Signalisierungseinrichtung in Bahnanlagen für die Sicherung von Triebfahrzeugen Es sind Signalisierungseinrichtungen für die Zugsicherung zur Übertragung von Streckensignalbegriffen auf fahrende Trieb fahrzeuge mittels Hochfrequenz bekanntge worden, welche entweder nur eine Empfangs- vorrichtung oder nur einen Sender auf dem Triebfahrzeug verwenden, wobei in beiden Fällen Übertragungsschwierigkeiten auftre ten, welche ihre Ursache in der dabei vor handenen Unvollkommenheit der technischen Mittel oder aber in der Wahl einer ungeeig neten Übertragungsfrequenz haben.
Zudem ist es, wenn die Einrichtung für beide Fahrt richtungen getroffen werden soll, bei ein gleisigen Strecken notwendig, die ganze Ein richtung zweimal und räumlich an getrenn ten Orten vorzusehen.
Die bekannten Vorteile des drahtlosen Systems, nämlich Unabhängigkeit von Fahr geschwindigkeit, Erschütterungen und an dern äussern Einflüssen, legten es nahe, das selbe nach heutigem Stand der Technik wei ter zu entwickeln..
Letzteres scheint insbesondere geboten, nachdem sieh gezeigt hat, dass die mit nieder frequentem, magnetischem.Feld arbeitenden Zugsicherungseinrichtungen nur beschränkt leistungsfähig sind. Ferner ist es sehr schwie rig, Störungen durch grosse Eisenmassen oder benachbarte Starkstromkreise sicher zu elimi nieren.
Anderseits werden grosse, schwere Sende-Empfangsmagnete benötigt, welche be sonders bei grossen Bahnanlagen erhebliche Material- und Geldinvestitionen bedingen. Auch ist es schwierig, den erforderlichen kleinen und gleichbleibenden Luftabstand zwischen den Fahrzeug- und den Strecken magneten ohne Unterschreitung der im Streckenprofil vorgesehenen Sicherheitsab stände zu erzielen.
Vorliegende Erfindung betrifft eine Si gnalisierungseinrichtung in Bahnanlagen für die Sicherung von Triebfahrzeugen, mit drahtloser Übertragung von Signalbegriffen von der Strecke auf den fahrenden Zug mit tels von einem auf dem Triebfahrzeug ange ordneten Hochfrequenzsender erzeugten Hoch frequenzströmen, wobei die Übertragung der Hochfrequenzsignalisierungsvorgänge in bei den Fahrtrichtungen des Triebfahrzeuges dieselben, in Gleismitte angeordneten Mittel vermitteln, wobei die Signalisierungseinrich- tung für die beiden Fahrtrichtungen des Triebfahrzeuges mit verschiedenen Frequen zen arbeitet.
Das Triebfahrzeug kann bei spielsweise mit einem Kurzwellen- (15 bis 200 m) oder Ultrakurzwellensender (1 bis 15 m) ausgerüstet sein, dessen Strom beim Überfahren eines einfachen Resonanzgebil des auf dem Bahnkörper durch die Einwir kung dieses Gebildes eine Änderung erfährt. Oder aber die Apparatur des Triebfahrzeu ges kann je einen auf Resonanz abgestimm ten Geber und Empfänger enthalten, welche so angeordnet sind, dass nur über ein Reso nanzgebilde auf dem Bahnkörper hochfre- quente Energie vom Geber zum Empfänger gelangen kann.
Dabei arbeitet die Signalisie- rungseinrichtung in jeder Fahrtrichtung mit einer andern Resonanzfrequenz, welche mit der Fahrzeugsteuerung selbsttätig umge schaltet wird. Vorzugsweise wird Hochfre quenz von 6000 oder mehr Kilohertz verwen det, womit schon eine mehr oder weniger gerichtete Strahlung erzielbar ist. Ausser dem Vorteil der einfachen Apparatur sind auch deren wesentlich kleineres Gewicht und Preis erwähnenswert. Von besonderer Wich tigkeit ist es, dass das empfangene Signal auch bei grosser Fahrgeschwindigkeit genü gend lange auf das Empfangsrelais einwirkt.
Dies kann dadurch erreicht werden, dass eine elektrische Speicherung angewendet wird, z. B. in der Weise, dass der Kondensator im Gitterkreis einer Empfangsröhre entsprechend bemessen wird. Wenn als Betriebsfrequenz Wellen von; etwa 3 m oder weniger Länge verwendet werden, so können für die Reso nanzgebilde auf dem Bahnkörper besonders einfache Formen verwendet werden, nämlich sogenannte Dipole von z. B. halber Wellen länge, also einfache Stäbe.
Die Frequenz änderung zur Erzielung der Fahrtrichtungs abhängigkeit wird mit Vorteil von den Ap paraten im Hauptstromkreis des Triebfahr zeuges aus gesteuert. So kann z. B. vom Wendeschalter oder vom besetzten Führer stand aus ein entsprechender Steuerimpuls auf den Frequenzumschalter gegeben werden. Um die Betriebsdauer der Röhren nicht un nötig zu verlängern, kann die Schaltung so erweitert werden, dass im Stillstand des Triebfahrzeuges die Sicherheitseinrichtung ausgeschaltet wird.
Signaling device in railway systems for the protection of locomotives Signaling devices for train protection for the transmission of line signal aspects to moving locomotives by means of high frequency have become known, which use either only one receiving device or only one transmitter on the locomotive, whereby transmission difficulties occur in both cases which have their cause in the existing imperfection of the technical means or in the choice of an unsuitable transmission frequency.
In addition, if the facility is to be used for both directions of travel, in the case of single-track routes it is necessary to provide the entire facility twice and at separate locations.
The well-known advantages of the wireless system, namely independence from driving speed, vibrations and other external influences, suggested that the same should be further developed according to the current state of the art.
The latter seems to be particularly necessary after it has been shown that the train protection devices operating with low-frequency magnetic fields are only of limited efficiency. Furthermore, it is very difficult to safely eliminate interference caused by large iron masses or neighboring power circuits.
On the other hand, large, heavy transmit / receive magnets are required, which especially in large railway systems require considerable material and money investments. It is also difficult to achieve the required small and constant air gap between the vehicle and the route magnets without falling below the safety distances provided in the route profile.
The present invention relates to a Si gnalisierungseinrichtung in railway systems for securing traction vehicles, with wireless transmission of signal terms from the route to the moving train with means of a high-frequency transmitter on the traction vehicle is generated high-frequency currents, the transmission of high-frequency signaling processes in the directions of travel Train the same means arranged in the center of the track, the signaling device working with different frequencies for the two directions of travel of the train.
The traction vehicle can be equipped with a short wave (15 to 200 m) or ultra short wave transmitter (1 to 15 m), for example, the current of which undergoes a change when driving over a simple resonance structure on the track body due to the effect of this structure. Or the apparatus of the motor vehicle can each contain a resonance-tuned transmitter and receiver, which are arranged in such a way that high-frequency energy can only reach the receiver via a resonance structure on the track body.
The signaling device works in each direction of travel with a different resonance frequency, which is switched automatically with the vehicle control. High frequency of 6000 or more kilohertz is preferably used, which means that more or less directional radiation can be achieved. In addition to the advantage of the simple apparatus, its considerably lower weight and price are also worth mentioning. It is particularly important that the received signal acts on the receiving relay for a long enough time, even at high driving speeds.
This can be achieved by using electrical storage, e.g. B. in such a way that the capacitor in the grid circle of a receiving tube is dimensioned accordingly. If the operating frequency is waves of; about 3 m or less length are used, so particularly simple shapes can be used for the Reso nanzgebilde on the track body, namely so-called dipoles of z. B. half a wave length, so simple rods.
The frequency change to achieve the direction of travel dependency is advantageously controlled by the Ap paraten in the main circuit of the traction vehicle. So z. B. from the reversing switch or the occupied driver stood from a corresponding control pulse to the frequency switch. In order not to unnecessarily lengthen the operating time of the tubes, the circuit can be extended so that the safety device is switched off when the motor vehicle is stationary.