Einrichtung zur Bedienung von allradangetriebenen Kraftfahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich auf eine Ein richtung zur Bedienung von allradangetrie benen Kraftfahrzeugen, bei denen ausser einem Wechselgetriebe noch ein Verteiler getriebe zum Antrieb der Achsen vorhanden ist, (las zur hnischaltung von Strassengang auf Geländegang und zur Sperrung des Aus gleiches zwischen Vorder- und Hinterachse eingerichtet ist.
Allein zur Anpassung der Kraftübertragung an die Fahrbahnverhält- Iiisse sind bei den bisher üblichen Bedienungs einrichtungen wenigstens drei Schalthebel vor handen, nämlich ein Schalthebel für das Wech- selgetriebe, ein Umschalthebel für das Ver teilergetriebe und ein Betätigungshebel für die Sperrung des Ausgleiches. Die räumliche An- ordntins- dieser vielen Hebel ist ausserordent lich schwierig. Ausserdem wirkt die Anord nung so vieler Flebel auf den Fahrer ver wirrend.
Schliesslich sind diese vielen Hebel für eine Anpassung des Fahrzeuges an einen Fahrersitz, der wahlweise auf der rechten oder auf der linken Seite des Fahrzeuges eingesetzt werden kann, hinderlich.
Diese Mängel sollen der Erfindung gemäss dadurch behoben sein, da.ss unter Verwendung eines Schalthebels für das Wechselgetriebe so wohl für die Umschaltun;- des Verteilergetrie bes als auch für die Ein- und Ausschaltung der Ausgleichssperrung Druckknöpfe verwen det. sind.
Es kann eine Kontrollvorrichtung solcher Art, vorgesehen sein, dass ausschliesslich bei ein- geschaltetem Geländegang eine Lampe auf leuchtet. Diese Kontrollvorrichtung hat gegen über solchen Kontrollvorrichtungen, die bei jedem eingeschalteten Gang wirksam sind, den Vorteil einer geringeren Ermüdung des Fah rers.
In beiliegender Zeichnung ist ein Ausfüh rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt, und zwar zweigt: Fig. 1 ein Schaltschema der Einrichtung, Fig. 2 einen Druckknopfschalter im Schnitt, Fig. 3 einen Druckluftschalter für das Ver teilergetriebe im Schnitt, Fig. 4 den Druckluftschalter gemäss Fig. 5 in Ansicht, Fig.5 einen Druckluftschalter für die Sperrung des Ausgleiches und Fig. 6 einen Mittellängsschnitt durch das Verteilergetriebe.
Auf dem nicht gezeichneten Armaturen brett ist ein Druckknopfschalter 1 (Fig. 1, 2) befestigt. Dieser weist in einem Gehäuse 2 einen Ventilteller 3, einen Stössel 4 und einen Druckknopf 5 auf. Der Ventilteller 3 wird in seiner Ruhelage durch eine Feder 6 gegen einen Ventilsitz 7 gepresst. Dadurch wird die Verbindung zwischen dem Eingangskanal 8 und dem Ausgangskanal 9 des Druckknopf schalters 1 unterbrochen. Der Stössel 4 und der Druckknopf 5 werden durch eine gemein same Feder 10 in der gezeichneten Ruhelage gehalten. An den Eingangskanal des Druck knopfschalters 1 ist eine Leitung 11 ange- schlossen, die unmittelbar oder auch z. B. über ein Bremsventil lla zu dem nicht dar gestellten Druckluftbehälter führt.
Mit dem Ausgangskanal 9 des Drizekluft- schalters 1 ist eine Leitung 12 verbunden, deren freies Ende mit dem Zuführstutzen 13 des Druckluftschalters 14 für das Verteiler getriebe 15 verbunden ist. Der Druckluft- scha.lter 14 (Fig.3) besitzt ein Gehäuse 14a, in dessen zylindrischem unterem Teil 16 ein Kolben 17 verschiebbar sitzt. An der dem Druckluftteil des Zylinders abgewandten Stirnfläche des Kolbens 17 ist ein Federbecher 18 vorhanden, in dem ein Stössel 19 geführt ist.
Das untere Ende des Stössels ist zu einem Teller 19c erweitert, dessen nach unten ge kehrte Fläche sich auf dem ballig geformten Kopf 20 des den Becher 18 mit dem Kolben 17 verbindenden Bolzens abwälzen kann. Auf der nach oben gewandten Ringfläche des Tel lers 19u stützt sich eine Druckfeder 21 ab, deren entgegengesetztes Ende an das Gehäuse 11.4u durchragenden und in diesem befestigten Rundstreben 22 anliegt. Das abgerundete Schaftende des Stössels 19 vermag mit den Kerben 23, 23u einer Schaltwippe 24 zusam menzuarbeiten, die drehfest,
mit einer im Ge häuse 14a gelagerten Welle 25 verbunden ist. Ausserhalb des Gehäuses 14u ist auf der Welle 25 ein Hebel 26 (Fig. 4) festgeklemmt, der über eine Zu---feder 27 und ein verstellbares Schleppglied 28 mit einem Hebel 29 gelenkig verbunden ist.
Der Hebel 29 ist auf der Welle 25 in axialer Richtung unverschiebbar, aber dreh beweglich befestigt. Er kann sich in durch zwei Anschläge 30, 31 gegebenen Grenzen be wegen. Diese Anschläge sind in Form von durch Schrauben am Getriebegehäuse be festigten zylindrischen Distanzstücken vorge sehen. Mit dem Hebel 29 ist ein nicht gezeig tes Steuerglied verbunden, das in die Ausneh- mung 32 (Fig. 6) der Schaltmuffe 33 des V erteilergetriebes eingreift. In Fig. 6 ist diese Schaltmuffe in einer Mittelstellung gezeichnet. Sie müsste aber den Lagen der Hebel 26, 29 (Fig. 4) entsprechend nach rechts verlagert gezeichnet sein.
In diesem Falle steht die Innenverzahnung 34 der Schaltmuffe 33 mit der Verzahnung 35 des Zahnrades 36 in Ein griff. Die Schaltmuffe 33 selbst steht in der Mittelstellung mit ihren Innenverzahnungen 34, 37 und 38 mit dem als Ritze] 39 ausgebil deten Teil der Antriebswelle des Verteiler getriebes in ständigem Eingriff, wobei die Ver zahnungen 34 bzw. 38 dann mit dem Ritzel 39 ausser Eingriff treten, wenn sie mit den Verzah nungen 35 bzw. 40 der benachbarten Zahnräder 36 bzw. 41 in Eingriff gebracht werden. In der vorstehend erwähnten Eingriffslage der Innenverzahnung 34 der Schaltmuffe 33 mit der Verzahnung 35 des Verteilergetriebes ist dieses auf Strassengang (1 :1) eingestellt.
Kämmt hingegen die Innenverzahnung 38 der Schaltmuffe 33 mit. der Verzahnung 40 des Zahnrades 41 des Verteilergetriebes, so ist der Geländegang desselben (1 :1,6) wirksam.
Die Umschaltung des Verteilergetriebes geht wie folgt vor sich In Fig. 3 nimmt der Druekluftsehalter für das Verteilergetriebe eine Stellung ein, die nach Betätigung des Dx-uckknopfes 5 zur Einschaltun- des Strassenganges vorliegt. In diesem Falle hat der Stössel 19 die Schalt wippe 24 entgegen dem Uhrzeigersinne ge schwenkt und dadurch auch den Hebel 26 in die in Fig. 4 ersichtliche Stellung gebracht.
Dabei hat der Hebel 26 durch Vermittlung der Feder 27 und des Schleppgliedes 28 den Schalthebel 29 und durch diesen die Schalt- ! muffe 33 in eine Lage gebracht, bei der die Innenverzahnung 34 dieser Schaltmuffe mit der Verzahnung 35 des Zahnrades 36 des Ver teilergetriebes kämmt. Der Strassengang ist eingeschaltet.
Wird nach Erreichen dieses Schaltzustan des der Druckknopf 5 des Druckknopfschal ters 1 losgelassen, so unterbricht der Ventil teller 3 des Druckknopfschalters die noch zwi schen dem Eingangskanal 8 und dem Aus gangskanal 9 bestehende Strömungsverbin dung. Dadurch wird der im Gehäuseteil 16 des Druckluftschalters für das Verteiler getriebe sowie in der anschliessenden Verbin dungsleitung 12 zum Ausgangskanal 9 des Druckluftsehalters befindlichen Druckluft der Weg zum Entweichen durch den Entlüftungs kanal 42 (Fig. 2) freigegeben. Hierdurch ver mag sich die Druekfeder 21 des Druckluft, selialters wieder zu. entspannen.
Die Druck feder drüekt den Kolben 17 wieder nach unten und nimmt dabei den Stössel 19 mit. Hierbei entfernt sich das abgerundete äussere Ende des Stössels 19 von der Kerbe 23 der Schaltwippe und nimmt bezüglich des Nockens 43 der Schaltwippe 24 eine Mittelstellung ein, wie sie in Fig. 3 strichpunktiert angedeutet ist. So lange nun der Druckknopf 5 des Druckknopf sehalters 1 nicht abermals betätigt wird, bleibt das Verteilergetriebe auf Strassengang ge schaltet.
Soll jedoch das Verteilergetriebe vom Strassengang auf Geländegang umgeschaltet werden, so ist der Druckknopf 5 wiederum ein zudrücken. Dadurch trifft, der Stössel 4 des Druckknopfschalters 1 auf dessen Ventilteller 3 und gibt die Verbindung zwischen dem Eingangskanal 8 und dem Ausgangskanal 9 frei.
Dadurch vermag die Druekluft vom Druckluftbehälter über die Leitung 11 und den Eingangskanal 8 zum Ausgangskanal 9 des Druckknopfschalters 1 zu gelangen und @-on diesem aus durch die Leitung 12 über den Zufuhrstutzen 13 in den zylindrisehen untern Gehäuseteil 16 des Druckluftschalters für das Verteilergetriebe. Dadurch wird im Druckluft sehalter 14 der Kolben 17 angehoben.
Der Kolben 17 nimmt den Stössel 19 mit, der nun mit seinem abgerundeten Ende an der Flanke 45 der Schaltwippe entlang gleitend in die Kerbe<I>23a.</I> gelangt, dort festgehalten wird und die Schaltwippe 24 im Uhrzeigersinne ver- sehwenkt. Dadurch wird der Hebel 26 (Fig. 4) im Bleiehen Sinne mitgenommen. An dieser Bewegung nimmt sodann auch der Schalthebel 29 teil, indem er durch die Feder 27 und das Sehleppglied 28 aus seiner in Fig. 4 dar gestellten Lage in die entgegengesetzte, links liegende Stellung verlegt wird.
Dadurch wird die Verzahnung 34 der Schaltmuffe 33 des Verteilergetriebes mit der Verzahnung 35 des Zahnrades 36 ausser Eingriff gebracht. Un mittelbar darauf folgend kommt die Innen verzahnung 38 der Schaltmuffe 33 mit der Verzahnung 40 des Zahnrades 41 des Ver teilergetriebes zum Kämmen. Der Strassen gang wird auf diese Weise abgeschaltet und der Geländegang eingeschaltet. Der Gelände gang bleibt nunmehr so lange eingeschaltet, bis der Druckknopf 5 des Druckknopfschal ters 1 von neuem betätigt wird.
Eines der Schaltglieder zur Umschaltung von Strassen- auf Geländegang, z. B. der Schalthebel 29 (Fig. 4), kann., durch einen Lenker 100 mit dem Schaltarm eines elek trischen Schalters 101 verbunden sein, derart, , dass mittels entsprechender Leitungsverbin dungen bei eingeschaltetem Geländegang eine am Armaturenbrett vorgesehene Lampe, z. B. grün, aufleuchtet.
Auf dem nicht gezeigten Armaturenbrett, ist ein zweiter Druckknopfschalter la (Fig. 1) befestigt. Zum Eingangskanal dieses Druck knopfsehalters führt eine Leitung 46, die mit der vorgenannten Leitung 11 in unmittel barer Verbindung steht. Von dem Ausgangs kanal des Druckknopfschalters lcs führt eine Leitung 47 zum Zuführstutzen 48 eines Druck luftschalters 49 für die Sperrung des Aus gleiches.
Der Druckluftschalter 49 besitzt gemäss Fig. 5 ein Gehäuse 50, in dessen zylindri schem Innenraum 51 ein Kolben 52 beweglich ist. Der Kolben 52 sitzt auf einer Kolben stange 53, die im Gehäuse 50 zentrisch geführt ist. Zwischen dem Gehäusedeckel und dem Kolben 5 2 ist eine Druckfeder 68 gespannt. Auf dem äussern Teil der Kolbenstange 53 ist durch einen Stift 54 ein Federteller 55 ge halten, auf dem eine weitere Druckfeder 56 anliegt. Das äussere Ende der Kolbenstange 53 durchragt eine weite Bohrung eines He bels 57, der im Bereich der Druckfeder 56 federtellerförmig ausgebildet ist.
Die Druck feder 56 stützt sich gegen den Federteller des Hebels 57 und ist bestrebt, diesen Hebel ent gegen dem Uhrzeigersinne zu schwenken. In der Ruhelage des Druckluftschalters genügt jedoch die Spannkraft der Feder 56 nicht, eine solche Bewegung auszulösen, da sie hierbei auch die Druckfeder 68 im Innern des Druck- luftschalters überwinden müsste. Um ein selbst tätiges Abfallen des Hebels 5 7 zu vermeiden, sind auf dem äussern Ende der Kolbenstange 53 zwei Gegenmuttern auf- und gegenseitig verschraubt, gegen die sich der Spannung der Feder 56 folgend die Unterseite des Feder tellers des Hebels 57 legt.
Der Hebel 57 ist auf einer im Verteiler getriebe gelagerten Welle 58 festgeklemmt. Mit der Welle 58 ist ein weiterer Hebel 59 (Fig. 5 und 6) drehfest verbunden. Das Ende des Hebels 59 läuft. in einem Daumen 60 aus, der ständig mit der Ringfläche 61 einer Schaltmuffe 62 zur Sperrung des Ausgleichs in Berührung steht. Diese Berührung wird durch eine Feder 63 unterstützt, die -unmittel bar auf der Welle 64 des Verteilergetriebes sitzt, sich mit. dem einen Ende gegen einen Teil desselben abstützt und mit dem andern Ende ständig auf die der Ringfläche 61 entgegen gesetzte Ringfläche der Schaltmuffe 62 ein wirkt. Die Schaltmuffe 62 besitzt eine Aussen verzahnung 65, die unter bestimmten Voraus setzungen mit einer Innenverzahnung 66 des Ausgleichsgehäuses 67 in Eingriff zu kommen vermag.
Die Sperrung des Ausgleiches geht fol gendermassen vor sich: Soll der Ausgleich gesperrt werden, so wird der Druckknopf 5a des Dinickknopfschalters 1a (Fig. 1) gedrückt. Dadurch wird die Verbindung zwischen dem Eingangskanal und dem Ausgangskanal hergestellt, und die Druckluft gelangt vom Druekluftbehälter durch die Leitungen 11, 46 zum Druckknopf sehalter la und von dort über die Leitung 47 und den Zuführstutzen 48 zum Druckluft schalter 49. Der Kolben 52 wird unter Spannung der Druckfeder 68 nach unten ge drückt.
An dieser Abwärtsbewegung nimmt auch mittels des Stiftes 54 der Federteller 55 teil, wodurch die Druckfeder 56 gespannt wird und mit vermehrter Kraft auf den Federteller des Hebels 57 zu drücken vermag. Stehen bei diesem Vorgange die Zahnlücken der Verzah nung 65 der Sehaltmuffe 62 den Zähnen der Innenverzahnung 66 des Ausgleichsgehäuses gegenüber, so folgt der Hebel 57 unmittelbar der zunehmenden Spannung der Druekfeder 56 und der Hebel 59 schiebt mittels seines Dau mens 60 die Schaltmuffe 62 in Fig. 6 nach rechts.
Die Verzahnungen 65, 66 kommen mit einander in Eingriff, was in hier nicht. weiter erläuterter Weise die Sperrung des Ausgleichs zur Folge hat. Liegen jedoch bei der durch die Bewegung des Kolbens 52 zunehmenden Spannung der Drucldeder 56 die Zähne der Verzahnungen 65, 66 einander gegenüber, so bleibt der Hebel 57 und mit ihm der Daumenhebel 59 so lange in der aus Fig. 5 ersichtlichen Lage, bis durch die sieh unter dessen drehenden Teile des Verteilergetriebes die Lücken der Verzahnung 66 den Zähnen der Verzahnung 65 der Schaltmuffe 62 gegen überliegen.
Tritt dies ein, so springt die Schaltmuffe 62 mit ihrer Verzahnung 65 in kämmenden Eingriff mit der Verzahnung 66 des Ausgleichsgehäuses. Der Ausgleieh ist so dann gesperrt. Die Sperrung des Ausgleiches bleibt so lange bestehen, wie der Druckknopf 5a niedergedrückt bleibt.
Wird der Druck knopf 5a freigegeben, so trennt der von diesem gesteuerte Ventilteller die Verbindung zwi schen dem Eingangskanal und dem Ausgangs kanal des Drtiekknopfsehalters 1a, so dass die im Innenraum 51 des Gehäuses 50 des Druck luftschalters 49 und der diesen mit dem Druck knopfsehalter la verbindenden Leitung 47 ste hende Druckluft durch einen Ausgangskanal des Druckknopfschalters entweieht. Dabei spannt, sieh, dem abnehmenden Überdruck ini Innenraren folgend, die Diniekfeder 68 und schiebt den Kolben 52 wieder in. die aus Fig. 5 ersichtliche Lage zurück.
Tritt nach dein Niederdrucken des Druckknopfes 5a und der dadurch eintretenden Entspannung der Druckfedern 68, 56 eine Belastungsänderung des Getriebes ein (z. B. durch Gaswegnehmen), so wird der Ausgleich unter dem Einfluss der sich ebenfalls entspannenden Druclz:feder 63 (Fig. 6) wieder eingeschaltet.
Dies geschieht dadurch, dass die Feder 63 die Sehaltmuffe 62 wieder nach links in Fig. 6 verschiebt und dadurch deren Verzahnung 6 mit der Innen verzahnung 66 des Ausgleiehsgehäuses ausser Eingriff bringt.
Device for operating four-wheel drive vehicles. The invention relates to a device for operating all-wheel drive enclosed motor vehicles, in which, in addition to a change gearbox, there is also a transfer gear for driving the axles, (read to switch from street gear to off-road gear and to block the equalization between the front and rear axles is set up.
Just to adapt the power transmission to the roadway conditions, at least three shift levers are available in the previously usual operating devices, namely a shift lever for the change-over gear, a change-over lever for the divider gear and an actuating lever for locking the compensation. The spatial arrangement of these many levers is extremely difficult. In addition, the arrangement of so many flecks is confusing for the driver.
Finally, these many levers are a hindrance to adapting the vehicle to a driver's seat, which can be used either on the right or on the left side of the vehicle.
According to the invention, these shortcomings are to be remedied by using pushbuttons using a shift lever for the change-speed gearbox, both for switching the transfer gearbox and for switching the differential lock on and off. are.
A control device of such a type can be provided that a lamp lights up only when the cross-country gear is switched on. This control device has the advantage of less fatigue for the driver compared to such control devices that are effective with every gear engaged.
In the accompanying drawing, an exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown schematically, namely branches: Fig. 1 is a circuit diagram of the device, Fig. 2 is a push button switch in section, Fig. 3 is a compressed air switch for the United gearbox in section, Fig. 4 is the compressed air switch according to FIG. 5 is a view, FIG. 5 is a compressed air switch for blocking the balancing and FIG. 6 is a central longitudinal section through the transfer case.
On the dashboard, not shown, a push button switch 1 (Fig. 1, 2) is attached. This has a valve plate 3, a plunger 4 and a push button 5 in a housing 2. In its rest position, the valve disk 3 is pressed against a valve seat 7 by a spring 6. As a result, the connection between the input channel 8 and the output channel 9 of the push button switch 1 is interrupted. The plunger 4 and the push button 5 are held by a common spring 10 in the rest position shown. A line 11 is connected to the input channel of the push-button switch 1, which can be used directly or e.g. B. leads via a brake valve lla to the compressed air tank is not provided.
A line 12 is connected to the output channel 9 of the Drizekluft switch 1, the free end of which is connected to the feed connector 13 of the compressed air switch 14 for the distributor gear 15. The compressed air switch 14 (FIG. 3) has a housing 14a, in the cylindrical lower part 16 of which a piston 17 is slidably seated. On the end face of the piston 17 facing away from the compressed air part of the cylinder, there is a spring cup 18 in which a plunger 19 is guided.
The lower end of the plunger is expanded to form a plate 19c, the downward facing surface of which can roll on the spherically shaped head 20 of the bolt connecting the cup 18 to the piston 17. A compression spring 21 is supported on the upwardly facing annular surface of the Tel lers 19u, the opposite end of which rests against the round struts 22 protruding through the housing 11.4u and fastened therein. The rounded end of the shaft of the plunger 19 is able to work together with the notches 23, 23u of a rocker switch 24, which rotatably,
is connected to a shaft 25 mounted in the housing 14a. Outside the housing 14u, a lever 26 (FIG. 4) is clamped firmly on the shaft 25 and is connected in an articulated manner to a lever 29 via a spring 27 and an adjustable drag link 28.
The lever 29 is fixed on the shaft 25 so that it cannot be displaced in the axial direction, but is rotatable. He can move within limits given by two stops 30, 31. These attacks are provided in the form of cylindrical spacers fastened by screws on the gearbox housing. A control member, not shown, is connected to the lever 29 and engages in the recess 32 (FIG. 6) of the shift sleeve 33 of the distributor gear. In Fig. 6 this sleeve is shown in a central position. However, it would have to be drawn shifted to the right according to the positions of the levers 26, 29 (FIG. 4).
In this case, the internal teeth 34 of the shift sleeve 33 with the teeth 35 of the gear 36 in a handle. The shift sleeve 33 itself is in the middle position with its internal teeth 34, 37 and 38 with the as a slot] 39 ausgebil Deten part of the drive shaft of the distributor gear in constant engagement, the teeth 34 and 38 then disengage from the pinion 39 when they are brought into engagement with the teeth 35 and 40 of the adjacent gears 36 and 41, respectively. In the above-mentioned position of engagement of the internal toothing 34 of the shift sleeve 33 with the toothing 35 of the transfer case, this is set to road gear (1: 1).
If, however, the internal teeth 38 of the shift sleeve 33 mesh with. the toothing 40 of the gear 41 of the transfer case, the off-road gear of the same (1: 1.6) is effective.
The changeover of the transfer case takes place as follows. In FIG. 3, the pressure switch for the transfer case assumes a position which is present after actuation of the push button 5 to switch on the street gear. In this case, the plunger 19 has the rocker switch 24 pivoted counterclockwise ge and thereby also brought the lever 26 into the position shown in FIG.
The lever 26 has the switching lever 29 through the intermediary of the spring 27 and the drag link 28 and through this the switching! sleeve 33 brought into a position in which the internal teeth 34 of this sleeve meshes with the teeth 35 of the gear 36 of the United divider gear. The street gear is switched on.
If after reaching this Schaltstatusan of the push button 5 of the push button switch 1 released, the valve plate 3 of the push button switch interrupts the still between tween the input channel 8 and the output channel 9 from the flow connection. As a result, the compressed air located in the housing part 16 of the compressed air switch for the distributor transmission and in the subsequent connec tion line 12 to the output channel 9 of the compressed air switch is the path to escape through the ventilation channel 42 (Fig. 2) released. As a result, the compression spring 21 of the compressed air may be closed again. relax.
The pressure spring pushes the piston 17 down again and takes the plunger 19 with it. Here, the rounded outer end of the plunger 19 moves away from the notch 23 of the rocker switch and assumes a central position with respect to the cam 43 of the rocker switch 24, as indicated by dash-dotted lines in FIG. As long as the push button 5 of the push button holder 1 is not pressed again, the transfer case remains switched to street gear.
However, if the transfer case is to be switched from road gear to off-road gear, push button 5 must be pressed again. As a result, the plunger 4 of the push-button switch 1 hits its valve plate 3 and releases the connection between the input channel 8 and the output channel 9.
As a result, the compressed air from the compressed air tank is able to reach the output channel 9 of the push button switch 1 via the line 11 and the input channel 8 and from this through the line 12 via the supply port 13 in the cylindrical lower housing part 16 of the compressed air switch for the transfer case. As a result, the piston 17 is raised in the compressed air sehalter 14.
The piston 17 entrains the plunger 19, which now slides along the flank 45 of the rocker switch with its rounded end into the notch 23a, is held there and pivots the rocker switch 24 clockwise. As a result, the lever 26 (FIG. 4) is carried along in the lead-in sense. In this movement then also takes part in the shift lever 29 by being moved by the spring 27 and the Sehlepp member 28 from its position in Fig. 4 is shown in the opposite, left-hand position.
As a result, the teeth 34 of the shift sleeve 33 of the transfer case with the teeth 35 of the gear 36 are disengaged. Immediately following this comes the internal toothing 38 of the shift sleeve 33 with the toothing 40 of the gear 41 of the United divider gear to mesh. The street gear is switched off in this way and the off-road gear switched on. The terrain gear now remains switched on until the push button 5 of the push button switch 1 is pressed again.
One of the switching elements for switching from road to off-road gear, e.g. B. the shift lever 29 (Fig. 4), can. Be connected by a handlebar 100 to the switching arm of an elec tric switch 101, such that by means of appropriate line connec tions when the off-road gear is a lamp provided on the dashboard, for. B. green, lights up.
On the dashboard, not shown, a second push button switch la (Fig. 1) is attached. A line 46, which is in direct connection with the aforementioned line 11, leads to the input channel of this push button holder. From the output channel of the push button switch Lcs a line 47 leads to the feed nozzle 48 of a pressure air switch 49 for blocking the same.
According to FIG. 5, the compressed air switch 49 has a housing 50, in the cylindrical interior space 51 of which a piston 52 is movable. The piston 52 sits on a piston rod 53 which is guided centrally in the housing 50. A compression spring 68 is stretched between the housing cover and the piston 5 2. On the outer part of the piston rod 53, a spring plate 55 is held by a pin 54, on which a further compression spring 56 rests. The outer end of the piston rod 53 protrudes through a wide bore of a lever 57, which is formed in the form of a spring plate in the area of the compression spring 56.
The pressure spring 56 is supported against the spring plate of the lever 57 and endeavors to pivot this lever counterclockwise. In the rest position of the compressed air switch, however, the tension force of the spring 56 is not sufficient to trigger such a movement, since it would also have to overcome the compression spring 68 inside the compressed air switch. In order to prevent the lever 5 7 from falling automatically, two locknuts are screwed on and mutually on the outer end of the piston rod 53, against which the underside of the spring plate of the lever 57 lays, following the tension of the spring 56.
The lever 57 is clamped on a shaft 58 mounted in the distributor gear. Another lever 59 (FIGS. 5 and 6) is connected to the shaft 58 in a rotationally fixed manner. The end of the lever 59 runs. in a thumb 60, which is constantly in contact with the annular surface 61 of a shift sleeve 62 to lock the compensation. This contact is supported by a spring 63, which sits immediately bar on the shaft 64 of the transfer case, with itself. one end is supported against part of the same and with the other end constantly acts on the annular surface of the shift sleeve 62 opposite the annular surface 61. The shift sleeve 62 has an external toothing 65 which, under certain conditions, is able to come into engagement with an internal toothing 66 of the differential housing 67.
The blocking of the equalization proceeds as follows: If the equalization is to be locked, the push button 5a of the Dinickknopf switch 1a (Fig. 1) is pressed. This creates the connection between the input channel and the output channel, and the compressed air reaches the compressed air tank through the lines 11, 46 to the pushbutton holder la and from there via the line 47 and the supply port 48 to the compressed air switch 49. The piston 52 is under tension the compression spring 68 pushes down ge.
The spring plate 55 also takes part in this downward movement by means of the pin 54, whereby the compression spring 56 is tensioned and is able to press on the spring plate of the lever 57 with increased force. If in this process the tooth gaps of the toothing 65 of the Sehaltmuffe 62 are opposite the teeth of the internal toothing 66 of the differential housing, the lever 57 immediately follows the increasing tension of the compression spring 56 and the lever 59 pushes the shift sleeve 62 in Fig. 6 to the right.
The teeth 65, 66 mesh with one another, which is not the case here. As explained further, the result is the blocking of the compensation. If, however, with the increasing tension of the compression spring 56 due to the movement of the piston 52, the teeth of the toothings 65, 66 lie opposite one another, the lever 57 and with it the thumb lever 59 remain in the position shown in FIG. 5 until through see under the rotating parts of the transfer case, the gaps in the toothing 66 opposite to the teeth of the toothing 65 of the shift sleeve 62.
If this occurs, the shifting sleeve 62 jumps with its teeth 65 into meshing engagement with the teeth 66 of the differential housing. The balance is then blocked. The blocking of the compensation remains as long as the push button 5a remains depressed.
If the push button 5a is released, the valve head controlled by this separates the connection between the input channel and the output channel of the Drtiekknopfsehalters 1a, so that the air switch 49 in the interior 51 of the housing 50 of the pressure and the connecting this with the push button holder la Line 47 standing compressed air escapes through an output channel of the push button switch. In doing so, see, following the decreasing overpressure in the inner cages, the elastic spring 68 tensions and pushes the piston 52 back into the position shown in FIG.
If, after you have depressed the push button 5a and the resulting relaxation of the compression springs 68, 56, a change in the load on the transmission occurs (e.g. by releasing the accelerator), the compensation is under the influence of the also relaxing pressure spring 63 (Fig. 6 ) switched on again.
This is done in that the spring 63 moves the retaining sleeve 62 back to the left in FIG. 6 and thereby disengages its teeth 6 with the internal teeth 66 of the Ausgleiehsgehäuses.