Einrichtung für die Sicherung von Zugseinfahrten in Stationen. Bei den schweizerischen Vollbahnen, aber auch bei Nebenbahnen, ist es im allgemeinen üblich, die Ausfahrten dadurch zu sichern, dass der einmal gezogene Fahrstrassenhebel nur dann zurückgenommen werden kann, wenn der Zug die äusserste Weiche mit seiner letzten Achse befahren hat. Es wird dadurch erreicht, dass die durch den Fahrstrassenhebel festgehaltenen Weichenhebel und Hebel feind licher Signale oder feindlicher Fahrstrassen nicht bewegt werden können, bis die Fahrt tatsächlich beendigt ist.
Der Schütz der Fahrt reicht somit von ihrem Beginn bis zu ihrem Ende. Bei den Einfahrten in die Stationen hat man eine Sicherung ähnlicher Art bisher weggelassen mit dem Einwand, dass, es immer möglich sein müsse, die einmal eingestillte Einfahrt zurückzunehmen wegen der evtl. nachträglich erforderlich werdenden Ände rungen in der Reihenfolge verschiedener Fahrten oder aus andern betrieblichen Grün den.
Um doch zu verhindern, dass die Fahr strasse zu früh zurückgenommen wird, oder aus Irrtum vorzeitig zurückgenommen wird, wurde die Rücknahme des Fahrstrassenhebels bei den elektrischen Schalterwerken von der gleichzeitigen Betätigung einer sogenannten Betriebsauflösetaste abhängig gemacht.
Da durch, dass der Beamte sowohl den, Fahr strassenschalter als auch die Taste betätigen muss, wird er auf die Besonderheit seiner Handlung aufmerksam gemacht. Wie sich jedoch gezeigt hat, werden da durch Unfälle nicht vermieden, da unter Um ständen durch Irrtum eine Fahrstrasse auf gelöst wird, nachdem der Zug beim Einfahr signal schon vorbeigefahren ist und somit nicht mehr aufgehalten werden kann.
Im Moment, wo der Fahrstrassenhebel jedoch zurückgenommen wurde, ist es möglich, wie der Weichen umzustellen und feindliche Fahrstrassen einzustellen, so dass der dann einfahrende Zug gefährdet ist.
Eine Möglichkeit, die Auflösung der Ein- fahr-Fahrstrasse auf ähnliche Weise von der Zugsfahrt abhängig zu machen, wie dies bei der Ausfahr-Fahrstrasse geschieht, besteht also nicht. Dagegen ist schon vorgeschlagen worden, eine isolierte Gleisstrecke von der, äussersten Weiche bis zum Signal hinaus zu ziehen und die Möglichkeit der Auflösung der Einfahr-Fahrstrasse davon abhängig zu machen, dass diese isolierte Strecke von Achsen frei ist. Dies. würde bedeuten, dass die;
Fahrstrasse jederzeit aufgelöst werden kann, wenn der Zug am Einfahrsignal noch nicht vorbeigefahren ist.
Ist er jedoch am Signal vorbeigefahren, so dass er. also durch die nachträgliche Haltstellung des Einfahrsignals nicht- mehr aufgehalten werden könnte, so hält er, dadurch, dass er die Isoliemstrecke belegt, die Fahrstrasse fest und verhindert dadurch einen Unfall.
Diese Lösung hat je doch den Nachteil, dass sie sehr teuer ist, da i zwei Kabeladern zum Einfahrsignal und zwei weitere bis zur äussersten Weiche ge- bögen werden müssen.
Sofern die Schienen auf Eisenschwellen liegen, müssen ausserdem besondere Vorkehrungen getroffen werden, um die beiden Schienen voneinander zu iso lieren, wodurch ebenfalls wieder. eine erheb liche Verteuerung entsteht.
Die vorliegende Erfindung imgeht nun diese Schwierigkeit dadurch, dass vor dem Einfahrsignal eine vom Zug zu betätigende Kontakteinrichtung vorhanden ist, durch de ren Betätigung die Festlegung der Einfahr- Fahrstrasse herbeigeführt wird.
Um die Fest legung der Fahrstrasse während der ganzen Fahrtdauer des Zuges zwischen Einfahrsignal und erster Weiche sicherzustellen, obwohl keine durchgehende Isolierung mehr vorhan den ist, können Ausführungsbeispiele der Einrichtung nach der Erfindung mit einem von der Kontakteinrichtung betätigten Relais mit einem Selbsthaltekontakt ausgerüstet werden, wobei die Schaltung dieser Aus- führungsbeispiele eine solche ist,
dass das er- wähnte Relais, sobald es einmal betätigt wurde, in seiner angezogenen Lage hängen bleibt, bis durch eine weitere Kontakteinrich- tung an der ersten Weiche die Unterbrechung des Haltestromkreises herbeigeführt und die Auflösung der Fahrstrasse ermöglicht wird.
Dieser letztere Vorgang der Auflösung der Fahrstrasse an der ersten Weiche entspricht genau dem Vorgang der Auflösung der Fahr-. strasse bei der Ausfahrt, wie dies bisher üblich war.
Die Kontakteinrichtung kann z. B-. aus einer kurzen isolierten Schiene bestehen, die übern eine Ader mit dem Stellwerk verbunden ist. Dort wo die Anwendung auch einer kur zen isolierten Schiene nicht möglich isst, kann als Kontakteinrichtung ein Pedal, d. h. eine Einrichtung mechanischer Bauart, verwendet werden.
Die Pedale, die bei grossen Geschwin digkeiten zu gewissen Schwierigkeiten An lass geben, können jedoch auch durch einen Quecksilber-Schienenkontakt als Kontaktein richtung ersetzt -,werden. Schliesslich ist es noch denkbar, dass die vom Zug zu betäti- gende Kontakteinrichtung aus einer magne tischen; induktiv wirkenden Einrichtung be steht, ähnlich wie die Magnete der Zugsiche rungseinrichtung, oder auch wie die Magnete der Impulsgeber für Achszählung.
Equipment for securing train entrances to stations. With the Swiss main railways, but also with branch lines, it is generally customary to secure the exits by the fact that the route lever, once pulled, can only be withdrawn when the train has passed the outermost switch with its last axle. It is achieved by the fact that the switch levers and levers of enemy signals or enemy routes held by the route lever cannot be moved until the journey has actually ended.
The trip's contactor thus extends from its beginning to its end. At the entrances to the stations, a security of a similar type has so far been omitted, with the objection that it must always be possible to withdraw the entry that has once been pacified because of changes that may be necessary subsequently in the order of different journeys or for other operational reasons the.
In order to prevent the route from being withdrawn too early or from being withdrawn prematurely by mistake, the withdrawal of the route lever on the electrical switch mechanisms was made dependent on the simultaneous actuation of a so-called operation release button.
Since the officer has to operate both the tramway switch and the button, he is made aware of the specifics of his action. However, as has been shown, accidents are not avoided because, under certain circumstances, a route is dissolved by mistake after the train has already passed the entry signal and can therefore no longer be stopped.
At the moment when the route lever has been withdrawn, however, it is possible to change the switches and adjust enemy routes, so that the then arriving train is endangered.
There is therefore no possibility of making the resolution of the entry route dependent on the train journey in a manner similar to that which occurs with the exit route. On the other hand, it has already been proposed to draw an isolated track section from the outermost switch to the signal and to make the possibility of dissolving the entry route dependent on the fact that this isolated section is free of axes. This. would mean the;
Route can be resolved at any time if the train has not yet passed the entry signal.
However, if he drove past the signal, he. If the entry signal could no longer be stopped by the subsequent stopping position, then by occupying the insulating section, it will hold the road and thereby prevent an accident.
However, this solution has the disadvantage that it is very expensive, since two cable cores have to be bent to the entry signal and two more to the outermost switch.
If the rails are on iron sleepers, special precautions must also be taken to isolate the two rails from each other, which also helps again. a considerable increase in price arises.
The present invention overcomes this difficulty in that a contact device to be actuated by the train is present in front of the entry signal, through whose actuation the establishment of the entry route is brought about.
In order to ensure the establishment of the route during the entire duration of the train's journey between the entry signal and the first switch, although there is no longer any continuous insulation, embodiments of the device according to the invention can be equipped with a relay operated by the contact device with a self-holding contact The circuit of these exemplary embodiments is one
that the mentioned relay, as soon as it has been actuated, remains in its attracted position until the interruption of the holding circuit is brought about by a further contact device on the first switch and the route is released.
This latter process of dissolving the route at the first switch corresponds exactly to the process of dissolving the route. road at the exit, as was customary up to now.
The contact device can, for. B-. consist of a short insulated rail that is connected to the signal box via a wire. Where the use of a short insulated rail is not possible, a pedal can be used as a contact device, i. H. a device of mechanical construction may be used.
The pedals, which give rise to certain difficulties at high speeds, can, however, also be replaced by a mercury rail contact as a contact device. Finally, it is also conceivable that the contact device to be actuated by the train consists of a magnetic table; inductive device be available, similar to the magnets of the Zugsiche insurance device, or like the magnets of the pulse generator for axle counting.