Moteur à combustion interne réversible. L'invention concerne un moteur à com bustion interne réversible à. injection directe.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du moteur selon l'in vention.
La fig. 1 est une coupe verticale perpen diculaire au vilebrequin de cette forme d'exé cution.
La fig. 2 est une coupe verticale passant par l'axe du servi o-moteur de changement de marche de cette forme d'exécution.
La fig. 3 est une coupe horizontale, à plus grande échelle que la fig. I., passant par l'axe de l'arbre à cames de cette forme d'exécution. et montre la. position des organes pour la marche avant, l'avance de l'injection étant maximum.
La fig. 4 est une vue semblable à la fig. 3 et montre la position des organes pour la mar che avant, l'avance de l'injection étant réglée à sa valeur minimum.
La fig. 5 montre la roue dentée mobile de commande du mécanisme des fig. 3 et 4.
La fig. 6 est. une vue de détail de la. sur face postérieure de la crémaillère actionnée par le servomoteur de changement de marche de cette forme d'exécution.
La fig. 7 est une coupe suivant 7-7 de la fig. 4.
La fig. 8 est une coupe suivant 8-8 de la fig. 4, et la fig. 9 est une coupe suivant 9-9 de la fig. 7. Le moteur représenté est un moteur Diesel comprenant un carter 11 et plusieurs cylin dres 12, dont un seul est représenté.
Chaque piston 13 est accouplé par une bielle 14 à une manivelle correspondante 15 du vilebrequin 16. L'arbre à cames 17 tourne à la même vitesse que le vilebrequin, ainsi qu'il sera décrit. ci-après, et porte des cames à. combustible 18, une pour chaque cylindre. La position de réglage en marche avant de l'arbre à cames est indiquée sur la fig. 1 et la position en marche arrière de la came cor respondant à l'angle de manivelle représenté est indiquée en pointillé.
Chaque came 18 actionne, par l'intermé diaire d'un galet 19, le piston plongeur 21 de la pompe à combustible à, débit variable cor respondante. Le piston plongeur 21 va et vient dans un cylindre 22 et peut recevoir un mouvement de rotation autour de son axe lon gitudinal par un manchon 23 claveté sur le piston plongeur et qui tourne par le mouve ment d'une crémaillère 24. L'extrémité du piston plongeur présente une rainure de re tour de combustible 25, de sorte que la posi tion angulaire de rotation du piston plongeur détermine la quantité de combustible refoulée par course.
Le retour de combustible variable s'effectue à la fin du refoulement du com bustible, de sorte que le commencement du refoulement est déterminé par la forme de la came et sa durée est réglée par la position angulaire du piston plongeur 21. L'huile com- bustible est refoulée par l'intermédiaire d'une soupape d'arrêt 26 et d'un tuyau 27 dans un injecteur 28. A chaque cylindre correspond donc une pompe à combustible.
Le vilebrequin 16 porte un pignon 31 qui engrène avec une couronne dentée 32, soli daire d'une cage 33 qui tourne librement sur l'extrémité de l'arbre à cames 17 et sur un arbre 34 ayant même axe que l'arbre 17. La cage 33 porte une série de pignons satellites, coniques 35, qui engrènent avec une roue planétaire conique 36, calée sur l'arbre 34, et avec une roue de :commande conique 37, calée sur l'arbre à cames 17.
Le diamètre primitif de la couronne dentée 32 est le .double de celui du pignon 31 du vilebrequin et, par con séquent, la vitesse angulaire de la cage 33 est égale à la moitié de celle du vilebrequin, mais étant donné que la roue planétaire 36 est immobile, sauf pendant les mouvements de réglage et de changement de marche décrits ci-après, la roue de commande 37 et l'arbre à cames 17 tournent 'a une vitesse angulaire double de celle de la cage 33. Par conséquent, l'arbre à cames tourne à la même vitesse que le vilebrequin, mais en sens inverse.
Pour un réglage angulaire quelconque de l'arbre 17, l'arbre 34 doit recevoir un mouve ment de réglage angulaire de même amplitude et en sens inverse. Le changement de marche du moteur re présenté est provoqué en admettant de l'air soit à l'une, soit à l'autre des extrémités oppo sées d'un servomoteur à piston pneumatique, l'arrivée de l'air étant interrompue .et l'air s'échappant du moteur dès que celui-ci a accompli sa course motrice. .
Ce servomoteur pneumatique est repré senté en détail sur la fig. 2. Sur cette figure, 41 désigne le cylindre à air et 42 un cylindre de freinage du mouvement, qui en est séparé par un couvercle de cylindre interposé 43. Un piston 44, mobile dans le cylindre 41, est réuni par une tige 45 avec un piston .de frei nage 46, mobile dans le cylindre 42. L'extré mité inférieure de la tige 45 sort du,cylindre 42 et est reliée à une crémaillère 47. Les deux chambres du cylindre 42 communiquent par un tuyau 48 muni d'une soupape d'étrangle ment à pointeau 49 réglable.
Les chambres du cylindre 42 sont toujours remplies d'huile sous pression par un tuyau 51, qui part d'un point .du circuit de graissage sous pression du moteur, et dans lequel est intercalée une sou pape de retenue 52. Le piston 46 empêche donc seulement que le mouvement de change ment de marche soit trop rapide.
Pour provoquer le mouvement du piston 44, et par suite celui de la crémaillère 47, vers la position de marche avant qui est celle de la fig. 2, on fait arriver .l'air par le tuyau 53 jusqu'à ce que le mouvement -de renverse ment soit terminé, puis on commande l'échap pement de l'air ,du cylindre 41 en laissant l'air s'échapper de ce tuyau 53; pour la mar che arrière, on fait arriver l'air par le tuyau 54, jusqu'à ce que le renversement soit ter miné, puis on commande l'échappement de l'air du cylindre 41, en laissant l'air s'échap per de,ce tuyau 54.
L'admission et l'échappe ment par ,les tuyaux 53 et 54 sont commandés par un dispositif à soupapes non représenté.
Un dispositif de verrouillage de la cré maillère 47 dans ses deux positions de fin de course comprend un cylindre différentiel 55 auquel aboutissent les tuyaux 53 et 54 et dans lequel coulisse un piston de blocage différen tiel 56 fonctionnant en même temps comme soupape.
Un ressort de compression à boudin 57 pousse .le piston vers la droite, de façon à amener un téton de blocage 58 au-dessous d'un épaulement de blocage 59 ménagé dans la surface postérieure de la crémaillère 47 lorsque la crémaillère est dans sa position su périeure ou de marche avant, ce téton étant amené .au-dessus d'in épaulement correspon dant 51 lorsque la crémaillère est en position inférieure ou de marche arrière. Deux tuyaux partent de l'enveloppe 55 du côté opposé aux tuyaux 53 et 54 et sonr, légèrement décalés suivant l'axe par rapport à eux.
Le premier tuyau 63 aboutit à l'extré mité inférieure du cylindre 41 et le second, 64, à l'extrémité supérieure du même cylin dre. Dans la position de blocage du piston 56, ces tuyaux communiquent avec des orifices d'échappement 65 et 66 percés dans le piston 56, de sorte que les deux espaces de fonction nement du cylindre 41 communiquent avec l'atmosphère par l'orifice d'échappement 67.
Lorsque de l'air comprimé est admis dans le tuyau 53, le piston 44 étant. en position inférieure, le piston 56 reçoit un mouvement en dehors et, par suite, les orifices d'échappe ment 65 et. 66 ne sont plus en face des tuyaux. A ce moment, le mouvement, en dehors du piston 56 qui retire le téton de blo cage 58, fait communiquer le tuyau 53 avec le tuyau 63 et le tuyau 54 avec le tuyau 64. Le piston 44 accomplit alors la totalité de sa course ascendante, l'espace situé au-dessus de lui communiquant avec l'atmosphère par le tuyau 54. Lorsque l'air comprimé est. admis dans le tuyau 54, le mouvement inverse ou descendant s'effectue.
A la. fin du mouvement et lorsque les tuyaux 53 ou 54 communi quent avec l'atmosphère, suivant celui qui était antérieurement sous pression, le verrou s'enclenche de nouveau et l'air s'échappe de l'espace correspondant. du cylindre 41. La fig. 6 représente la surface postérieure de la crémaillère, sur laquelle on peut voir l'épaulement de blocage 59. La rainure 68, qui coopère avec une tête 69 (fig. 3 et 4), fait partie d'un dispositif empêchant que l'arrivée de l'air puisse être interrompue avant que le servomoteur ait accompli la totalité de sa course.
La crémaillère 47 (fig. 8) porte des dents obliques et engrène avec une roue 71 à den ture hélicoïdale pouvant coulisser axialement sur l'arbre 34 et rendue solidaire en rotation de celui-ci au moyen de clavettes droites 70. L'extrémité extérieure de l'arbre 34, c'est- à-dire celle qui se trouve du côté gauche sur les fig. 3, 4 et 8, est percée d'tui troll axial dans lequel coulisse un piston 72. Un bloc cy lindrique 73 de même axe que .le piston 72 est.
logé dans lui alésage de ce dernier, de façon < i pouvoir tourner par rapport à lui. Un pro longement axial 74 du bloc 73 pénètre à frot teraient. gras dans un trou axial du piston 72 et porte un écrou de retenue 75. Le bloc cy lindrique 73 est relié à la roue dentée 71 par une goupille transversale 76 maintenue en place par des bouchons à vis 77 qui se vissent dans la roue dentée 71 (fig. 9). La goupille transversale 76 a une forme aplatie en coupe transversale (fi-. 5, 8 et. 9), et les trous bor gnes filetés des bouchons 77 se trouvent dans des parties de là roue 71 qui ne présentent. pas de dents.
L'angle maximum clé mouve ment de la roue 71 est. .de l'ordre de 108", ce qui permet -de supprimer une partie des dents en des points diamétralement opposés.
La goupille 76 passe par des fentes Ion- uitudinales 78 de l'arbre 34; cependant, l'ef fort de torsion entre la. roue dentée et l'arbre est absorbé par les clavettes 70 et non par cette goupille 76. Le piston 72 présente des échancrures 79 (fig. 7) qui permettent à la goupille 76 d'accomplir librement son mouve ment angulaire avec l'arbre 34. La seule fonc tion à remplir par la goupille consiste donc à déplacer la roue 71 axialement le long de l'arbre 34.
L'extrémité extérieure du piston 72 a la forme d'une chape, comprenant deux bran- elles parallèles 81 qui sont articulées autour de pivots 82, situés .dans le prolongement l'un de l'autre, chacune à une extrémité d'un de deux leviers 83 parallèles espacés. Les autres extrémités de ces .leviers sont articulées sur des pivots 84, situés dans le prolongement l'un de l'autre sur un étrier à deux bran ches 85.
Chaque levier 83 présente une glissière longitudinale 86, dans laquelle peut coulisser un bloc 87. Les deux blocs 87 oscillent autour de pivots coaxiaux 88 portés par un curseur 89 guidé dans des glissières 91 et recevant un mouvement perpendiculaire à L'axe de l'arbre 34. Lorsque la position du curseur 89 est telle que l'axe des pivots 88 et celui des pivots 82 sont. confondus, la roue dentée 71 reste immo- bile dans sa position intermédiaire (fig. 3), quelle que soit la position des pivots 84.
Le curseur 89 est accouplé par une tige 92 avec un régulateur 93 sensible à l'action de la vitesse du moteur. Ce régulateur est construit de faon que, lorsque la vitesse du moteur est normale, les pièces occupent la position de la fig. 3 dans laquelle les axes 88 sont sur la même ligne que les axes 82. Lorsque la vitesse du moteur diminue à partir de sa vitesse nor male, le curseur 89 vient progressivement .dans la position de la fig. 4, qui est celle de la petite vitesse.
Il occupe cette position pour -une vitesse du moteur minimum choisie à volonté et pour toutes les vitesses infé rieures à ce minimum. La tige 92 reçoit son mouvement par un servomoteur suivant le mouvement du dispositif sensible à la vitesse du régulateur.
L'étrier 85 oscille autour d'Lm pivot 94 porté par -une pièce filetée 95 à filets multi ples à droite qui reçoit un mouvement dans une direction parallèle à celle de l'axe 34.
La pièce 95 est vissée dans un alésage ta raudé 98 d'im pignon 97 tournant dans des coussinets 99 et dont les dents 101 engrènent avec les .dents de la roue 71. On conçoit faci lement que, tandis que la roue 97 tourne lors d'un déplacement de la crémaillère 47, elle rie subit aucun déplacement lors du mouve ment axial de la roue 71 pour les raisons<B>sui-</B> vantes: La crémaillère et le pignon 97 sont pourvus de dents qui correspondent au pas des dents hélicoïdales .de la roue 71.
Il est évi dent, par conséquent, que lorsque la roue 71 est .déplacée axialement, tandis que la crémail lère est stationnaire, cette roue 71 tournera en même temps grâce à d'inclinaison de ses dents. Grâce à cette même inclinaison de ses dents et à l'inclinaison correspondante des dents 101 du pignon 97, ce dernier restera immobile.
Fonctionnement. Le fonctionnement @du dispositif de ren versement de marche du moteur .représenté passant de la position représentée, qui est celle de la marche avant, dans la position de marche arrière, est le suivant: A cet effet, l'air est admis dans le tuyau 54 jusqu'à ce que le piston 44 soit descendu à fin -de course. Le premier effet produit con siste à dégager le verrou 58, et une fois le tuyau 54 communiquant avec l'atmosphère, le verrou se rebloque. Si on suppose que le moteur est arrêté, le régulateur maintient le curseur 89 dans la position de la fig. 4.
Pendant que la crémail lère 47 descend .sur toute la longueur de sa course, elle fait tourner la roue dentée 71 ainsi que le pignon 97. L'angle de rotation du pignon 97 est .directement proportionnel à la course de la crémaillère, mais l'angle de ro tation de la roue 71 résulte de la combinai son du mouvement .de rotation provoqué par la crémaillère et du mouvement -de la roue 71 sur toute la longueur de sa course vers la droite, du fait du mouvement de la pièce filetée 95 sur toute la longueur .de sa course vers la gauche. De ce fait, l'inclinaison des leviers 83 change de sens et le piston 7 2 est poussé en dedans par rapport à l'arbre 34.
Par conséquent, l'arbre à cames 17 et les cames 18 tournent de leur angle maximum, qui est supposé être de 108 . Lorsque le mo teur fonctionne et que sa vitesse dépasse 112 tours par minute, le régulateur fait avancer le curseur 89 progressivement jusqu'à ce que les axes des pivots 88 et 82 se confondent lorsque la vitesse normale est' atteinte. La roue 71 est ramenée par ce mouvement dans sa position intermédiaire (fig. 3) en établis sant ainsi les conditions d'avance normales.
Dans une variante du moteur .décrit., le dispositif de renversement de marche et de réglage pourrait aussi être agencé de façon à exercer sur le réglage de l'avance une action -de soustraction au lieu d'une action d'addition. Il suffirait à cet effet -de changer le sens de l'inclinaison des dents de la cré maillère 47 et de .la roue dentée 71 et de mo- -difier d'une manière appropriée la course de la crémaillère 47 par rapport au diamètre de la roue 71 pour modifier l'angle du mouve ment de rotation que cette roue reçoit par le mouvement de la crémaillère seule.
Reversible internal combustion engine. The invention relates to a reversible internal combustion engine. direct injection.
The drawing represents, by way of example, an embodiment of the engine according to the invention.
Fig. 1 is a vertical section perpendicular to the crankshaft of this embodiment.
Fig. 2 is a vertical section passing through the axis of the gearshift o-motor service of this embodiment.
Fig. 3 is a horizontal section, on a larger scale than FIG. I., passing through the axis of the camshaft of this embodiment. and show it. position of the components for forward travel, the injection advance being maximum.
Fig. 4 is a view similar to FIG. 3 and shows the position of the components for the forward drive, the injection advance being set to its minimum value.
Fig. 5 shows the movable toothed wheel for controlling the mechanism of FIGS. 3 and 4.
Fig. 6 is. a detail view of the. on the rear face of the rack actuated by the gear shift servomotor of this embodiment.
Fig. 7 is a section on 7-7 of FIG. 4.
Fig. 8 is a section on 8-8 of FIG. 4, and fig. 9 is a section on 9-9 of FIG. 7. The engine shown is a diesel engine comprising a housing 11 and several cylinders 12, only one of which is shown.
Each piston 13 is coupled by a connecting rod 14 to a corresponding crank 15 of the crankshaft 16. The camshaft 17 rotates at the same speed as the crankshaft, as will be described. below, and carries cams to. fuel 18, one for each cylinder. The forward adjustment position of the camshaft is shown in fig. 1 and the reverse gear position of the cam corresponding to the crank angle shown is shown in dotted lines.
Each cam 18 actuates, by the intermediary of a roller 19, the plunger 21 of the fuel pump at the corresponding variable flow rate. The plunger 21 moves back and forth in a cylinder 22 and can receive a rotational movement around its longitudinal axis by a sleeve 23 keyed to the plunger and which rotates by the movement of a rack 24. The end of the plunger has a fuel return groove 25, so that the angular rotational position of the plunger determines the amount of fuel delivered per stroke.
The variable fuel return takes place at the end of the delivery of the fuel, so that the beginning of the delivery is determined by the shape of the cam and its duration is regulated by the angular position of the plunger 21. - Bustible is delivered via a shut-off valve 26 and a pipe 27 into an injector 28. Each cylinder therefore corresponds to a fuel pump.
The crankshaft 16 carries a pinion 31 which meshes with a toothed ring 32, integral with a cage 33 which rotates freely on the end of the camshaft 17 and on a shaft 34 having the same axis as the shaft 17. The cage 33 carries a series of planet gears, bevel 35, which mesh with a bevel planetary wheel 36, wedged on the shaft 34, and with a conical control wheel 37, wedged on the camshaft 17.
The pitch diameter of the ring gear 32 is double that of the pinion 31 of the crankshaft and, consequently, the angular speed of the cage 33 is equal to half that of the crankshaft, but given that the planetary wheel 36 is stationary, except during the adjustment and shifting movements described below, the control wheel 37 and the camshaft 17 rotate at an angular speed twice that of the cage 33. Therefore, the camshaft rotates at the same speed as the crankshaft, but in reverse.
For any angular adjustment of the shaft 17, the shaft 34 must receive an angular adjustment movement of the same amplitude and in the opposite direction. The change of operation of the engine shown is brought about by admitting air either to one or the other of the opposite ends of a pneumatic piston servomotor, the supply of air being interrupted. And the air escaping from the engine as soon as the latter has completed its driving stroke. .
This pneumatic actuator is shown in detail in fig. 2. In this figure, 41 designates the air cylinder and 42 a movement braking cylinder, which is separated therefrom by an interposed cylinder cover 43. A piston 44, movable in the cylinder 41, is joined by a rod 45 with a braking piston 46, movable in the cylinder 42. The lower end of the rod 45 comes out of the cylinder 42 and is connected to a rack 47. The two chambers of the cylinder 42 communicate by a pipe 48 provided with ' an adjustable needle valve throttle 49.
The chambers of the cylinder 42 are always filled with pressurized oil by a pipe 51, which leaves from a point. Of the pressurized lubrication circuit of the engine, and in which is interposed a retaining valve 52. The piston 46 prevents therefore only that the movement of the change of rate is too rapid.
To cause the movement of the piston 44, and consequently that of the rack 47, towards the forward position which is that of FIG. 2, the air is made to flow through the pipe 53 until the reversal movement is complete, then the exhaust of the air from the cylinder 41 is controlled by letting the air escape. of this pipe 53; for reverse gear, air is made to flow through pipe 54, until reversal is complete, then air is controlled from cylinder 41, allowing air to escape per de, this pipe 54.
The admission and the exhaust through the pipes 53 and 54 are controlled by a valve device, not shown.
A device for locking the cage 47 in its two end-of-travel positions comprises a differential cylinder 55 to which the pipes 53 and 54 end and in which slides a differential locking piston 56 functioning at the same time as a valve.
A coil compression spring 57 pushes the piston to the right, so as to bring a locking pin 58 below a locking shoulder 59 formed in the rear surface of the rack 47 when the rack is in its position. upper or forward gear, this stud being brought above a corresponding shoulder 51 when the rack is in the lower or reverse position. Two pipes start from the casing 55 on the side opposite the pipes 53 and 54 and sonr, slightly offset along the axis with respect to them.
The first pipe 63 ends at the lower end of the cylinder 41 and the second, 64, at the upper end of the same cylinder. In the locking position of the piston 56, these pipes communicate with exhaust ports 65 and 66 drilled in the piston 56, so that the two operating spaces of the cylinder 41 communicate with the atmosphere through the orifice of exhaust 67.
When compressed air is admitted into the pipe 53, the piston 44 being. in the lower position, the piston 56 receives an outward movement and, consequently, the exhaust ports 65 and. 66 are no longer in front of the pipes. At this moment, the movement, apart from the piston 56 which removes the locking pin 58, makes the pipe 53 communicate with the pipe 63 and the pipe 54 with the pipe 64. The piston 44 then completes its entire upward stroke. , the space above it communicating with the atmosphere through pipe 54. When compressed air is. admitted into the pipe 54, the reverse or downward movement takes place.
To the. end of the movement and when the pipes 53 or 54 communicate with the atmosphere, depending on which one was previously under pressure, the lock engages again and the air escapes from the corresponding space. of the cylinder 41. FIG. 6 shows the rear surface of the rack, on which one can see the locking shoulder 59. The groove 68, which cooperates with a head 69 (fig. 3 and 4), is part of a device preventing the arrival air can be interrupted before the servomotor has completed its full stroke.
The rack 47 (FIG. 8) carries oblique teeth and meshes with a helical-toothed wheel 71 which can slide axially on the shaft 34 and made integral in rotation with the latter by means of straight keys 70. The outer end of the shaft 34, that is to say that which is on the left side in figs. 3, 4 and 8, is pierced with axial troll case in which slides a piston 72. A cylindrical block 73 of the same axis as .le piston 72 is.
housed in its bore of the latter, so <i can rotate relative to it. An axial pro lengthening 74 of the block 73 penetrates in friction. fat in an axial hole of piston 72 and carries a retaining nut 75. Cylindrical block 73 is connected to toothed wheel 71 by a transverse pin 76 held in place by screw caps 77 which are screwed into toothed wheel 71 (fig. 9). The cross pin 76 has a flattened shape in cross section (Figures 5, 8 and 9), and the threaded terminal holes of the plugs 77 are in portions of the wheel 71 which are not present. no teeth.
The maximum angle of movement of the wheel 71 is. . of the order of 108 ", which makes it possible to remove part of the teeth at diametrically opposed points.
The pin 76 passes through longitudinal slots 78 of the shaft 34; however, the strong twisting effect between the. toothed wheel and the shaft is absorbed by the keys 70 and not by this pin 76. The piston 72 has notches 79 (fig. 7) which allow the pin 76 to freely perform its angular movement with the shaft 34 The only function to be fulfilled by the pin therefore consists in moving the wheel 71 axially along the shaft 34.
The outer end of piston 72 is in the form of a yoke, comprising two parallel arms 81 which are articulated around pivots 82, located in the extension of one another, each at one end of a of two spaced apart parallel levers 83. The other ends of these levers are articulated on pivots 84, located in the extension of one another on a two-branched stirrup 85.
Each lever 83 has a longitudinal slide 86, in which a block 87 can slide. The two blocks 87 oscillate around coaxial pivots 88 carried by a cursor 89 guided in slides 91 and receiving a movement perpendicular to the axis of the shaft. 34. When the position of the cursor 89 is such that the axis of the pivots 88 and that of the pivots 82 are. taken together, the toothed wheel 71 remains stationary in its intermediate position (fig. 3), whatever the position of the pivots 84.
The slider 89 is coupled by a rod 92 with a regulator 93 responsive to the action of the speed of the engine. This governor is constructed in such a way that, when the engine speed is normal, the parts occupy the position of fig. 3 in which the axes 88 are on the same line as the axes 82. When the speed of the motor decreases from its normal speed, the cursor 89 gradually comes to the position of FIG. 4, which is that of low speed.
It occupies this position for a minimum engine speed chosen at will and for all speeds below this minimum. The rod 92 receives its movement by a servomotor following the movement of the device sensitive to the speed of the regulator.
The caliper 85 oscillates around a pivot 94 carried by a threaded part 95 with multiple threads on the right which receives movement in a direction parallel to that of the axis 34.
The part 95 is screwed into a threaded bore 98 of a pinion 97 rotating in bearings 99 and the teeth 101 of which mesh with the teeth of the wheel 71. It is easily understood that, while the wheel 97 rotates during rotation. 'a displacement of the rack 47, it does not undergo any displacement during the axial movement of the wheel 71 for the following <B> </B> reasons: The rack and pinion 97 are provided with teeth which correspond to the pitch helical teeth. of the wheel 71.
It is obvious, therefore, that when the wheel 71 is moved axially, while the 1st rack is stationary, this wheel 71 will rotate at the same time due to the inclination of its teeth. Thanks to this same inclination of its teeth and to the corresponding inclination of the teeth 101 of the pinion 97, the latter will remain stationary.
Operation. The operation of the device for reversing the running of the engine shown passing from the position shown, which is that of forward gear, into the reverse gear position, is as follows: For this purpose, air is admitted into the pipe 54 until the piston 44 has come down to the end of its stroke. The first effect produced consists in releasing the latch 58, and once the pipe 54 communicates with the atmosphere, the latch is relocked. If it is assumed that the engine is stopped, the regulator maintains the cursor 89 in the position of FIG. 4.
As the 1st rack 47 descends over the entire length of its stroke, it rotates the toothed wheel 71 as well as the pinion 97. The angle of rotation of pinion 97 is directly proportional to the stroke of the rack, but the The angle of rotation of the wheel 71 results from the combination of the rotational movement caused by the rack and the movement of the wheel 71 over the entire length of its stroke to the right, due to the movement of the threaded part 95 over the entire length of its stroke to the left. As a result, the inclination of the levers 83 changes direction and the piston 72 is pushed inward with respect to the shaft 34.
Therefore, the camshaft 17 and the cams 18 rotate by their maximum angle, which is assumed to be 108. When the engine is running and its speed exceeds 112 revolutions per minute, the governor advances cursor 89 progressively until the axes of pivots 88 and 82 merge when normal speed is reached. The wheel 71 is returned by this movement to its intermediate position (FIG. 3), thus establishing the normal advance conditions.
In a variant of the motor .described., The reversing and adjustment device could also be arranged so as to exert on the advance adjustment a subtraction action instead of an addition action. It would suffice for this purpose -to change the direction of the inclination of the teeth of the rack 47 and of the toothed wheel 71 and to modify in an appropriate manner the stroke of the rack 47 in relation to the diameter of the wheel 71 to modify the angle of the rotational movement that this wheel receives by the movement of the rack alone.