Motorfahrzeug mit wenigstens einer Treibachse mit einzeln geführten Rädern. Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorfahrzeug mit wenigstens einer Treib- achse mit. einzeln geführten Rädern. Das er findungsgemässe Motorfahrzeug zeichnet sieh dadurch aus, dass das Getriebegehäuse der Treibachse als Querträger des Fahrzeugrah mens ausgebildet ist, dessen Längsträger im Bereich der Treibachse je in einen obern und einen untern Teil verzweigt sind, an welchen Teilen obere und untere Querführungsarme für die Räder der Treibachse angelenkt sind.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist in der beigefügten Zeichnung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 die Seitenansicht des vordern Teils eines Fahrzeugrahmens mit dem als Querträ ger ausgebildeten Getriebegehäuse und Mit teln zum Lenken der Räder, Fig. 2 die Draufsicht zu Fig.1 und Fig. 3 eine Ansicht eines Teils des Fahr zeuges von vorn gesehen.
In der Zeichnung ist mit 1 ein Getriebe gehäuse bezeichnet, welches zumindest ein Differentialgetriebe beherbergt und auch noch ein nicht umschaltbares Reduktionsgetriebe enthalten kann. Die beiden abgehenden Wel len des Differentialgetriebes stehen mittels untereinander gleich ausgebildeter Wellen 2 mit den Rädern R in Wirkungsverbindung, wobei zwischen dem Getriebe und diesen Wel len Kardangelenke 3 und zwischen den Rad naben und den Wellen 2 weitere Kardan gelenke 4 eingeschaltet sind, welche die ein zelne Führung der Räder ermöglichen. Das Getriebegehäuse 1 ist mit Seitenflanschen 5 und 6 versehen, mittels deren es lösbar an Tragorganen 7 und 8 befestigt ist, welche zum Beispiel aus Blech gepresst sein können. Die Tragorgane 7 und 8 sind ihrerseits an je einem Längsträger des Fahrzeugrahmens be festigt.
Im Bereich der Treibachse ist jeder Längsträger in einen obern Teil 9 und einen untern Teil 10 verzweigt, und die Tragorgane 7 und 8 verbinden je den obern und den un tern Teil der Längsträger untereinander. Da durch ist erreicht, dass das Getriebegehäuse 1 einen Querträger des Fahrzeugrahmens bildet und diesem, wegen der Kastenkonstruktion des Gehäuses 1, eine ungewöhnlich grosse Fe stigkeit und Steifheit verleiht.
Am obern Teil 9 jedes Längsträgers ist ein oberer Querfüh- rungsarm 11 und am untern Teil 10 jedes Längsträgers ein unterer Querführungsarm 12 .für die Räder R angelenkt. Die Trag organe 7 und 8, welche die Längsträgerteile 9 und 10 verbinden, sind gemäss Fig. 1 und 2 nur auf der einen, und zwar hintern Seite der abgehenden Wellen 1 des Differential getriebes angeordnet, um ein leichtes Aus bauen des Getriebegehäuses 1 zu ermöglichen, wie weiter unten erläutert ist.
Aus Fig.2 und 3 geht hervor, dass das Getriebegehäuse 1 bezüglich der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeuges unsym metrisch ausgebildet ist. Dadurch wird er möglicht, dass der nicht dargestellte Antriebs motor des Fahrzeuges beinahe in der gleichen Lage angeordnet werden kann wie bei Fahr- zeugen ohne Antrieb der Vorderräder. Zum Antrieb des Rades R auf der vom Differen tialgetriebe entfernteren Seite ist im Innern des verlängerten Teils des Getriebegehäuses 1 eine Zwischenwelle eingesetzt, welche sich zwischen dem Differentialgetriebe und dem betreffenden Kardangelenk 3 befindet und zum Ausgleich der Unsymmetrie des Antriebs mechanismus dient.
Diese Zwischenwelle ist in der Zeichnung nicht näher dargestellt; sie ermöglicht die unter sich gleichartige Aus bildung der Wellen 2, so dass diese unterein ander ausgetauscht werden können.
Der Ausbau des Getriebegehäuses 1 kann nach dem Lösen der Gelenke 3 dadurch er folgen, dass man die Schrauben löst, welche die Flanschen 5 und 6 mit den Tragorganen 7 und 8 verbinden und nachher das Gehäuse in einer waagrechten Ebene verschiebt, bis es aus den Längsträgerteilen 9 und 10 nach oben oder unten ausgefahren werden kann. Es ist also nicht erforderlich, die Querführungs- arme 11 und 12 für die Räder zu lösen, so dass das Fahrzeug während des Demontie- rens des Getriebegehäuses 1 auf seinen Rä dern bleiben kann.
Die beschriebene Konstruktion hat: gegen über bekannten Fahrzeugen mit vorderer Treibachse den Vorteil, dass eine niedrige Lagerung des Motors im Fahrzeugrahmen oberhalb der Vorderachse möglich ist, was einerseits für die Fahreigenschaften des Fahr zeuges und anderseits für die Gewichtsvertei lung auf die Achsen desselben, namentlich im Hinblick auf eine hinreichende Belastung der vordern Treibachse, von wesentlicher Bedeu tung ist. Zudem ergibt sich die Möglichkeit einer niedrigeren Bauhöhe des Fahrzeuges, was nicht nur für die Fahreigenschaften des Fahrzeuges, sondern auch für die Erzeugungs kosten zufolge Materialeinsparung wie auch für eine Verkleinerung der Stirnfläche und somit des Luftwiderstandes des Fahrzeuges von Vorteil ist.
Die Benutzung des Getriebegehäuses 1 als Querträger des Fahrzeugrahmens bringt nicht nur eine Einsparung an Material, da ein be sonderer Querträger, der sonst an den Achs- stellen nötig ist, sich erübrigt, sondern ge währleistet auch eine ausserordentliche Trag fähigkeit und Steifheit. des Fahrzeugrahmens, weil das Getriebegehäuse 1 ein Kastenkörper von verhältnismässig hoher Festigkeit ist. Das als Querträger des Fahrzeugrahmens verwen dete Getriebegehäuse 1 kann beispielsweise zur Lagerung des Antriebsmotors oder der Lenkorgane für die Vorderräder R benutzt. sein.
Zum Lenken der Vorderräder R ist eine Spurstange vorgesehen, deren Stangenteile 13 und 14 gemäss Fig.1 und 2 zwischen dem obern Teil 9 und dem untern Teil 10 der Längsträger des Fahrzeugrahmens hindurch gehen. Dadurch sind diese Stangenteile 13 und 14 weitgehend gegen Beschädigungen mesehützt, welchen sie insbesondere beim Be fahren von unwegigem Gelände sonst ausge setzt sind. Bei dieser Bauweise ist es natür lich erforderlich, vor dem. Ausbauen des Ge triebegehäuses 1 aus dem Fahrzeugrahmen je- -weils vorerst diese Teile zu lösen.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Längsträger des Fahrzeugrahmens in eine Gabel verzweigt. Statt in eine Gabel könnten sie jedoch auch in eine geschlossene Öse verzweigt sein.
Das Fahrzeug kann auch mit einer hintern Treibachse versehen sein, wobei dann die Rä der nicht lenkbar ausgebildet sind.
Motor vehicle with at least one driving axle with individually guided wheels. The present invention relates to a motor vehicle with at least one driving axle. individually guided wheels. The motor vehicle according to the invention is characterized by the fact that the transmission housing of the drive axle is designed as a cross member of the Fahrzeugrah mens, the side members of which in the area of the drive axle are each branched into an upper and a lower part, on which parts upper and lower transverse guide arms for the wheels of the Driving axle are articulated.
An embodiment of the subject invention is shown schematically in the accompanying drawings, namely Fig. 1 shows the side view of the front part of a vehicle frame with the gear housing designed as a cross member and means for steering the wheels, Fig. 2 the plan view of Fig.1 and Fig. 3 is a view of part of the driving tool seen from the front.
In the drawing, 1 designates a gear housing, which houses at least one differential gear and can also contain a non-switchable reduction gear. The two outgoing Wel len of the differential gear are by means of mutually identical shafts 2 with the wheels R in operative connection, between the transmission and these Wel len cardan joints 3 and between the wheel hubs and the shafts 2 more cardan joints 4 are turned on, which the one Allow individual guidance of the wheels. The gear housing 1 is provided with side flanges 5 and 6, by means of which it is releasably attached to support members 7 and 8, which can be pressed from sheet metal, for example. The support members 7 and 8 are in turn fastened to a longitudinal member of the vehicle frame be.
In the area of the drive axis, each longitudinal beam is branched into an upper part 9 and a lower part 10, and the support members 7 and 8 each connect the upper and lower part of the longitudinal members with each other. Since it is achieved that the transmission housing 1 forms a cross member of the vehicle frame and this, because of the box structure of the housing 1, gives an unusually large Fe stiffness and rigidity.
An upper transverse guide arm 11 is articulated on the upper part 9 of each longitudinal member and a lower transverse guide arm 12 for the wheels R is hinged to the lower part 10 of each longitudinal member. The supporting organs 7 and 8, which connect the longitudinal member parts 9 and 10, are shown in FIGS. 1 and 2 only on one side, namely the rear side of the outgoing shafts 1 of the differential gear arranged to allow easy construction of the transmission housing 1 as explained below.
From Fig. 2 and 3 it can be seen that the transmission housing 1 is asymmetrical with respect to the vertical longitudinal center plane of the vehicle. This makes it possible for the drive motor of the vehicle, not shown, to be arranged in almost the same position as in vehicles without driving the front wheels. To drive the wheel R on the distant side from the Differen tial gear, an intermediate shaft is used inside the extended part of the gear housing 1, which is located between the differential gear and the relevant universal joint 3 and serves to compensate for the asymmetry of the drive mechanism.
This intermediate shaft is not shown in detail in the drawing; it enables the shafts 2 to be of the same type so that they can be interchanged with one another.
The expansion of the transmission housing 1 can be followed by loosening the joints 3 by loosening the screws that connect the flanges 5 and 6 to the support members 7 and 8 and then moving the housing in a horizontal plane until it comes out of the side members 9 and 10 can be extended up or down. It is therefore not necessary to loosen the transverse guide arms 11 and 12 for the wheels, so that the vehicle can remain on its wheels while the transmission housing 1 is being dismantled.
The construction described has: compared to known vehicles with a front drive axle the advantage that a low mounting of the engine in the vehicle frame above the front axle is possible, which on the one hand for the driving characteristics of the vehicle and on the other hand for the weight distribution on the axles of the same, namely in With regard to a sufficient load on the front drive axle, is essential. In addition, there is the possibility of a lower overall height of the vehicle, which is advantageous not only for the driving characteristics of the vehicle, but also for the production costs due to material savings and a reduction in the frontal area and thus the air resistance of the vehicle.
The use of the transmission housing 1 as a cross member of the vehicle frame not only saves material, since a special cross member, which is otherwise necessary at the axle points, is unnecessary, but also ensures exceptional load capacity and rigidity. of the vehicle frame because the transmission housing 1 is a box body of relatively high strength. The used as a cross member of the vehicle frame gear housing 1 can be used for example to support the drive motor or the steering members for the front wheels R. be.
To steer the front wheels R, a tie rod is provided, the rod parts 13 and 14 of which, according to FIGS. 1 and 2, pass between the upper part 9 and the lower part 10 of the longitudinal members of the vehicle frame. As a result, these rod parts 13 and 14 are largely protected against damage, which they are otherwise set especially when driving off rough terrain. With this design, it is of course necessary before. Removing the Ge gear housing 1 from the vehicle frame each -we first solve these parts.
In the illustrated embodiment, the longitudinal members of the vehicle frame are branched into a fork. Instead of a fork, however, they could also be branched into a closed loop.
The vehicle can also be provided with a rear drive axle, in which case the wheels are not designed to be steerable.