Abfederungseinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Gleiskettenfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf eine Ab federungseinrichtung für Kraftfahrzeuge. insbesondere für Gleiskettenfahrzeuge, bei welcher jede Laufrolle mittels einem in einem Tragrohr angeordneten Drehstab abgefedert. ist und ein Kräfteausgleich zwischen je zwei in Längsrichtung des Fahrzeuges aufeinan derfolgenden Drehstäben erfolgt.
Es sind Einrichtungen zur Abfederung der Räder von Kraftfahrzeugen mit Hilfe von Drehstabfedern bekannt, bei welchen sich die einen Enden zweier aufeinanderfolgender, in einer zur Längsachse des Fahrzeuges par allelen Achse angeordneter Drehstäbe auf den Laufradachsen abstützen, während die. einander gegenüberliegenden Enden der Drehstäbe durch einen doppelarmigen Hebel miteinander in Verbindung stehen, so dass sich die von einem Rad auf eine Feder aus geübte Belastung auf die andere Feder über trägt. Dadurch kommt ein einfacher Kräfte ausgleich zustande.
Eine durch einen Stoss auf ein Rad ausgeübte Beanspruchung des zugehörigen Federstabes wird. aber durch den Hebel unvermindert auf den andern Feder stab übertragen.
Gemäss der Erfindung dagegen sind die Tragrohre mit den Drehstabfedern je zweier aufeinanderfolgender Laufrollen im Winkel zueinander liegend in einem Lager am Fahr zeug so abgestützt, dass sich ihre Achsen in einem Punkt der Lagerachse schneiden und die beiden Laufrollen mit den Tragrohren um die Lagerachse schwingbar sind, wobei durch Stösse auf eine Laufrolle hervorgerufene Be lastungen von dem zugehörigen Drehstab auf den andern über ein als ,Stossdämpfer wirken des Übertragungsglied übertragen werden.
Der Gegenstand der Erfindung ist auf beiliegender Zeichnung in einem Ausfüh rungsbeispiel veranschaulicht. Es zeigen Fig. 1. die Federungseinrichtung zweier aufeinanderfolgender Laufrollen eines Gleis kettenfahrzeuges, wobei die linke Hälfte einen Schnitt nach der Ebene I-I und die rechte Hälfte einen Schnitt nach der Ebene der Fig. 4 darstellt, Fig. ? einen Grundriss mit, der linken Hälfte in Draufsicht und der rechten Hälfte im teilweisen Schnitt nach der Ebene II-II der Fig. 1, Fig. 3, einen Schnitt nach der Ebene III-III der Fig. 1 und Fig. 4 in etwas grösserem Massstab einen Schnitt nach der Ebene IV-IV der Fig. 1. Die Fig. 1 zeigt. zwei in Fahrtrichtung hintereinanderliegende Laufrollen 1.. ?, wie sie bei Gleiskettenfahrzeugen, z. B.
Panzer kampfwagen, üblich sind. Jeder Laufrolle ist eine zweite zugeordnet (Doppellaufrollen). Die zur Rolle 1 gehörige zweite Laufrolle ist in Fig. 4 mit 1' bezeichnet. Das Gleisketten fahrzeug besitzt mehrere Doppellaufrollen auf jeder Seite, über welche die Gleiskette ge führt ist. Je zwei auf einer Seite in Fahrt richtung hintereinanderliegende Laufrollen sind durch eine gemeinsame Abfederungs einrichtung miteinander verbunden. Eine Drehstabfeder 3 ist mittels Kerbverzahnung auf übliche Weise mit dem einen Ende in einem Tragrohr 5 befestigt. Das Tragrohr hat einen seitlichen Zapfen 7, mit welchem es die Laufrolle 1 trägt.
Ebenso sitzt die Drelistab- feder 4 der zweiten Laufrolle \? des Lauf rollenpaares in einem Tragrohr 6, welches mit einem seitlichen Zapfen 8 diese Lauf rolle trägt. Die Drehstabfedern 3 und 4 sind gegeneinander geneigt und im Schnittpunkt ihrer Längsachsen sind sie um eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Achse S-S schwingbar gelagert.
Ein Lagergehäuse 9 mit einem Deckel 13 ist am Fahrzeugrahmen in nicht gezeichnete?- Weise befestigt und weist eine ringförmige, ausgefütterte Lagerstelle 11 auf. Der auf das Lagergehäuse 9 aufgesetzte Deckel 13 weist an Futtern eine Lagerfläche 1.1 grossen Durchmessers und eine Lagerfläche 1.5 klei neren Durchmessers auf. Die Lagerfläche kleineren Durchmessers wird durch einen ringartigen, sich in das Gehäuse erstrecken den und konzentrisch zur Lagerachse ange ordneten Fortsatz des Deckels gebildet. Inn Lagergehäuse 9 befinden sich ferner seitliche Fenster 16 und 17, durch welche sich die Tragrohre 5 und 6 erstrecken.
Jedes der Tragrohre ist an seinem innern. im Lagergehäuse befindlichen Ende als Ab stützschale 18 bezw. 19 ausgebildet, die in der Lagerstelle 1.1 im Lagergehäuse 9 rund auf den Lagerflächen 14 und 15 im Deckel 13 abgestützt und geführt ist. Der Teil 20 der Abstützschalen bildet einen Lagerflansch, dessen Aussenseite auf der Lagerfläche 14 gleitbar ist. Die Innenseite des Flansches bil det eine Lagerflache für ein Übertragungs glied 21, welches auf den Flanschen 20 der beiden Abstützschalen und der Lagerfläche 15 gleitbar ist.
Auf den innern, im Lagergehäuse ange ordneten Drelistabenden ist mittels Kerb- zähnen je eine Buchse 22 aufgebracht, die im zugehörigen Tragrohr drehbar gelagert ist und einen seitlichen, sieh durch eine Öffnung 23 jedes Tragrohres erstreck .enden Arm 24 bezw. 25 aufweist, der über eine Gelenkstütze ?6 bezw. 27 und Kugelzapfen 28, 29 mit denn Übertragungsglied 21 verbunden ist.
Die Wände der Fenster 16 bezw. 17 bil den feste Anschläge 30 zur Begrenzung der Ausschläge der Tragarme. Im Lagergehäuse ist weiter ein beweglichen Anschlag 31, der die Form eines Bügels besitzt, geführt, auf den die Tragarme stossen, bevor sie den<B>fe-</B> sten Anschlag 30 erreichen. Es ist nur ein beweglicher Anschlag für beide Tragrohre angeordnet, der eine stossdämpfende Wirkunis ausübt. Dieser Anschlag 31 bewirkt, dass die Federstäbe nie überdreht werden können, da durch ihn der grösste Winkel, den die Trag armachsen zueinander einnehmen können. festgelegt ist.
Das in den Abstützschalen der Tragarme gleitbare Übertragungsglied überträgt durch Stösse auf eine Laufrolle hervorgerufene Be lastungen von dem zugehörigen Federstab auf den andern uind stützt sich mit seinem Umfang auf beide Abstützschalen der Trag- ilrme mit der Summe beider Federstabver- drehungskräfte ab. Das Übertragungsglied verdreht sich sonnit bei Stössen auf eine Laufrolle.
Da sich aber dabei der Druck, der durch den betreffenden Federstab über die Gelenkstütze auf das Übertragungsglied übertragen wird, vergrössert, vergrössert sich auch der Anpressdruck und damit die Rei bung zwischen dem Übertragungsglied und den Abstützschalen, welche Reibung einer Weiterleitung der Belastung auf den andern Federstab durch Verdrehung des Übertra gungsgliedes gegenüber den Abstützschalen entgegenwirkt. Je grösser daher der auf eine Laufrolle ausgeübte Stoss ist, desto grösser wird auch die stossdämpfende Wirkung. Diese stossdämpfende oder Bremswirkung verändert sich also selbsttätig mit der Belastung des Übertragungsgliedes und erhöht sich während Gier Relativbewegung zwischen Abstützscha len und Übertragungsglied.
Die hinter der Laufrolle 1 liegende Lauf rolle 1' und die zugehörige, hinter der Lauf rolle 2 angeordnete Rolle sind in gleicher Weise durch eine Federungseinrichtung mit einander verbunden wie die Laufrollen 1 und 2.
Die beschriebene Federungseinrichtung ist nicht nur für Gleiskettenfahrzeuge, sondern auch für Räderfahrzeuge geeignet. Zur Ver stärkung der Federwirkung können auch mehrere Federstäbe einer Laufrolle zugeord- ret sein.
Cushioning device for motor vehicles, in particular for caterpillar vehicles. The invention relates to a suspension device from for motor vehicles. especially for caterpillar vehicles, in which each roller is cushioned by means of a torsion bar arranged in a support tube. is and a balance of forces between two consecutive torsion bars in the longitudinal direction of the vehicle takes place.
There are devices for cushioning the wheels of motor vehicles with the help of torsion bar springs are known in which the one ends of two successive, in one to the longitudinal axis of the vehicle par allelic axis arranged torsion bars are supported on the wheel axles, while the. opposite ends of the torsion bars are connected to one another by a double-armed lever, so that the load exerted by one wheel on one spring is transferred to the other spring. This results in a simple balance of forces.
A load exerted on a wheel by an impact on the associated spring rod becomes. but transferred undiminished by the lever to the other spring rod.
According to the invention, however, the support tubes with the torsion bar springs are each two successive rollers at an angle to each other in a bearing on the vehicle supported so that their axes intersect at a point on the bearing axis and the two rollers with the support tubes can swing around the bearing axis, whereby loads caused by impacts on a roller are transferred from the associated torsion bar to the other via a shock absorber acting as the transmission member.
The object of the invention is illustrated in an exemplary embodiment on the accompanying drawing. 1 shows the suspension device of two successive rollers of a track chain vehicle, the left half being a section along the plane I-I and the right half being a section along the plane of FIG. 4, FIG. a plan with, the left half in plan view and the right half in partial section along the plane II-II of FIG. 1, FIG. 3, a section along the plane III-III of FIG. 1 and FIG. 4 in a somewhat larger manner Scale shows a section along the plane IV-IV of FIG. 1. FIG. 1 shows. two in the direction of travel one behind the other rollers 1 ..? as they are in caterpillar vehicles, z. B.
Armored fighting vehicles, are common. A second roller is assigned to each roller (double rollers). The second roller belonging to roller 1 is denoted by 1 'in FIG. The caterpillar vehicle has several double rollers on each side over which the caterpillar runs. Two rollers lying one behind the other on one side in the direction of travel are connected to one another by a common cushioning device. A torsion bar spring 3 is fastened in the usual way with one end in a support tube 5 by means of serrations. The support tube has a lateral pin 7 with which it supports the roller 1.
The drelist spring 4 of the second roller \? the barrel pair of rollers in a support tube 6, which carries this barrel role with a lateral pin 8. The torsion bar springs 3 and 4 are inclined towards each other and at the intersection of their longitudinal axes they are mounted to swing around an axis S-S arranged transversely to the direction of travel.
A bearing housing 9 with a cover 13 is fastened to the vehicle frame in a manner not shown and has an annular, lined bearing point 11. The cover 13 placed on the bearing housing 9 has a bearing surface 1.1 large diameter and a bearing surface 1.5 small diameter on the chucks. The bearing surface of smaller diameter is formed by a ring-like extension of the cover that extends into the housing and is arranged concentrically to the bearing axis. In the bearing housing 9 there are also lateral windows 16 and 17 through which the support tubes 5 and 6 extend.
Each of the support tubes is inside. located in the bearing housing end as from support shell 18 respectively. 19 is formed, which is supported and guided around the bearing surfaces 14 and 15 in the cover 13 in the bearing point 1.1 in the bearing housing 9. The part 20 of the support shells forms a bearing flange, the outside of which is slidable on the bearing surface 14. The inside of the flange bil det a bearing surface for a transmission member 21, which is slidable on the flanges 20 of the two support shells and the bearing surface 15.
On the inner, arranged in the bearing housing Drelistabenden a bush 22 is applied by means of serrated teeth, which is rotatably mounted in the associated support tube and a lateral arm 24, respectively, extending through an opening 23 of each support tube. 25, which has a joint support? 6 or. 27 and ball studs 28, 29 are connected to the transmission member 21.
The walls of the windows 16 respectively. 17 bil the fixed stops 30 to limit the deflections of the support arms. In the bearing housing, a movable stop 31, which has the shape of a bracket, is also guided, which the support arms hit before they reach the <B> fixed </B> stop 30. There is only one movable stop for both support tubes, which has a shock-absorbing effect. The effect of this stop 31 is that the spring bars can never be overturned, since through it the largest angle that the supporting arm axes can occupy to one another. is fixed.
The transmission member, which can slide in the support shells of the support arms, transfers loads caused by impacts on one roller from the associated spring rod to the other and is supported with its circumference on both support shells of the support arms with the sum of both spring rod twisting forces. The transmission link rotates if it hits a roller.
Since, however, the pressure that is transmitted to the transmission link by the spring rod in question via the joint support increases, the contact pressure and thus the friction between the transmission element and the support shells, which is the friction of transferring the load to the other spring rod, also increases counteracts by twisting the transmission link relative to the support shells. The greater the shock exerted on a roller, the greater the shock-absorbing effect. This shock-absorbing or braking effect changes automatically with the load on the transmission member and increases during yaw relative movement between Abstützscha len and transmission member.
The roller 1 'behind the roller 1 and the associated roller arranged behind the roller 2 are connected to one another by a suspension device in the same way as the rollers 1 and 2.
The suspension device described is suitable not only for caterpillar vehicles, but also for wheeled vehicles. To strengthen the spring effect, several spring bars can also be assigned to a roller.