Dreh-Federungsvorrichtung, insbesondere zur Abfederung von Fahrzeugachsen. Die Erfindung betrifft eine Dreh-Fede rungsvorrichtung mit in Richtung der Dreh achse gelegenen, um diese angeordneten, all seitig schwenkbar gelagerten Federstäben, eventuell in Lamellenform, mit verbreiterten, abgerundeten Köpfen. Die Erfindung be zweckt, solche Dreh-Federungsvorrichtungen mit grossem Innendurchmesser schaffen zu können, so dass diese .z. B. unmittelbar um die Achslager von Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, angeordnet werden können, was die Abfederung mittels Dreh federn wesentlich vereinfacht.
Die erfindungsgemässe Bauart kann je doch auch für andere Zwecke, z. B. für ela stische Kupplungen vorteilhaft Anwendung finden, da, wenn grosse Innendurchmesser verwendet werden, die abzufedernden Tan gentialkräfte bei gegebenem Federmoment klein werden. Grosse Durchmesser der Dreh federn verursachen bei gleichem Verdrehungs- winkel jedoch grosse Neigungen der Feder stäbe gegen die Drehachse, wenn die Bie gungsbeanspruchungen derselben ausgeschal tet werden sollen.
Um diese zu ermöglichen, besteht das Wesen der Erfindung darin, dass die Drehfederstäbe mit ihren Köpfen in durch Drehgelenksteile gebildeten prisma tischen Gehäusen längsverschiebbar gelagert sind, die ihrerseits drehbar je in einem von zwei nebeneinander angeordneten Ringen ge lagert sind. Diese drehbar gelagerten Teile sind geeignete Elemente, um grosse Neigun gen der Federstäbe gegen die Drehfederachse in der einen Richtung zu ermöglichen, wäh rend die Ausbildung der verbreiterten, abge rundeten Lamellenköpfe die Schwenkmög lichkeit der Lamellen in der andern Richtung gewährt.
Eine besondere Ausführungsform besteht darin, dass die Lamellen unterteilt sind, so dass mehrere Pakete derselben z. B. im Schlitze von Drehzapfen nebeneinanderliegen. Die erfindungsgemässe Dreh-Federungs vorrichtung kann bei ihrer Verwendung zur Abfederung von Fahrzeugachsen diese un mittelbar umgeben oder aber das Achslager bezw. kann sie das Achslager selbst bilden.
In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel für die Abfede rung des Drehgestelles eines Eisenbahnfahr zeuges in den Fig. 1 und 2 in Seitenansicht und Draufsicht dargestellt. Die Fig. 3 und 4 stellen teilweise im Längs- und Querschnitt die Dreh-Federungsvorrichtung in grösserem Massstab dar. Die Fig. 5 und 6 zeigen unter teilte Federpakete.
Im Drehgestellrahmen 1 sind Lagerfüh rungen 2 vorgesehen, die jedoch nur dazu dienen, um bei einem Federbruch den Halt des Lagers samt Dreh-Federungsvorrichtung zu übernehmen. Von den Ringen 3 und 4 ist der Ring 3 mittels des Kugelzapfenlenkers 5, der Ring 4 mittels des Schwenkhebels 6 gegen den Rahmen 1 abgestützt.
In jedem der Ringe 3 und 4 sind Zapfen 7 gelagert. Zur Lagerung sind besondere Ring teile 3' und 4' vorgesehen, die durch die Ringe 3 und 4 an der Büchse 8 festgespannt sind. Die Zapfen 7 besitzen Längsschlitze, in denen die kreissegmentförmigen verbrei terten Köpfe der Federlamellen 9 gelagert sind. Die Federlamellen bilden Pakete, die sowohl eine Längsverschieblichkeit in den Schlitzen besitzen als auch sich um die Achsen der Lamellenköpfe neigen können. In Verbindung mit der Drehungsmöglichkeit der Zapfen 7 ist somit eine allseitige Neig- barkeit der Lamellen gewährleistet, so dass Biegungs- bezw. Schubbeanspruchungen ver mieden, die Lamellen vielmehr nur auf Ver windung beansprucht werden.
In dem vorliegenden Beispiel umgibt die Dreh-Federungsvorrichtung das als zweitei liges Rollenlager 10 ausgebildete Achslager. Die Dreh-Federungsvorrichtung könnte je doch auch selbst unmittelbar ein Gleitlager bezw. den äussern Laufring eines Walzlagers bilden. Die Dreh-Federungsvorrichtung kann jedoch auch seitlich des Lagers so angeordnet sein, dass die abzufedernde Fahrzeugachse die Achse der Dreh-Federungsvorrichtung bildet.
. Für die Anwendung der Dreh-Federungs vorrichtung für elastische Kupplungen würde der eine Wellenteil mit dem entsprechend ausgebildeten Ring 3, der andere mit dem Ring 4 der Dreh-Federungsvorrichtung ver bunden.
Die Lamellen können in zwei oder meh rere entsprechend schmale Lamellensysteme unterteilt werden, die in der Schlitzhöhe übereinandergelagert sind. Hiedurch können die Lamellen in der Federung besser ausge nützt werden, insbesondere ist die Span nungsverteilung eine günstigere. Die Lamel lenverschiebung in deren Längsrichtung und die hiedurch bewirkten Reibungskräfte wer den verkleinert. Die Auflagedrücke p werden, wie Fig. 5 zeigt, verteilt, so dass es infolge der gleichmässigeren Flächenbelastung mög lich ist, statt eines geschlossenen Bolzens, lediglich zwei zylinderabschnittförmige Gleit- backen 7, 7' (Fig. 6) vorzusehen.
Statt der als Beispiel gewählten Flach lamellen können in allen Fällen auch sinn gemäss gelagerte Drehstäbe angewendet werden.
Rotary suspension device, in particular for cushioning vehicle axles. The invention relates to a rotary Fede approximately device with located in the direction of the axis of rotation, arranged around this, pivotable on all sides spring bars, possibly in lamellar shape, with widened, rounded heads. The invention be intended to be able to create such rotary suspension devices with a large inner diameter, so that this .z. B. can be arranged directly around the axle bearings of vehicles, especially railway vehicles, which greatly simplifies the suspension by means of torsion springs.
The inventive design can, however, also for other purposes, eg. B. for ela tical clutches advantageous application, since if large inner diameters are used, the cushioned Tan gential forces are small for a given spring torque. However, large diameters of the torsion springs cause the spring bars to incline towards the axis of rotation at the same angle of rotation if the bending stresses of the same are to be switched off.
To make this possible, the essence of the invention is that the torsion spring bars are mounted with their heads in prismatic housings formed by swivel joint parts, which in turn are rotatably mounted in one of two rings arranged next to each other. These rotatably mounted parts are suitable elements to enable large inclinations of the spring bars against the torsion spring axis in one direction, while the formation of the widened, rounded lamellar heads allows the lamellae to pivot in the other direction.
A particular embodiment is that the slats are divided so that several packets of the same z. B. lie next to each other in the slots of pivot pins. The inventive rotary-suspension device can when used for cushioning vehicle axles surround this un indirectly or the axle bearing BEZW. it can form the axle bearing itself.
In the drawing, the invention is based on an embodiment for the Abfede tion of the bogie of a railway vehicle tool in Figs. 1 and 2 in side view and top view. 3 and 4 show the rotary suspension device partly in longitudinal and cross section on a larger scale. FIGS. 5 and 6 show sub-divided spring assemblies.
In the bogie frame 1 Lagerfüh ments 2 are provided, but they only serve to take over the hold of the bearing including the rotary suspension device in the event of a spring break. Of the rings 3 and 4, the ring 3 is supported against the frame 1 by means of the ball pivot link 5 and the ring 4 by means of the pivot lever 6.
In each of the rings 3 and 4 pins 7 are mounted. For storage, special ring parts 3 'and 4' are provided, which are clamped by the rings 3 and 4 on the sleeve 8. The pins 7 have longitudinal slots in which the circular segment-shaped heads of the spring blades 9 are supported. The spring lamellas form packets that can both be longitudinally displaceable in the slots and tilt around the axes of the lamellar heads. In connection with the possibility of rotation of the pin 7, an all-round inclinability of the lamellae is guaranteed, so that bending or Shear stresses are avoided, the slats are only subjected to twisting.
In the present example, the torsion-suspension device surrounds the axle bearing designed as a two-part roller bearing 10. The rotary suspension device could ever but also directly BEZW a plain bearing. form the outer race of a roller bearing. However, the rotary suspension device can also be arranged to the side of the bearing in such a way that the vehicle axle to be cushioned forms the axis of the rotary suspension device.
. For the application of the rotary suspension device for elastic couplings, one shaft part would be connected to the appropriately designed ring 3, the other to the ring 4 of the rotary suspension device.
The slats can be subdivided into two or more correspondingly narrow slat systems, which are superimposed in the slot height. As a result, the slats in the suspension can be better used, in particular the stress distribution is more favorable. The lamella shift in the longitudinal direction and the frictional forces caused by this are reduced in size. The contact pressures p are distributed, as FIG. 5 shows, so that as a result of the more even surface loading it is possible, instead of a closed bolt, to provide only two cylinder section-shaped sliding jaws 7, 7 '(FIG. 6).
Instead of the flat lamellas chosen as an example, torsion bars with appropriate bearings can also be used in all cases.