Moteur à combustion interne à pistons opposés La présente invention a pour objet un moteur à combustion interne à pistons oppo sés, caractérisé en ce qu'il comprend un cylin dre amovible porté par un bâti, des moyens d'arrêt destinés à maintenir ce cylindre contre tout mouvement axial dans le bâti et des moyens de serrage amovibles disposés de façon à maintenir en place le cylindre, l'agencement étant tel qu'il suffise de libérer les moyens de serrage pour que le cylindre contenant les pis tons puisse être enlevé du bâti, les pistons étant alors, pendant cet enlèvement,
libérés dés mécanismes les reliant à l'arbre du moteur sans qu'il soit nécessaire de démonter ces méca nismes.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du moteur selon l'invention. La fig. 1 est une coupe verticale, par la ligne I-I de la fig. 2, de cette forme d'exécu tion.
. La fig. 2 est une coupe verticale par 2-2 de la fig. 1, les bielles étant omises et certaines parties étant représentées en élévation.
La fig. 3 est une coupe par 3-3 de la fig. 1 d'un piston et du levier oscillant qui lui est associé. La fig. 4 est une vue latérale partielle, en partie en traits interrompus, montrant le dis positif de fixation de la partie supérieure du carter.
La fig: 5 est une vue à plus grande échelle de ce dispositif de fixation.
La fig. 6 est une élévation latérale, mon trant l'attache du canal d'échappement.
La fig. 7 est une vue en perspective de cette attache.
Le moteur représenté comprend un cylin dre 1, ouvert aux deux extrémités, d'ans. lequel coulissent deux pistons opposés 2. Chaque pis ton présente une face plate 3, respectivement 4, à chaque extrémité, séparées par la longueur du piston. Les extrémités extérieures 1 b du cylindre ont un diamètre plus grand que la par tie centrale 1a de ce cylindre.
Dans chacune de ces extrémités coulisse la partie extérieure 3b, formant patin de guidage, du piston correspon dant, la partie intérieure 2b de ce piston coulis sant dans la partie centrale la du cylindre. Les parties 3b formant patins dé guidage consti tuent en même temps les pistons d'une pompe d'air de balayage. . Les pistons 2 sont pourvus de segments d'étanchéité 2a et 3a. Les faces dé travail 4 des pistons et la partie 1 a du cylindre qui les entoure et qui est comprise entre lesdites faces, lorsque les pistons sont les plus proches l'un de l'autre, délimitent la chambre de combustion du moteur.
Chaque piston est relié à une manivelle d'un vilebrequin 19, au moyen d'un axe de piston 5 pivotant dans une douille 6 montée dans ce piston 2, l'axe de pivotement étant, transversal à l'axe longitudinal du piston et situé entre les extrémités de ce dernier, sensi blement à égale distance des segments 2a et 3a, et formant un diamètre du piston. L'axe 5 pré sente un alésage transversal cylindrique 7 (ainsi qu'on le voit en particulier sur la fig. 3).
Un levier oscillant 9 est associé au piston 2 par son extrémité cylindrique 8 entourée d'une bague en bronze<B>10,</B> qui coulisse à l'intérieur de l'alésage 7 de l'axe de piston.
La bague 10 présente sur sa surface courbe extérieure une rainure de graissage en forme d'hélice (non représentée) qui est alimentée en huile à partir du canal d'huile 11 et de l'espace 13. La douille 6 présente également sur sa sur face courbe une rainure à huile en forme d'hé lice (non représentée) qui communique à la fois avec l'espace 13 et avec un canal d'huile 12 débouchant dans un orifice 14 à partir du quel l'huile est projetée contre la face inté rieure 15 du piston 2, en contribuant ainsi à le refroidir. L'huile s'écoule ensuite dans le carter de vilebrequin 16a du bâti 16 du moteur à travers une fente 17 pratiquée dans la paroi de chaque piston et à travers des fentes 18 pra tiquées dans la paroi du cylindre.
Chaque levier oscillant 9 passe également, à partir<B>de</B> l'axe de piston 5, à travers la fente 17 du piston et la fente 18 du cylindre, pour pénétrer dans le carter de vilebrequin 16a. Le levier oscillant passe naturellement avec un certain jeu entre les bords des fentes 17 et 18.
L'extrémité du levier 9 est reliée à la ma nivelle correspondante 21 du vilebrequin 19 par une bielle 20. Chaque levier oscillant 9 pivote autour d'un pivot 22 dont les extrémités sont montées dans des jambes de force 23 dis- posées de part et d'autre du levier oscillant. Ces jambes de force 23 sont en un acier très résis tant et sont emprisonnées à la coulée dans le bâti 16 du moteur, lequel est en un métal ou alliage léger, par exemple en aluminium. Dans l'extrémité inférieure 24 de chaque levier oscil lant 9 est introduit un axe d'articulation 25 pour la bielle 20. Les deux manivelles 21 sont opposées.
Les manivelles peuvent faire entre elles un angle légèrement différent de 1800 afin de per mettre au piston qui découvre les lumières d'échappement 40 de le faire avant que les lu mières d'admission 43 ne soient découvertes. On peut naturellement prévoir d'autres moyens pour arriver à ce résultat, par exemple en abais sant l'axe du vilebrequin 19 au-dessous de la droite qui réunit les centres des axes 25 lorsque les pistons occupent leur position moyenne.
Le vilebrequin 19 tourne dans des paliers <I>26 - 26a</I> montés dans le bâti 16 du moteur, un joint d'huile 27 étant prévu comme il est repré senté fig: 2. L'huile est contenue dans la partie inférieure du carter 16a, d'où elle est pompée par une pompe à huile (non représentée) à tra vers une série de canaux 84 et 20a forés dans le vilebrequin 19 et les bielles 20, le canal 11 des leviers 9, l'espace 13 et le trou 12 percé à cet effet dans les pistons 2.
Ces canaux à huile sont reliés par des orifices percés dans les divers organes avec les.surfaces à graisser, les paliers eux-mêmes présentant des rainures à huile con venables taillées dans leurs surfaces. Une par tie de l'huile graisse les paliers et une partie passe dans les canaux pour être projetée à tra vers l'orifice 14, comme il a été décrit ci-dessus.
Les deux leviers oscillants 9 sont symétri quement semblables du fait qu'ils sont agencés pour que, lorsque l'axe 25 du bras oscillant de droite est du même côté que l'observateur à la fig. 1, l'axe 25 du bras oscillant de gauche soit du côté opposé à l'observateur.
Des ailettes radiales 29 sont prévues sur le volant 28 et le carter 30 du volant (d'une pièce avec le carter 16a de vilebrequin) présente des sorties d'air 31 sur sa périphérie. Un couvercle d'extrémité 30a du carter 30 présente un re bord 32 en forme de V et le carter 30 présente un rebord 33 de forme correspondante en V. Le couvercle 30a est maintenu en place par un anneau élastique de serrage 34 muni d'un dis positif d'ouverture rapide (non représenté) qui le maintient en place sur les rebords 32 et 33.
Les ailettes 29 et le carter 30 forment un ventilateur de refroidissement qui fait circuler de l'air à travers le moteur. Ce ventilateur as pire l'air à travers un canal 36 muni d'ailettes qui fait communiquer l'air extérieur avec le carter de vilebrequin 16a. Les ailettes 37 et 37a, situées à la fois à l'intérieur du carter de vilebrequin et du canal 36, contribuent à trans férer la chaleur de l'huile lubrifiante contenue dans ce carter à l'air circulant dans le canal 36 et, par suite, à refroidir le moteur. Le ventila teur aspire également de l'air à travers une entrée 35 communiquant avec une chambre 38 entourant la partie centrale du cylindre 1, la quelle est munie d'ailettes 39.
La chambre 38 communique avec l'air ex térieur par des ouvertures convenablement dis posées, et des chicanes (non représentées) diri gent l'écoulement de l'air sur la partie supé rieure du cylindre.
Le cylindre comporte une série d'ouvertu res 40 (déjà mentionnées) qui forment les lu mières d'échappement et qui communiquent avec un canal d'échappement 41 aboutissant à un tuyau d'échappement 42. Ce canal 41 est formé par un anneau creux en deux parties <I>41c, 41d</I> maintenues par des agrafes appro priées 41a (fig. 6 et 7) en prise avec des pattes 41b formées sur la partie 41c et sur des pattes 42a formées sur la partie 41d afin de lui per mettre d'être enlevé et remis en place sur le cylindre 1.
Une autre série d'ouvertures 43 forment les lumières d'admission pour l'air de balayage et de remplissage, qui communiquent avec une rainure périphérique 44 (fig. 1) dont les parois latérales 45 sont venues de fonte avec le cylin dre 1. Un anneau 46 s'applique contre les pa rois 45 et une ou plusieurs ouvertures 47 sont découpées dans une partie seulement de l'an neau 46, ainsi qu'on le verra ci-après. Le cylindre est muni d'un dispositif 48 d'in jection de combustible, le moteur étant à allu mage par compression.
Le bâti 16 s'arrête vers le haut au plan 49, lequel est un plan horizontal passant par l'axe longitudinal du cylindre dont il contient un dia mètre.
Des nervures 50 à 53, prévues pour maintenir de façon amovible le cylindre dans la partie supérieure du bâti 16, coopèrent avec le cylindre. Chacune des nervures 52 et 53 est usinée de façon à former un évidement semi- circulaire de même diamètre que le diamètre extérieur des extrémités extérieures 54 du cy lindre.
Une rainure est usinée dans les deux extrémités extérieures du cylindre et dans les nervures 52 et 53, dans laquelle est logée une bague d'étanchéité 55 en caoutchouc ou autre matière élastique. La nervure 50 est usinée de façon à constituer un évidement semi-circulaire de même diamètre que le diamètre extérieur de l'anneau 46, et la nervure 50 et l'anneau 46 sont chacun creusés d'une rainure dans laquelle s'insère une bague d'étanchéité 56.
La nervure 51 est usinée de façon à constituer un évide ment semi-circulaire de même diamètre que la nervure 50, et un rebord 57 du cylindre 1 est usiné à ce même diamètre, ledit rebord et la nervure 51 étant rainurés pour maintenir une bague d'étanchéité 56.
Pour maintenir longitudinalement le cylin dre sur le bâti 16, un ergot 58 pénètre dans des trous percés dans la paroi du cylindre et dans le bâti 16, comme représenté. Ceci permet une dilatation et une contraction thermique du cy lindre 1 dans le sens longitudinal, tout en em pêchant son mouvement en bloc. L'ergot 58 est situé à mi-distance des extrémités du cylindre 1 ; il peut naturellement être fixé soit sur le bâti 16, soit sur le cylindre 1.
On peut prévoir d'autres moyens pour repérer la position du cylindre ; c'est ainsi, par exemple que soit le cylindre, soit le bâti du moteur, peut présenter un rebord périphérique destiné à coopérer avec une rainure correspondante ménagée dans l'au tre élément.
Chacun des pivots 22 est sensiblement à la même distance de l'ergot 58, lequel. est disposé au centre, à la fois dans le sens latéral et dans le sens longitudinal, du bâti 16 du moteur. De même, ainsi qu'on peut le voir en particulier sur la fi-. 3, les axes longitudinaux des leviers oscillants 9 sont dans un plan vertical passant par l'axe du cylindre 1, de sorte que les leviers oscillants sont par suite disposés symétrique ment dans le moteur.
Le cylindre est maintenu en place amovi- blement sur le bâti 16 par un carter supérieur 59 qui est fixé de façon amovible sur ce bâti 16. Ce carter présente une face de dessous plate qui s'applique sur le plan 49 du bâti 16, avec interposition entre les deux surfaces contiguës de papier imprégné d'une composition pour joint. Il est prévu quatre surfaces semi-circur laires d'étanchéité 60, 61, 62 et 63, espacées les unes des autres de façon à correspondre aux nervures 50, 51, 52 et 53.
Chacune de ces sur faces, ainsi que le cylindre 1, sont rainurés de façon à loger les bagues d'étanchéité 55 et 56, comme dans le cas des nervures 50 à 53. La pompe à air, dont les pistons sont formés par les parties 3b des pistons 2, est reliée à l'atmo sphère et à la chambre de combustion comme suit. Un canal 64 pour l'air de balayage et de remplissage part de l'une des extrémités 54 du cylindre, et un autre canal 65 part de l'autre extrémité 54, les deux canaux communiquant avec la rainure périphérique 44 par les ouver tures 47, le canal 65 étant prolongé en 65a (fig. 2) afin de communiquer avec le canal 64.
Ainsi qu'on J'a mentionné plus haut, les ouver tures 47 n'intéressent qu'une partie seulement de la périphérie de l'anneau 46, qui est à l'inté rieur du canal 64. La paroi extérieure 66 du carter supérieur 59 forme une paroi des deux canaux 64 et 65 et les parois internes 67 et 68 complètent les. parois de ces canaux.
Une admission d'air 69 comporte un dis que de soupape 70 chargé par un ressort, cette soupape permet à l'air atmosphérique d'être aspiré dans les canaux 64 et 65, mais ne per met pas la sortie de l'air en sens inverse. Les joints 55 et 56 empêchent l'échange d'air entre les canaux 64 et 65 et l'atmosphère extérieure, l'intérieur du carter de vilebrequin 16a et la chambre 38 de refroidissement.
En se reportant aux fig. 4 et 5, on voit que le carter 59 est fixé de façon amovible au bâti 16 du moteur, en maintenant ainsi le cylindre 1 en place par serrage sur le bâti 16, au moyen de quatre loquets à genouillère à commande manuelle, à raison d'un vers chaque extrémité de l'intérieur du dessus de carter, de chaque côté de ce dernier. La fig. 5 représente l'un de ces loquets.
Chacun d'eux comprend une bielle 71 courbe et en forme de crochet, articulée par un pivot 71a sur un levier à genouillère 72, lui- même articulé en 72a sur une bielle courbe 72b, articulée à son tour en 72c sur une bielle 72d articulée en 72e sur le carter 59. Le cro chet de la bielle 71 s'accroche sur un goujon 73 du bâti 16. Les bielles à crochet 71 sont accessibles à travers des ouvertures 74 prati quées dans chaque extrémité du carter 16a, les ouvertures 74 étant recouvertes par des plaques 75 (fig. 1).
Le carter 59 pourrait aussi être boulonné sur le bâti 16.
Le cylindre 1 est maintenu de façon amo vible dans le carter 59, de façon à pouvoir être enlevé en bloc avec ce carter, les pistons étant encore dans les cylindres et le canal d'échappe ment 41 et le tuyau d'échappement 42 étant encore fixés au cylindre. Si l'on désire enlever le canal 41, on peut le faire ultérieurement, mais étant donné qu'on peut enlever les pistons du cylindre après qu'on a séparé le carter 59 du bâti 16, il n'est pas nécessaire d'enlever ce canal, à moins qu'on doive le remplacer.
Des disques plats circulaires 76 (fig. 1) sont maintenus amoviblement dans des rainures 77 pratiquées dans les ouvertures semi-circulaires du bâti 16 et dans des rainures 78 pratiquées dans dès ouvertures semi-circulaires du carter 59, des garnitures d'étanchéité en caoutchouc 79 assurant l'étanchéité des disques dans ces rainures.
Les ouvertures semi-circulaires du carter 59 "doivent avoir un plus grand diamètre que la partie la plus large des pistons 2 afin de per mettre de retirer ces derniers par l'extrémité du cylindre 1, tandis que le cylindre est main tenu à l'intérieur du carter 59. La pompe à injection 48 est actionnée, par l'intermédiaire d'un culbuteur 80, d'une tige de poussée 81 et d'un galet de came 82, par une came 83 tournant avec le vilebrequin 19. On peut avoir accès au vilebrequin en vue de son démontage en enlevant les chapeaux des paliers 26, 26a et les éléments. 85 et 86.
Du fait que l'extrémité 8 du levier 9 cou lisse dans l'alésage 7 de l'axe de piston 5, l'huile remplit l'espace 13 puis., lorsque l'extré mité 8 se déplace vers le haut, l'huile est pro jetée en jets à travers l'orifice 14.
Si l'on veut décalaminer le cylindre, on peut enlever le carter 59, avec le cylindre 1 conte nant les pistons 2, dans une direction verticale, c'est-à-dire selon une droite perpendiculaire à l'axe longitudinal du cylindre. Les extrémités 8 des leviers oscillants 9 coulissent simplement hors des ouvertures 7 des axes de piston 5, en dégageant ainsi les pistons des leviers oscillants. Il n'est donc pas nécessaire de démonter les mécanismes reliant les pistons au vilebrequin. On peut ensuite retirer les pistons du cylindre qui peut rester fixé au carter 59.
Du fait du coulissement des extrémités 8 des leviers oscillants dans les axes de piston 5 et par suite de la rotation de ces derniers dans les bossages du piston, la distance de chaque extrémité du cylindre au-dessus du carter de vilebrequin n'est pas critique et l'on peut ac cepter de ce fait un certain défaut d'alignement du cylindre dans le bâti par rapport au vile- brequin, sans imposer une contrainte nuisible au moteur.
Les jambes de force 23 absorbent en ligne droite les principaux efforts. dynamiques qui prennent naissance entre les arbres 22 pendant la marche du moteur.
On peut utiliser des pièces moulées pour fabriquer tous les éléments du moteur décrit, ou bien on peut construire le bâti 16 et le car ter supérieur 59 par soudage ou assemblage dé matières laminées ou autres, ou bien on peut combiner ces deux solutions.
Les lumières d'échappement 40 sont plus près du point milieu longitudinal (sur lequel se trouve l'ergot 58) que les lumières d'admission 43, de sorte que les lumières d'échappement sont découvertes en premier lieu lors des cour ses des pistons vers l'extérieur. Grâce à cette construction, on peut inverser à volonté le sens de rotation du moteur, en retournant bout pour bout le cylindre 1 et le carter 59 dans<B>le</B> bâti 16 du moteur et en réglant la came 83<B>de,</B> com mande de l'injecteur de combustible de façon que ce dernier injecte le combustible en temps opportun.
Le centre de l'axe de piston 5 ne doit pas obligatoirement coïncider avec un diamètre du piston, mais peut être situé légèrement au- dessous de façon à permettre de raccourcir légèrement le levier oscillant.
Le cylindre 2 peut être vertical ou être dis posé horizontalement au-dessous du vilebre quin 19.
Bien qu'on ait décrit un moteur mono cylindrique, il est évident que l'invention peut s'appliquer à des moteurs polycylindriques.
On pourrait avoir recours pour le balayage à un ventilateur rotatif, auquel cas le cylindre 1 aurait le même diamètre sur toute sa lon gueur et les segments de piston 3a seraient remplacés par un simple segment racleur dis posé à proximité de l'extrémité extérieure du piston.
De même, bien qu'on ait supposé que le cylindre était refroidi par air, on pourrait faci lement concevoir un refroidissement par eau.
Internal combustion engine with opposed pistons The present invention relates to an internal combustion engine with opposed pistons, characterized in that it comprises a removable cylinder carried by a frame, stopping means intended to keep this cylinder against any axial movement in the frame and removable clamping means arranged to hold the cylinder in place, the arrangement being such that it is sufficient to release the clamping means so that the cylinder containing the udders can be removed from the frame , the pistons then being, during this removal,
released from the mechanisms connecting them to the motor shaft without it being necessary to disassemble these mechanisms.
The drawing represents, by way of example, an embodiment of the engine according to the invention. Fig. 1 is a vertical section, by the line I-I of FIG. 2, of this form of execution.
. Fig. 2 is a vertical section through 2-2 of FIG. 1, the connecting rods being omitted and certain parts being shown in elevation.
Fig. 3 is a section through 3-3 of FIG. 1 of a piston and the oscillating lever associated with it. Fig. 4 is a partial side view, partly in broken lines, showing the device for fixing the upper part of the housing.
FIG: 5 is a view on a larger scale of this fixing device.
Fig. 6 is a side elevation, showing the attachment of the exhaust channel.
Fig. 7 is a perspective view of this clip.
The engine shown comprises a cylinder dre 1, open at both ends, of years. which slide two opposed pistons 2. Each udder has a flat face 3, respectively 4, at each end, separated by the length of the piston. The outer ends 1b of the cylinder have a larger diameter than the central part 1a of this cylinder.
In each of these ends slides the outer part 3b, forming a guide shoe, of the corresponding piston, the inner part 2b of this piston sliding in the central part 1a of the cylinder. The parts 3b forming guide shoes at the same time constitute the pistons of a purging air pump. . The pistons 2 are provided with sealing rings 2a and 3a. The working faces 4 of the pistons and the part 1a of the cylinder which surrounds them and which is between said faces, when the pistons are closest to one another, delimit the combustion chamber of the engine.
Each piston is connected to a crank of a crankshaft 19, by means of a piston pin 5 pivoting in a sleeve 6 mounted in this piston 2, the pivot axis being transverse to the longitudinal axis of the piston and located between the ends of the latter, substantially equidistant from the segments 2a and 3a, and forming a diameter of the piston. The axis 5 has a cylindrical transverse bore 7 (as can be seen in particular in FIG. 3).
An oscillating lever 9 is associated with the piston 2 by its cylindrical end 8 surrounded by a bronze ring <B> 10, </B> which slides inside the bore 7 of the piston pin.
The ring 10 has on its outer curved surface a propeller-shaped grease groove (not shown) which is supplied with oil from the oil channel 11 and the space 13. The sleeve 6 also has on its side. curved face an oil groove in the form of a helix (not shown) which communicates both with the space 13 and with an oil channel 12 opening into an orifice 14 from which the oil is projected against the inner face 15 of piston 2, thus helping to cool it. The oil then flows into the crankcase 16a of the frame 16 of the engine through a slot 17 made in the wall of each piston and through slots 18 made in the wall of the cylinder.
Each rocker lever 9 also passes, from <B> </B> the piston pin 5, through the slot 17 of the piston and the slot 18 of the cylinder, to enter the crankcase 16a. The oscillating lever passes naturally with a certain play between the edges of the slots 17 and 18.
The end of the lever 9 is connected to the corresponding level 21 of the crankshaft 19 by a connecting rod 20. Each oscillating lever 9 pivots about a pivot 22 whose ends are mounted in struts 23 arranged on either side. other side of the swing lever. These struts 23 are made of a very strong steel and are trapped in the casting in the frame 16 of the engine, which is made of a metal or light alloy, for example aluminum. In the lower end 24 of each oscillating lever 9 is introduced a hinge pin 25 for the connecting rod 20. The two cranks 21 are opposed.
The cranks can make an angle between them slightly different from 1800 in order to allow the piston which uncovers the exhaust ports 40 to do so before the intake lights 43 are discovered. One can naturally provide other means to achieve this result, for example by lowering the axis of the crankshaft 19 below the straight line which joins the centers of the axes 25 when the pistons occupy their middle position.
The crankshaft 19 rotates in bearings <I> 26 - 26a </I> mounted in the frame 16 of the engine, an oil seal 27 being provided as shown in fig: 2. The oil is contained in the part lower part of the crankcase 16a, from where it is pumped by an oil pump (not shown) through a series of channels 84 and 20a drilled in the crankshaft 19 and the connecting rods 20, the channel 11 of the levers 9, the space 13 and the hole 12 drilled for this purpose in the pistons 2.
These oil channels are connected by orifices drilled in the various members with les.surfaces to be lubricated, the bearings themselves having suitable oil grooves cut into their surfaces. Part of the oil greases the bearings and part passes through the channels to be projected through the port 14, as described above.
The two swinging levers 9 are symmetrically similar in that they are arranged so that, when the axis 25 of the right swinging arm is on the same side as the observer in FIG. 1, the axis 25 of the left swinging arm is on the side opposite to the observer.
Radial fins 29 are provided on the flywheel 28 and the flywheel housing 30 (one piece with the crankshaft housing 16a) has air outlets 31 on its periphery. An end cover 30a of the housing 30 has a V-shaped rim 32 and the housing 30 has a corresponding V-shaped flange 33. The cover 30a is held in place by a resilient clamping ring 34 provided with a positive quick opening device (not shown) which holds it in place on the flanges 32 and 33.
The fins 29 and the housing 30 form a cooling fan which circulates air through the motor. This fan has worse the air through a channel 36 provided with fins which communicates the outside air with the crankcase 16a. The fins 37 and 37a, located both inside the crankcase and the channel 36, help transfer the heat from the lubricating oil contained in this housing to the air circulating in the channel 36 and, by then cool the engine. The fan also sucks in air through an inlet 35 communicating with a chamber 38 surrounding the central part of the cylinder 1, which is provided with fins 39.
The chamber 38 communicates with the outside air through suitably arranged openings, and baffles (not shown) directing the flow of air to the upper part of the cylinder.
The cylinder has a series of openings 40 (already mentioned) which form the exhaust lights and which communicate with an exhaust channel 41 leading to an exhaust pipe 42. This channel 41 is formed by a hollow ring in two parts <I> 41c, 41d </I> held by suitable clips 41a (fig. 6 and 7) in engagement with tabs 41b formed on part 41c and on tabs 42a formed on part 41d in order to allow it to be removed and replaced on cylinder 1.
Another series of openings 43 form the intake openings for the purging and filling air, which communicate with a peripheral groove 44 (fig. 1), the side walls 45 of which are cast with the cylinder 1. A ring 46 is applied against the walls 45 and one or more openings 47 are cut in only part of the ring 46, as will be seen below. The cylinder is provided with a fuel injection device 48, the engine being compression ignition.
The frame 16 stops upwards at the plane 49, which is a horizontal plane passing through the longitudinal axis of the cylinder of which it contains a diameter.
Ribs 50 to 53, provided to removably hold the cylinder in the upper part of the frame 16, cooperate with the cylinder. Each of the ribs 52 and 53 is machined so as to form a semicircular recess of the same diameter as the outside diameter of the outer ends 54 of the cylinder.
A groove is machined in the two outer ends of the cylinder and in the ribs 52 and 53, in which is housed a sealing ring 55 of rubber or other resilient material. The rib 50 is machined so as to constitute a semi-circular recess of the same diameter as the outside diameter of the ring 46, and the rib 50 and the ring 46 are each hollowed out with a groove in which a ring fits. sealing 56.
The rib 51 is machined so as to constitute a semi-circular recess of the same diameter as the rib 50, and a flange 57 of the cylinder 1 is machined to this same diameter, said flange and the rib 51 being grooved to hold a ring d 'sealing 56.
To maintain the cylinder dre longitudinally on the frame 16, a lug 58 penetrates holes drilled in the wall of the cylinder and in the frame 16, as shown. This allows thermal expansion and contraction of the cylinder 1 in the longitudinal direction, while preventing its movement as a whole. The lug 58 is located midway between the ends of the cylinder 1; it can naturally be fixed either on the frame 16 or on the cylinder 1.
Other means can be provided to identify the position of the cylinder; it is thus, for example, that either the cylinder or the frame of the engine may have a peripheral rim intended to cooperate with a corresponding groove made in the other element.
Each of the pivots 22 is substantially the same distance from the lug 58, which. is disposed centrally, both in the lateral direction and in the longitudinal direction, of the frame 16 of the engine. Likewise, as can be seen in particular on fi-. 3, the longitudinal axes of the oscillating levers 9 are in a vertical plane passing through the axis of the cylinder 1, so that the oscillating levers are consequently arranged symmetrically in the engine.
The cylinder is removably held in place on the frame 16 by an upper casing 59 which is removably attached to this frame 16. This casing has a flat underside which rests on the plane 49 of the frame 16, with interposition between the two contiguous surfaces of paper impregnated with a composition for joint. Four semi-circular sealing surfaces 60, 61, 62 and 63 are provided, spaced from each other so as to correspond to the ribs 50, 51, 52 and 53.
Each of these surfaces, as well as the cylinder 1, are grooved so as to house the sealing rings 55 and 56, as in the case of the ribs 50 to 53. The air pump, whose pistons are formed by the parts 3b of the pistons 2, is connected to the atmosphere sphere and to the combustion chamber as follows. A channel 64 for the purging and filling air starts from one of the ends 54 of the cylinder, and another channel 65 starts from the other end 54, the two channels communicating with the peripheral groove 44 through the openings 47 , channel 65 being extended at 65a (fig. 2) in order to communicate with channel 64.
As I mentioned above, the openings 47 concern only a part of the periphery of the ring 46, which is inside the channel 64. The outer wall 66 of the upper casing 59 forms a wall of the two channels 64 and 65 and the internal walls 67 and 68 complete them. walls of these channels.
An air intake 69 has a valve disc 70 loaded by a spring, this valve allows atmospheric air to be drawn into the channels 64 and 65, but does not allow the air to exit in the direction reverse. The seals 55 and 56 prevent the exchange of air between the channels 64 and 65 and the outside atmosphere, the interior of the crankcase 16a and the cooling chamber 38.
Referring to fig. 4 and 5, it can be seen that the housing 59 is removably attached to the frame 16 of the engine, thus keeping the cylinder 1 in place by clamping on the frame 16, by means of four manually operated toggle latches, at a rate of 'one towards each end of the inside of the crankcase top, on either side of the crankcase. Fig. 5 represents one of these latches.
Each of them comprises a curved connecting rod 71 in the form of a hook, articulated by a pivot 71a on a toggle lever 72, itself articulated at 72a on a curved connecting rod 72b, in turn articulated at 72c on an articulated connecting rod 72d in 72nd on the housing 59. The hook of the connecting rod 71 is hooked on a stud 73 of the frame 16. The hooked connecting rods 71 are accessible through openings 74 made in each end of the housing 16a, the openings 74 being covered by plates 75 (fig. 1).
The casing 59 could also be bolted to the frame 16.
The cylinder 1 is removably held in the housing 59, so that it can be removed as a block with this housing, the pistons still being in the cylinders and the exhaust channel 41 and the exhaust pipe 42 still being attached to the cylinder. If it is desired to remove the channel 41, this can be done later, but since the pistons can be removed from the cylinder after having separated the housing 59 from the frame 16, it is not necessary to remove this channel, unless it needs to be replaced.
Circular flat discs 76 (FIG. 1) are removably held in grooves 77 made in the semi-circular openings of the frame 16 and in grooves 78 made in semi-circular openings of the casing 59, rubber seals. 79 sealing the discs in these grooves.
The semi-circular openings in the 59 "crankcase must be larger in diameter than the widest part of the pistons 2 in order to allow the latter to be removed from the end of cylinder 1, while the cylinder is hand held. inside the crankcase 59. The injection pump 48 is actuated, via a rocker arm 80, a push rod 81 and a cam roller 82, by a cam 83 rotating with the crankshaft 19. On can access the crankshaft for disassembly by removing the bearing caps 26, 26a and components 85 and 86.
Due to the fact that the end 8 of the lever 9 neck smooth in the bore 7 of the piston pin 5, the oil fills the space 13 and then., When the end 8 moves upwards, the oil is projected in jets through port 14.
If we want to descale the cylinder, we can remove the housing 59, with the cylinder 1 containing the pistons 2, in a vertical direction, that is to say along a straight line perpendicular to the longitudinal axis of the cylinder. The ends 8 of the swing levers 9 simply slide out of the openings 7 of the piston pins 5, thereby releasing the pistons from the swing levers. It is therefore not necessary to remove the mechanisms connecting the pistons to the crankshaft. The pistons can then be removed from the cylinder which can remain attached to the crankcase 59.
Due to the sliding of the ends 8 of the swing levers in the piston pins 5 and as a result of the rotation of the latter in the bosses of the piston, the distance of each end of the cylinder above the crankcase is not critical. and it is therefore possible to accept a certain misalignment of the cylinder in the frame with respect to the crankshaft, without imposing a detrimental stress on the engine.
The struts 23 absorb the main forces in a straight line. dynamics which arise between the shafts 22 while the engine is running.
Castings can be used to manufacture all of the components of the engine described, or the frame 16 and the upper casing 59 can be constructed by welding or joining rolled materials or the like, or the two solutions can be combined.
The exhaust ports 40 are closer to the longitudinal midpoint (on which the lug 58 sits) than the intake ports 43, so that the exhaust ports are uncovered first when running the pistons. outwards. Thanks to this construction, the direction of rotation of the motor can be reversed at will, by turning cylinder 1 and crankcase 59 end to end in <B> the </B> frame 16 of the motor and by adjusting the cam 83 <B > de, </B> control of the fuel injector so that the latter injects fuel in good time.
The center of the piston pin 5 does not have to coincide with a diameter of the piston, but may be located slightly below so as to allow the rocker lever to be shortened slightly.
The cylinder 2 can be vertical or be placed horizontally below the crankshaft quin 19.
Although a single cylindrical engine has been described, it is obvious that the invention can be applied to polycylindrical engines.
A rotary fan could be used for sweeping, in which case cylinder 1 would have the same diameter over its entire length and piston rings 3a would be replaced by a single scraper ring placed near the outer end of the piston. .
Likewise, although it was assumed that the cylinder was air cooled, it could easily be conceived of water cooling.