these two interruption points 7ü and 7i, an additional switch S is provided, which is preferably controlled together with the switch U explained above.
In the drawing, the left switch W i for passage in the straight direction and the right switch W2 for passage in the branching direction is also shown in FIG. The left Umsehalter S bridges the interruption in via the lines 6 and 7, and leaves the interruption n open, which in turn is bridged when the switch contact is set on the lines ä and 9, as is the case with the right switch W2 .
Simultaneously with the bridging of the interrupter point vz, the two interruptions g and d in the inner straight rail are bridged by the switch U via the lines 1, 2 and 4, as already explained above. On the other hand, together with the bridging of the breaker point n, the breaker points h and k are bridged at the same time.