<B>Procédé de</B> fabrication <B>d'un moteur à combustion interne et moteur obtenu</B> au moyen de ce procédé. L'objet de la présente invention est un procédé de fabrication d'un moteur à com bustion interne à deux bancs de cylindres dis posés en<B>V,</B> caractérisé en ce que l'on assemble d'abord des pièces constitutives d'un carter, des pièces constitutives de chacun d'au moins deux blocs de cylindres, des pièces constitu tives de chacune d'au moins deux culasses et des pièces constitutives d'une boîte à cames, de façon à obtenir un carter, au moins deux blocs de cylindres, au moins deux culasses et une boîte à cames, chacun pour soi, et que l'on assemble ensuite ces éléments du moteur, les faces de joint entre ces éléments ayant chacune toutes ses parties constitutives situées dans un seul plan.
L'invention comprend également un mo teur, obtenu au moyen du procédé selon l'in vention, et caractérisé par un carter dont le corps est en une seule pièce moulée, et par au moins deux blocs de cylindres, au moins deux culasses et une boîte à. cames, les faces de joint entre ces éléments du moteur ayant chacune toutes ses parties constitutives situées dans un seul plan.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de moteur selon l'in vention, obtenue au moyen d'une forme d'exé cution, également donnée à titre d'exemple, du procédé selon l'invention. Il s'agit d'un mo teur de type Diesel, dont les deux bancs de cylindres, disposés en<B>V,</B> comprennent chacun six cylindres. La fig. 1 représente une coupe transver sale en élévation de cette forme d'exécution du moteur, la fi,-. 2 une élévation montrant deux corps de bloc de cylindres de ce moteur assem blés.
La fig. 3 est une vue en plan de ces deux corps de bloc de cylindres.
La fig. 4 est une vue en perspective d'un corps de culasse de ce moteur, la fig. 5 une vue de côté de la boîte à cames de ce moteur, la fig. 6 une vue en perspective du corps du carter de ce moteur, la fig. 7 une coupe transversale de ce corps de carter, la fig. 8 une coupe longitudinale en éléva tion du corps de carter, la fig. 9 une coupe transversale de l'extré mité libre du carter partiellement monté selon A-B de la fig. 8, et la fig. 10 représente, en vue,
l'extrémité accouplement du carter partiellement monté. Le moteur représenté présente deux blocs de six cylindres, comprenant chacun deux corps de bloc de cylindres 1 d'une seule pièce moulée et assemblés par leurs extrémités adja centes. Chaque corps 1 correspond à trois cylin dres. Grâce à cette subdivision, le poids et la grandeur de chaque corps de bloc de cylindres à usiner sont réduits en conséquence et la gran deur de la machine nécessaire à l'usinage peut être notablement plus petite que celle des machines-outils auxquelles il faudrait avoir recours si chaque corps de bloc de cylindres était fait en une pièce pour six cylindres.
Chaque assemblage de deux corps de bloc de cylindres présente une face de joint dont toutes les parties constitutives sont situées dans un seul plan, ce qui permet l'usinage de cette face qui s'applique sur une face de joint analogue du carter, suivant une opéra tion simple et facile à conduire. La face de joint supérieure 3 de chaque assemblage de deux corps de bloc de cylindres a également toutes ses parties constitutives situées dans un seul plan, qui est parallèle au plan de la face 2, de façon qu'on puisse usiner cette face en une seule opération avec une machine à meuler relativement petite. Sur chaque bloc de cylindres sont montées deux culasses.
Dans la fig. 1, le plan de la coupe a été brisé de manière que la culasse correspondant au cylin dre de gauche laisse voir une soupape d'ad mission d'air 5 et une chambre de- combustion 6, tandis que la culasse correspondant au cylindre de droite montre -une soupape d'échappement 7. Les -faces de joint entre les blocs de cylindres et les culasses sont repré sentées à la fig. 1 par des lignes dont celle de gauche est désignée par 8-8. Au-dessus des lignes 8-8, il ne se trouve aucune saillie des blocs de cylindres, et au-dessous de ces lignes, il ne se trouve aucune saillie d'une culasse.
Les deux blocs de cylindres sont montés sur un carter dont le corps. est en une seule pièce moulée qui constitue un bâti, de section transversale en forme d'U renversé, et présen tant des cloisons transversales d'extrémité et intermédiaires 14 renforcées par des nervures 15 et supportant les paliers du vilebrequin. La paroi supérieure comprend deux parties inclinées 10 et 11 et une partie horizontale 9, et présente intérieurement des nervures de renforcement longitudinales. Les parois laté rales du corps de carter présentent chacune, tout au long de son bord inférieur, un renfle ment évidé 12, respectivement 13 formant poutre.
A la base de chaque cloison et de chaque côté du vilebrequin 16 se trouvent des. nervures de renforcement 17. Les trois parties 9, 10 et 11 de la paroi supérieure présentent extérieurement des faces de joint comprenant une face centrale horizontale 18, et deux faces 19 et 20 incli nées vers le bas et vers l'extérieur à partir de ladite face centrale 18, les faces 19 et 20 se trouvant chacune dans un plan perpendi culaire aux axes des cylindres du bloc de cylindres boulonné sur cette face de joint. Chacune des trois faces de joint 18, 19 et 20 a toutes ses parties constitutives situées dans un seul plan afin que l'on puisse usiner aisé ment, donc sans modifier la position du corps de carter, les faces 18, 19 et 20,
et les évide ments 21 recevant les paliers du vilebrequin.
Sur la face de joint centrale 18 du carter est boulonnée une boîte à cames, dont la face de joint avec le carter a également toutes ses parties constitutives situées dans un seul plan. Cette boîte à cames comprend un corps de boîte à cames en deux parties 22, un arbre cames 23, des leviers oscillants 24 et un cou vercle amovible 25 sur lequel sont montés des pompes d'injection de combustible 26 ainsi qu'un mécanisme de réglage de l'injection (voir fig. 1 et 5).
Chaque bloc de cylindres comprend des chemises de cylindre 28 qui font saillie en dessous de la face de joint inférieure 2 de ce bloc. Une chambre d'eau de refroidissement 27, qui s'étend jusqu'à proximité immédiate de la face de joint 2 avec le carter, est mé nagée entre les parois de chaque corps 1 et les chemises 28 correspondantes, le tout étant dis posé de façon que les segments de chaque pis ton soient refroidis de manière efficace sur leur course entière. Les nervures longitudi nales de la paroi supérieure du corps de car ter ont une hauteur réduite au minimum compatible avec une résistance suffisante.
Les chemises 28 sont consolidées chacune près de son extrémité inférieure par un anneau de renfort fretté 29, pour parer à une détériora tion de la chemise ait cas où elle serait frap pée, en cours de montage ou de démontage, par la bielle 30. Afin de pouvoir retirer les bielles et les pistons, des ouvertures 31 sont ménagées dans les parois latérales du corps du carter et fermées normalement par des portes 32. Les dimensions de chaque ouverture 31 doivent être suffisantes pour que l'on puisse entrer ou sortir un piston 1a et une bielle 30 par sa tête 33 par cette ouverture.
Les corps 1 de bloc de cylindres sont mtmis à leurs extré mités d'oreilles 34 percées par lesquelles pas sent des boulons de fixation munis d'écrous 35. >;'ne bride 36 fait saillie tout au long de l'arête intérieure supérieure de chaque bloc de cylindres (voir fig. 1) ; cette bride présen tant des ouvertures 37 à travers lesquelles passent des poussoirs (le soupapes ainsi qu'on le décrira ci-dessous. La face de joint supé rieure 3, qui intéresse également la bride 36, est munie de trous filetés 38 dans lesquels sont vissés des goujons 39 servant à la fixa tion des culasses.
Les deux culasses fixées sur chaque bloc de cylindres correspondent chacune à trois cylin dres et présentent chacune Lin corps 4 (fig. 4) dont la face de joint avec le bloc de cylindres a toutes ses parties constitutives situées dans un même plan afin que celle-ci puisse être usinée en une seule opération sans que l'on ait à changer sa position. Chaque culasse comprend en outre des soupapes 5 et 7, des culbuteurs 40, des filtres à air 41, des cham bres de combustion 6, des injecteurs 42 et d'autres parties accessoires.
Entre les deux blocs de cylindres inclinés (voir fig. 1) se trouve un espace dont. les pa rois dirigées l'une contre l'autre ne présentent. pas de protubérances importantes puisque les têtes de boulons 43 qui fixent les blocs de cylindres au carter sont convenablement dis posés entre les cylindres et entre les ouver tures 62 (voir fig. 6) présentées par les par ties de paroi 10 et 11, à travers lesquelles font saillie les chemises de cylindres 28. Cet espace est occupé par la boîte à cames. La boîte à cames est boulonnée sur la face de joint 9 au moyen de boulons vissés dans les trous 44 et qui traversent les paliers pour l'arbre à cames 23. Des goujons servent à la fixation du couvercle 25.
Celui-ci, et les or ganes qu'il porte, peuvent être enlevés d'un seul bloc, ce qui donne accès à l'arbre à cames et permet de l'atteindre sans avoir à déplacer d'autres parties du moteur. L'arrangement rend aussi possible un porte-à-faux de la boîte à cames à l'une des extrémités du mo teur et cette boîte à cames doit être alignée sur le carter seulement à l'extrémité du mo teur où est placé le mécanisme de commande de l'arbre à cames.
Les ouvertures 47 de la boîte à cames et 37 des blocs de cylindres et les passages 48 des efasses ont un diamètre suffisamment grand pour que les poussoirs 49, reliant les leviers 24 aux culbuteurs 40 et transmettant le mouvement de l'arbre à cames à ceux-ci, puissent passer librement et admettre un dé placement angulaire, et chaque ouverture 47 dans la boîte à cames est reliée à l'ouverture 37 placée au-dessus par un manchon flexible 50, au travers duquel passe un poussoir, et construit et placé en position de la manière décrite dans l'exposé du brevet suisse N 248605. Cette construction permet une sim plification des opérations de fabrication et de montage du moteur décrit.
Le vilebrequin 16 est supporté par des paliers montés dans les évidements 21 des cloisons transversales 14 intermédiaires du carter et ses extrémités sont soutenues par des paliers portés par les cloisons transver sales d'extrémité du carter. A l'extrémité libre, le palier comprend un chapeau 51 et, à l'extrémité accouplement, un chapeau 52 (voir fig. 8 et 9).
Sur ces figures, on peut égale ment voir les plaques terminales 53 et 54 qui sont respectivement, boulonnées aux extrémités du corps de carter, et les fig. 1 et 8 montrent aussi les chapeaux 55 des paliers intermé diaires, chacun de ces chapeaux 55 étant fixé dans l'espace libre inférieur 56 entre les par ties latérales de la cloison transversale 14 correspondante (voir fig. 7). Après assem blage de ces paliers, la partie inférieure de chaque cloison transversale est renforcée par l'insertion de longs boulons horizontaux 57 maintenus par des écrous 58.
Lors de la fabrication du moteur décrit, on peut, par exemple, procéder comme suit: On commence par usiner le corps de carter qui est la plus grande et la plus lourde des pièces, de façon à aménager les faces de joint, puis on alèse le corps de carter muni des chapeaux de palier pour constituer les por tées des paliers du vilebrequin, de manière à ne pas avoir à changer de position le carter pendant l'usinage.
Le vilebrequin, de préfé rence en une seule pièce forgée, est alors mis en place, les chapeaux 51, 52 et 55 étant ôtés, et ces derniers sont boulonnés à nouveau en place ainsi que les plaques terminales 53 et 54 du carter et on assemble encore d'autres accessoires du carter avec le corps de celui-ci. Les corps des blocs de cylindres, des culasses et de la boîte à cames qui ont déjà été usinés à part sont, d'autre part, assemblés avec les autres pièces constitutives et les accessoires. de façon que l'on obtienne, chacun pour soi, le carter, les blocs de cylindres, les culasses et la boîte à cames. Ces éléments de moteur sont ensuite simplement assemblés au moyen des boulons et goujons correspondants.
On met ensuite en place les pistons et les bielles. Le montage s'effectue dans des conditions telles qu'aucun de ces éléments de moteur n'ait besoin d'être façonné spécialement pour. convenir au moteur dans lequel il doit être employé, l'un quelconque d'un certain nombre d'éléments de moteurs, ayant des corps respec tivement identiques, usinés en série et assem blés avec les pièces constitutives et accessoires correspondants, pouvant être utilisé au fur et à mesure du montage du moteur.
Au moyen du procédé décrit, on pourra fabriquer des éléments de moteur mentionnés en série, de façon qu'ils soient interchangea bles, avec une réserve pour les carters, qui seront faits en différentes grandeurs, corres pondant à différentes grandeurs de moteur. Lorsqu'on veut monter un moteur donné, on pourra choisir le carter formé d'un corps de la grandeur voulue assemblé avec les autres pièces constitutives et assembler ce carter avec les blocs de cylindres, culasses et la boîte à cames obtenus chacun pour soi,
comme décrit précédemment. Les corps de bloc de cylindres et de boîte à cames du moteur décrit pour raient aussi servir à la fabrication d'un mo- teur à six cylindres. Dans ce cas, on établira les blocs de cylindres et la boîte à cames cha cun au moyen d'un seul de ces corps et on assemblera ces éléments, ainsi que deux cu lasses telles que celles décrites, avec un carter de la grandeur voulue, préalablement assem blé. Chaque corps de bloc de cylindres, de cu lasse, pourrait aussi être agencé pour un nombre de cylindres différent de trois, et le corps de la boîte à cames pour un nombre différent de six.
Les éléments d'un moteur à six cylindres obtenus de la façon décrite sont relativement petits puisque les blocs de cylin- dres et les culasses sont faits chacun pour trois cylindres seulement et peuvent donc être facilement manipulés. La boîte à cames aura aussi des dimensions réduites en conséquence.
Les goujons 39 du moteur décrit traver sent complètement les culasses et les main tiennent en place sur les blocs de cylindres. Lors de l'assemblage des éléments du moteur décrit, une garniture est placée entre les faces de joint adjacentes afin qu'il y ait un joint étanche pour les fluides entre les faces de joint 19-20 du carter et les faces de joint 2 des blocs de cylindres et de même entre les faces de joint des blocs de cylindres et des culasses qui se trouvent dans les plans indi qués par les lignes 8.
Dans le procédé décrit, la suppression de la plupart des opérations de l'alignement pen dant l'assemblage des éléments du moteur rend superflu l'emploi de main-d'ceuvre qua lifiée pour ces opérations et réduit en outre de beaucoup le temps nécessaire à l'achève ment du moteur. Les blocs de cylindres du moteur décrit sont libres à leurs extrémités externes et le long de leurs côtés.
L'arrange ment décrit et représenté de boîte à cames permet un certain degré de variation de la hauteur, de la longueur, de la largeur ainsi que de la position des blocs de cylindres indi viduels, des culasses et de la boîte à cames, et facilite l'interchangeabilité, dont il fut déjà question auparavant, des blocs de cylin dres et des culasses.
Après l'assemblage des éléments du mo teur, ainsi qu'on vient de le décrire, on fixe la tuyauterie d'échappement 59 aux parois in térieures des culasses, tandis que les injec teurs de combustible sont reliés par des tubes 60 aux pompes à combustible 26.
Au-dessous du carter est boulonné un ré servoir à huile 61 que l'on peut voir dans la fig. 1.
<B> Process for </B> manufacturing <B> an internal combustion engine and engine obtained </B> by means of this process. The object of the present invention is a method of manufacturing an internal combustion engine with two banks of cylinders arranged in <B> V, </B> characterized in that parts are first assembled. constituting a crankcase, constituent parts of each of at least two cylinder blocks, constituent parts of each of at least two cylinder heads and constituent parts of a cam box, so as to obtain a crankcase, at least two cylinder blocks, at least two cylinder heads and a cam box, each for itself, and that these engine elements are then assembled, the joint faces between these elements each having all its constituent parts located in a single plan.
The invention also comprises a motor, obtained by means of the method according to the invention, and characterized by a housing the body of which is in a single molded part, and by at least two blocks of cylinders, at least two cylinder heads and one. box to. cams, the joint faces between these engine elements each having all of its constituent parts located in a single plane.
The drawing represents, by way of example, an embodiment of an engine according to the invention, obtained by means of an embodiment, also given by way of example, of the method according to the invention. It is a diesel-type engine, the two cylinder banks of which, arranged in a <B> V, </B> arrangement each comprise six cylinders. Fig. 1 shows a dirty cross section in elevation of this embodiment of the engine, the fi, -. 2 an elevation showing two cylinder block bodies of this engine assembled.
Fig. 3 is a plan view of these two cylinder block bodies.
Fig. 4 is a perspective view of a cylinder head body of this engine, FIG. 5 a side view of the cam box of this engine, FIG. 6 is a perspective view of the housing body of this engine, FIG. 7 a transverse section of this housing body, FIG. 8 a longitudinal section in elevation of the housing body, FIG. 9 a cross section of the free end of the casing partially assembled according to A-B of FIG. 8, and fig. 10 represents, in view,
the coupling end of the partially assembled housing. The engine shown has two blocks of six cylinders, each comprising two cylinder block bodies 1 made of a single molded piece and assembled by their adjacent ends. Each body 1 corresponds to three cylinders dres. By virtue of this subdivision, the weight and size of each cylinder block body to be machined is correspondingly reduced and the size of the machine required for machining can be significantly smaller than that of the machine tools that would be required. recourse if each cylinder block body was made as one piece for six cylinders.
Each assembly of two cylinder block bodies has a seal face of which all the constituent parts are located in a single plane, which allows the machining of this face which is applied on a similar seal face of the housing, according to a simple and easy to operate operation. The upper seal face 3 of each assembly of two cylinder block bodies also has all of its component parts located in a single plane, which is parallel to the plane of the face 2, so that this face can be machined into a single plane. operation with a relatively small grinding machine. Two cylinder heads are mounted on each cylinder block.
In fig. 1, the plane of the section has been broken so that the cylinder head corresponding to the left cylinder dre shows an air intake valve 5 and a combustion chamber 6, while the cylinder head corresponding to the right cylinder shows an exhaust valve 7. The gasket faces between the cylinder blocks and the cylinder heads are shown in fig. 1 by lines of which the left one is designated 8-8. Above lines 8-8 there are no protrusions of the cylinder blocks, and below these lines there are no protrusions of a cylinder head.
The two cylinder blocks are mounted on a housing including the body. is in a single molded piece which constitutes a frame, of inverted U-shaped cross section, and having end and intermediate transverse partitions 14 reinforced by ribs 15 and supporting the crankshaft bearings. The upper wall comprises two inclined parts 10 and 11 and a horizontal part 9, and has longitudinal reinforcing ribs internally. The side walls of the casing body each have, all along its lower edge, a recessed bulge 12, 13 respectively forming a beam.
At the base of each bulkhead and on each side of the crankshaft 16 are. reinforcing ribs 17. The three parts 9, 10 and 11 of the upper wall have joint faces on the outside comprising a horizontal central face 18, and two faces 19 and 20 inclined downwards and outwards from said central face 18, faces 19 and 20 each lying in a plane perpendicular to the axes of the cylinders of the cylinder block bolted to this joint face. Each of the three seal faces 18, 19 and 20 has all of its constituent parts located in a single plane so that it is possible to machine easily, therefore without modifying the position of the housing body, the faces 18, 19 and 20,
and the recesses 21 receiving the crankshaft bearings.
On the central joint face 18 of the housing is bolted a cam box, the joint face of which with the housing also has all of its component parts located in a single plane. This cam box comprises a two-part cam box body 22, a camshaft 23, rocking levers 24 and a removable cover 25 on which are mounted fuel injection pumps 26 as well as an adjustment mechanism. injection (see fig. 1 and 5).
Each cylinder block comprises cylinder liners 28 which protrude below the lower seal face 2 of this block. A cooling water chamber 27, which extends to the immediate vicinity of the seal face 2 with the casing, is formed between the walls of each body 1 and the corresponding liners 28, the whole being arranged from so that the segments of each udder are effectively cooled over their entire stroke. The longitudinal ribs of the upper wall of the crankcase have a height reduced to the minimum compatible with sufficient strength.
The liners 28 are each consolidated near its lower end by a hooped reinforcing ring 29, to prevent damage to the liner in the event that it is struck, during assembly or disassembly, by the connecting rod 30. In order to be able to remove the connecting rods and the pistons, openings 31 are made in the side walls of the housing body and normally closed by doors 32. The dimensions of each opening 31 must be sufficient for one to be able to enter or exit a piston 1a and a connecting rod 30 via its head 33 via this opening.
The cylinder block bodies 1 are fitted at their ends of ears 34 pierced by which no fixing bolts provided with nuts 35.>; 'flange 36 protrudes all along the upper inner ridge of the cylinder block. each cylinder block (see fig. 1); this flange has openings 37 through which pass tappets (the valves as will be described below. The upper seal face 3, which also concerns the flange 36, is provided with threaded holes 38 in which are screwed studs 39 for fixing the cylinder heads.
The two cylinder heads fixed to each cylinder block each correspond to three cylinders and each have the body 4 (fig. 4), the face of which joins the cylinder block has all its constituent parts situated in the same plane so that the latter This can be machined in a single operation without having to change its position. Each cylinder head further comprises valves 5 and 7, rocker arms 40, air filters 41, combustion chambers 6, injectors 42 and other accessory parts.
Between the two blocks of inclined cylinders (see fig. 1) there is a space with. the kings directed one against the other do not present. no significant protuberances since the bolt heads 43 which secure the cylinder blocks to the crankcase are suitably arranged between the cylinders and between the openings 62 (see fig. 6) presented by the wall parts 10 and 11, through which protrude the cylinder liners 28. This space is occupied by the cam box. The cam box is bolted to the seal face 9 by means of bolts screwed into the holes 44 and which pass through the bearings for the camshaft 23. Studs serve to fix the cover 25.
This, and the components it carries, can be removed as a single unit, giving access to the camshaft and allowing it to be reached without having to move other parts of the engine. The arrangement also makes it possible to overhang the cam box at one end of the engine and this cam box must be aligned with the crankcase only at the end of the engine where the mechanism is placed. camshaft control lever.
The openings 47 of the cam box and 37 of the cylinder blocks and the passages 48 of the efasses have a diameter large enough for the pushrods 49, connecting the levers 24 to the rocker arms 40 and transmitting the movement of the camshaft to those here, can pass freely and allow an angular displacement, and each opening 47 in the cam box is connected to the opening 37 placed above by a flexible sleeve 50, through which passes a pusher, and constructed and placed in position in the manner described in the disclosure of Swiss patent N 248605. This construction allows a simplification of the operations of manufacture and assembly of the described engine.
The crankshaft 16 is supported by bearings mounted in the recesses 21 of the intermediate transverse partitions 14 of the housing and its ends are supported by bearings carried by the dirty transverse partitions at the end of the housing. At the free end, the bearing comprises a cap 51 and, at the coupling end, a cap 52 (see Figs. 8 and 9).
In these figures, one can also see the end plates 53 and 54 which are respectively bolted to the ends of the housing body, and FIGS. 1 and 8 also show the caps 55 of the intermediate bearings, each of these caps 55 being fixed in the lower free space 56 between the side parts of the corresponding transverse partition 14 (see FIG. 7). After assembly of these bearings, the lower part of each transverse partition is reinforced by the insertion of long horizontal bolts 57 held by nuts 58.
During the manufacture of the motor described, it is possible, for example, to proceed as follows: We begin by machining the housing body which is the largest and heaviest of the parts, so as to arrange the seal faces, then the crankcase body provided with the bearing caps to constitute the bearing surfaces of the crankshaft, so as not to have to change the crankcase position during machining.
The crankshaft, preferably in a single forged piece, is then put in place, the caps 51, 52 and 55 being removed, and the latter are bolted again in place along with the end plates 53 and 54 of the crankcase and assembled. still other accessories of the crankcase with the body thereof. The bodies of the cylinder blocks, the cylinder heads and the cam box which have already been machined separately are, on the other hand, assembled with the other constituent parts and the accessories. so that one obtains, each for himself, the crankcase, the cylinder blocks, the cylinder heads and the cam box. These engine components are then simply assembled using the corresponding bolts and studs.
The pistons and connecting rods are then put in place. The assembly takes place under conditions such that none of these engine parts need to be specially shaped. suitable for the engine in which it is to be used, any of a number of engine components, having respec tively identical bodies, machined in series and assembled with the corresponding constituent parts and accessories, may be used at as the engine is assembled.
By means of the described process, it is possible to manufacture engine elements mentioned in series, so that they are interchangeable, with a reserve for the housings, which will be made in different sizes, corresponding to different engine sizes. When we want to mount a given engine, we can choose the housing formed of a body of the desired size assembled with the other constituent parts and assemble this housing with the cylinder blocks, cylinder heads and the cam box each obtained for himself,
as described previously. The cylinder block and cambox bodies of the described engine could also be used in the manufacture of a six cylinder engine. In this case, we will establish the cylinder blocks and the cam box each by means of one of these bodies and we will assemble these elements, as well as two cylinder heads such as those described, with a crankcase of the desired size, previously assembled wheat. Each cylinder block body, cylinder block, could also be arranged for a number of cylinders different from three, and the body of the cambox for a number different from six.
The components of a six cylinder engine obtained in the manner described are relatively small since the cylinder blocks and cylinder heads are each made for only three cylinders and therefore can be easily handled. The cam box will also have dimensions reduced accordingly.
The studs 39 of the described engine pass completely through the cylinder heads and hold them in place on the cylinder blocks. When assembling the engine components described, a gasket is placed between the adjacent gasket faces so that there is a fluid tight seal between the gasket faces 19-20 of the crankcase and the gasket faces 2 of the housing. cylinder blocks and likewise between the joint faces of cylinder blocks and cylinder heads which are in the planes indicated by lines 8.
In the process described, the elimination of most of the operations from the alignment during assembly of the engine components eliminates the need for skilled labor for these operations and furthermore greatly reduces the time required. on completion of the engine. The cylinder blocks of the engine described are free at their outer ends and along their sides.
The described and illustrated cam box arrangement allows a certain degree of variation in the height, length, width and position of the individual cylinder blocks, cylinder heads and cam box, and facilitates the interchangeability, which was already discussed previously, of cylinder blocks and cylinder heads.
After assembly of the engine components, as just described, the exhaust pipe 59 is fixed to the inside walls of the cylinder heads, while the fuel injectors are connected by tubes 60 to the fuel pumps. fuel 26.
Below the sump is bolted an oil tank 61 which can be seen in fig. 1.