Einrichtung zum Regeln der Brennstoffmenge bei Verbrennungsmotoren. Es sind pneumatis,c'he Regler bekannt, bei welchen das bewegliche Reglerglied die Form einer um eine feste Achse ausschwingbaren Platte hat. Auf diese Platte wirkt der Unter druck der Saugleitung des Motors. Die Be wegung der Platte wird über ein zapfengela gertes Zwischenglied auf die Regelstange einer Einspritzpumpe übertragen, durel-i deren Verschiebung die in die Motorzylinder eingespritzte Brennstoffmenge geändert wird.
Ein Nachteil dieser Reglerart besteht in der 7japfenla.g,eru,ug der Platte und der Zapfen verbindung der Platte, mit der Regelstange, durch welche viel Regelarbeit verloren geht. Die Empfindlichkeit dieser Regler ist daher sehr klein und ausseTdem unterliegen die Zapfen mit der Zeit der Abnützung.
Etwas günstiger wurden die Verhältnisse bei Reglern, bei denen die. Reglerplatte un mittelbar mit der Regelstange der Einspritz pumpe verbunden wurde. Der Nachteil dieser Regler liegt in der luftdichten Membrane, mittels welcher die Reglerplatte mit dem Lin- beweglichen Teil des Reglers verbunden ist. Die Steifheit diesfer Membrane beeinträchtigt die Empfindlichkeit des Reglers; beginnt die Membrane nach längerer Verwendung Luft durchzulassen, bedeutet dies ebenfalls eine nicht erwünschte Änderung in der Regler- tätigkeit.
<B>Alle</B> diese Glieder (Zapfen, Membranen), die Ursache der erwähnten Nachteile sind, beseitigt die nachfolgend beschriebene Er findung. Die Einrichtung --um Regeln der Brenustoffmenge bei Verbrennungsmotoren nach der<U>Erfindung</U> besitzt einen Regler, dessen verstellbares Glied auf eine die in den Motor einzuführencle Brennstoffmenge beeinflussende Stange wirkt und durch Äu- der,Luig des Unterdruckes im Saugraum des Motors verstellt wird.
Das Eigenartige der Erfindung besteht darin, dass zwischen dem Umfang des beweglichen Reglergliedes und dem dasselbe am Umfang umschliessenden unbeweglichen Teil des Reglers ein Luft spalt belassen ist, wobei das Gewicht des be- wegliellen Reglergliedes von jener Stange aufgenommen wird, die in der Achse des eglers gelagert ist und auf der das beweg- lielie Reglerglied unmittelbar sitzt.
Ein praktiseltes Ausführungsbeispiel und eine Variante des Erfindungsgegenstandes sind in der beigeordneten Zeichnung veran- schaulielit.
Abb. <B>1</B> zeigt das Ausführungsbeispiel und Abb. 2 die Variante.
Es bezeichnet<B>1</B> einen Verbrennungs- bezw. Explosionsmotor mit Ansaugraum '-) und Luftansaugleitung<B>3</B> mit Drosselklappe 4, die vom Platz des Wagenführers aus betätigt wird.
An die Brenn8toffpumpe <B>11</B> ist der Regler angeschlossen, der mit dem Saugraum 2 mittels der Rohrleitung<B>5</B> verbunden ist. Dieser Regler besitzt ein Gehäuse<B>6,</B> dessen zylindrische Wandung unter Freilassung eines Luftspaltes<B>8</B> das bewegliche Regler- glied in Form einer Platte 12 umschliesst, welche das Innere des Gehäuses in zwei Kammern, eine durch Luftzutrittsöffnungen <B>16</B> mit dem Freien in Verbindung stehende Luftkammer<B>17</B> und eine Unterdruckkammer 6a, unterteilt, an welcher die Leitung<B>5</B> ange schlossen ist.
Die Platte 12 sitzt unmittelbar auf dem einen Ende einer im Pumpengehäuse in der Achse des Reglers längsverschiebbar gelagerten, als Zahnstange ausgebildeten Reglerstange <B>13,</B> welche das Gewicht des Reglergliedes 12 aufnimmt und bei ihrer Ver schiebung über ein Zahnrad 13a einen Pum penkolben<B>15</B> dreht und da-mit die in den .Motor einzuspritzende Brennstoffmenge ver ändert.
Die durch die Öffnung<B>16</B> in die Kammer<B>17</B> angesaugte Luft strömt durch den drosselnden Umfangsspalt <B>8</B> in die Unter druckkammer 6a und die Rohrleitung<B>5,</B> und in die Saugkammer 2 des Motors. Die durch den Unterdruck in der Kammer 6a hervor gerufene Kraft wirkt auf die gegen das be wegliche Reglerglied <B>12</B> drückende vorge spannte Feder 14, welche die Aufgabe *hat, beim Sinken des Unterdruckes die Regel stange<B>13</B> in die ursprüngliche Lage zurück zuführen. Der Unterdruek in der Saugkam- mer 2 des Motors schwankt bedeutend beim Leerlauf desselben.
Dieses Schwanken ist von der Zylinderzahl und von der augen- blickliehen Lage der Kolben abhängig (in der toten Lage saugt der Kolben keine Luft an, in der mittleren Lage dagegen eine, maxi male Luftmenge). Dieses Sel-r-,vanken wird auf das Glied 12 übertragen. Bei starrer Ver bindung des Gliedes 12 mit der Regelstange <B>13</B> wäre die Brennstoffregelung sehr unregel mässig, und es wird daher zur Verminderung dieser Unregelmässigkeit das Glied 12 mit der Stange<B>13</B> zweckmässig längsbeweglich ela stisch verbunden.
Läuft der Motor mit einer bestimmten Leistung, so ist die Klappe 4 entsprechend geöffnet. Der Unterdruck in der Kammer 2 sei so klein, dass die durch ihn hervorgerufene Kraft den Druck der vorgespannten Feder 14 nicht überwindet, so dass das Reglerglied 12 in der linken Endlace bleibt und die Pumpe die grösste Brennstoffmenge pro Hub fördert.
Sinkt die Belastung, so beschleunigt der Motor bei gleicher Lage der Drosselklappe 4 (also -bei nicht geänderter Lage du Fuss,- hebel,s) seinen Lauf; infolgedes#sen steigt. der Unterdruck in der Kammer 2 so hoch an, dass das bewegliche Reglerglied 12 so weit naali rechts verschoben wird, bis die beiden durch den Unterdruck und die Feder hervor gerufenen Kräfte sich im Gleichgewicht be finden. Die geförderte Brennstoffmenge ver ringert sich um so viel, als dem Öffnungsgrad der Klappe 4 und der geforderten Motor leistung entspricht.
Der Querschnitt des UmfangsspaItes <B>8</B> ist so bemessen, dass höchstens nur so viel Luft hindurchgeht, als für den Leerlauf des Motors no-Kvendig ist. In der Regel ist die durch den Spalt<B>8</B> angesaugte Luftmenge un genügend, und es wird da-her durch die, nicht ganz geschlossene Klappe 4 Luft hinzuge lassen. Im Falle, dass durch den Spalt<B>8</B> eine für den Leerlauf des Motors genügende Luft menge hindurchströmt, ist die Drosselklappe 4 vollkommen abgeschlossen.
Die genaue Ein- stellung der Klappe 4 zur Erzielung des rieli- ti-,eii Unterdruches in der Kammer 2 go- ZD schiellt durch Anschläge<B>9</B> und<B>10,</B> welche die Auss,chwenkbarkeit der Regelklappe 4 be grenzen.
Die Luftmenge, welche der Motor für Leerlauf benötigt, kann gemäss der in Abb. 2 dargestellten Variante in der Unterdruck <U>kammer</U> am vorteilhaftesten dadurch einge stellt werden, dass die Kammer<B>6</B> über eine zusätzliche Leitung mit Drosselglied<B>7</B> mit der Auss-enluft verbunden wird, wodurch eine zusätzliche Luftmenge<B>9</B> genau einstellbar ist. Bei dieser Anordnung entfällt der An schlag<B>9</B> für die Drosselklappe 4. Die Klappe 4 ist bei Leerlauf des Motors vollkommen geschlossen, so dass die gesamte Leerlauf- luftmenge über den Drosselspalt<B>8</B> und das Drosselglied<B>7</B> in die Kammer 6a und die Leitung<B>5</B> gelangt.
Bei Anschluss des Reglers nach Abb. 2 kann in die Verbindungsleitung<B>5</B> ein<B>Ab-</B> sperrglied eingeschaltet werden (nicht einge zeichnet), durch dessen Absperren die Luft zufuhr in den Motor unterbrochen und der Motor stillgelegt wird.
Der beschriebene Regler lässt sich mit Vorteil auch bei Motoren verwenden, bei denen mit Luft vermischter Brennstoff in die Zylinder angesaugt wird. In diesem Fall lässt sieh nämlich der Regler unmittelbar an der Saugleitung aubringen, wobei er eine separate Droso-elklappe betätigt, durch welche er bei Erreiehung der Höchstumdrehungszahl des Motors den Luftzutritt in den Motor ab sperrt.
Ein grosser Vorteil dieser Anordnung ist dex Umstand, dass dabei jedwiede den Regle,r mit dem Saugraum verbindende separate Luftleitung entfällt, die bei Er schütterungen des Motors häufigen. Störun gen ausgesetzt ist.
Device for regulating the amount of fuel in internal combustion engines. Pneumatic, c'he controllers are known in which the movable controller member has the shape of a plate that can swing out about a fixed axis. The negative pressure from the engine's suction line acts on this plate. The movement of the plate is transmitted to the control rod of an injection pump via a pivot-bearing link, the displacement of which changes the amount of fuel injected into the engine cylinder.
A disadvantage of this type of regulator is the 7japfenla.g, eru, ug of the plate and the pin connection of the plate with the control rod, through which a lot of control work is lost. The sensitivity of this regulator is therefore very small and, in addition, the pins are subject to wear over time.
The conditions for controllers with which the. Regulator plate was directly connected to the control rod of the injection pump. The disadvantage of these regulators lies in the airtight membrane by means of which the regulator plate is connected to the movable part of the regulator. The stiffness of this membrane affects the sensitivity of the regulator; If the membrane starts to let air through after a long period of use, this also means an undesirable change in the regulator's activity.
<B> All </B> these members (pins, membranes), which are the cause of the disadvantages mentioned, eliminated the invention described below. The device - to regulate the amount of fuel in internal combustion engines according to the <U> invention </U> has a controller, the adjustable member of which acts on a rod that influences the amount of fuel to be introduced into the engine and, by means of external pressure, the vacuum in the suction chamber Motor is adjusted.
The peculiarity of the invention is that an air gap is left between the circumference of the movable regulator member and the immovable part of the regulator surrounding the same, the weight of the movable regulator member being absorbed by the rod in the axis of the regulator is mounted and on which the moveable controller member sits directly.
A practical embodiment and a variant of the subject matter of the invention are illustrated in the accompanying drawing.
Fig. 1 shows the exemplary embodiment and Fig. 2 shows the variant.
It denotes <B> 1 </B> a combustion or Explosion engine with intake chamber '-) and air intake line <B> 3 </B> with throttle valve 4, which is operated from the driver's seat.
The regulator is connected to the fuel pump 11 and is connected to the suction chamber 2 by means of the pipeline 5. This regulator has a housing <B> 6 </B> whose cylindrical wall, leaving an air gap <B> 8 </B> free, encloses the movable regulator element in the form of a plate 12, which encloses the interior of the housing in two chambers, an air chamber <B> 17 </B> communicating with the outside through air inlet openings <B> 16 </B> and a vacuum chamber 6a, to which the line <B> 5 </B> is connected.
The plate 12 sits directly on one end of a controller rod 13, which is mounted in the pump housing in the axis of the controller and is designed as a rack, which takes the weight of the controller element 12 and a gear 13a when it is moved Pump piston <B> 15 </B> rotates and thus changes the amount of fuel to be injected into the engine.
The air sucked into the chamber <B> 17 </B> through the opening <B> 16 </B> flows through the throttling circumferential gap <B> 8 </B> into the negative pressure chamber 6a and the pipe <B> 5 , </B> and into the suction chamber 2 of the motor. The force caused by the negative pressure in the chamber 6a acts on the pre-tensioned spring 14 which presses against the movable regulator member <B> 12 </B> and which has the task * of controlling the control rod <B> 13 when the negative pressure drops </B> return to the original position. The underpressure in the suction chamber 2 of the engine fluctuates significantly when the engine is idling.
This fluctuation depends on the number of cylinders and the current position of the pistons (in the dead position, the piston does not suck in air, in the middle position, however, a maximum amount of air). This Sel-r-, vanken is transmitted to the link 12. With a rigid connection of the link 12 with the control rod 13, the fuel control would be very irregular, and therefore the link 12 with the rod 13 is expediently longitudinally movable to reduce this irregularity linked.
If the engine is running with a certain power, the flap 4 is opened accordingly. The negative pressure in the chamber 2 is so small that the force caused by it does not overcome the pressure of the pretensioned spring 14, so that the regulator member 12 remains in the left endlace and the pump delivers the largest amount of fuel per stroke.
If the load drops, the motor accelerates its run with the throttle valve 4 in the same position (i.e., if the position of the foot, lever, s) is not changed; as a result # sen increases. the negative pressure in the chamber 2 is so high that the movable regulator member 12 is shifted so far to the right until the two forces caused by the negative pressure and the spring are in equilibrium. The amount of fuel delivered is reduced by as much as the degree of opening of the flap 4 and the required engine power.
The cross section of the circumferential gap <B> 8 </B> is dimensioned such that at most only as much air passes through as is necessary for the engine to idle. As a rule, the amount of air sucked in through the gap <B> 8 </B> is insufficient, and air is therefore allowed in through the not completely closed flap 4. In the event that a sufficient amount of air for idling the engine flows through the gap <B> 8 </B>, the throttle valve 4 is completely closed.
The exact setting of the flap 4 to achieve the rieliti-, eii underpressure in the chamber 2 go- ZD rings through stops <B> 9 </B> and <B> 10, </B> which the out, limit the pivotability of the control flap 4 be.
According to the variant shown in Fig. 2, the amount of air that the engine needs for idling can most advantageously be set in the negative pressure chamber in that the chamber 6 has a additional line with throttle element <B> 7 </B> is connected to the outside air, whereby an additional air volume <B> 9 </B> can be precisely adjusted. In this arrangement, the stop <B> 9 </B> for the throttle valve 4 is omitted. The valve 4 is completely closed when the engine is idling, so that the entire amount of idle air through the throttle gap <B> 8 </B> and the throttle element <B> 7 </B> enters the chamber 6a and the line <B> 5 </B>.
When the controller is connected as shown in Fig. 2, a <B> shut-off </B> blocking element can be switched on in the connecting line <B> 5 </B> (not shown), which cuts off the air supply to the motor and the engine is shut down.
The controller described can also be used with advantage in engines in which fuel mixed with air is sucked into the cylinders. In this case, the regulator can be installed directly on the suction line, actuating a separate Droso-el flap through which it blocks the air from entering the engine when the engine's maximum speed is reached.
A great advantage of this arrangement is the fact that there is no need for any separate air ducts connecting the regulator with the suction chamber, which are frequent when the engine is shaken. Is exposed to malfunctions.