Mehrgang-Wechselgetriebe. Die Erfindung bezieht sich auf ein Mehr gang-Wechselgetriebe und besteht darin, dass die beiden höchsten Gänge des Getriebes durch dem Getriebekasten räumlich nachge schaltete Kupplungen geschaltet werden, welche nur durch das verhältnismässig kleine Motordrehmoment belastet sind. Diese Aus bildung hat zur Folge, dass diese Schaltkupp lungen wesentlich kleiner und leichter aus fallen können als die bisher üblichen nach geschalteten Kupplungen, welche das volle Drehmoment des eingeschalteten niedrigsten (1.) Ganges übertragen mussten. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Kupplungen in einem den gemeinsamen An trieb der niedrigeren Gänge vermittelnden Gehäuse eingebaut.
Die vorteilhaft als La mellenkupplungen ausgebildeten Schaltkupp lungen sind dabei zweckmässig auf einer Zwischenwelle angeordnet, welche beim Schalten der niedrigeren Gänge abgekuppelt ist, so dass diese niedrigeren Gänge ohne den starken Reibungswiderstand der Schaltkupp- lungen geschaltet werden können. Vorzugs weise erfolgt die Betätigung der Kupplun- , gen, also das Schalten der beiden höchsten Gänge, elektrisch oder hydraulisch, während die niedrigeren Gänge mechanisch eingerückt werden.
Diese Ausbildung des Getriebes hat noch den weiteren Vorteil, dass beim Ver sagen der elektrischen oder hydraulischen Betätigung ohne weiteres mit den niedrige ren Gängen gefahren werden kann.
Die beiliegende Zeichnung veranschau licht als Ausführungsbeispiel des Erfin dungsgegenstandes ein Fünfganggetriebe.
Die Antriebswelle 1 trägt die Räder 2, 3, 4, von denen das Rad 2 auf der Welle 1 be festigt ist, während die beiden andern Räder durch Schiebemuffen 5, 6 mit der Welle ge kuppelt werden können Die Vorgelegewelle 7 trägt die Räder 8, 9, 10, 11, wobei das Rad 8 wiederum durch eine Schiebemuffe mit der Welle 7 verbunden werden kann, während die übrigen drei Räder auf der Welle 7 befestigt sind. Die Räder 2, 8 bezw. 3, 9 bezw. 4, 10 ergeben jeweils den 1. bezw. 2. bezw. 3. Gang. Vor den Rädern 2, 8 sind die Räder für den Rückwärtsgang angeordnet. Das Rad 11 bil det zusammen mit einem Rad 12 den ge meinsamen Abtrieb für diese Gänge.
Das auf einer mit der Antriebswelle 1. gleichachsigen Zwischenwelle 17 lose gelagerte Rad 12 ist dabei mit der Abtriebs-,velle 13 durch Ver mittlung eines gehäuseartig ausgebildeten Körpers 14 verbunden.
In dem Gehäuse 14 sind zwei elektro magnetisch betätigte Lamellenkupplungen untergebracht. Die zum Schalten des einen der beiden höchsten Gänge dienende Kupp lung besteht aus den Lamellen 15, 16, von denen die Lamellen 15 uridrehbar mit der Zwischenwelle 17 und die Lamellen 16 in der gleichen Weise mit dem Gehäuse 14 ver bunden sind. Die Betätigung der Kupplung erfolgt durch den Magneten 18 im Zusam menwirken mit der auf der Welle 17 axial verschiebbaren Ankerplatte 19.
Die Kupp lung zum Schalten des andern Ganges be steht aus den Lamellen 20, 21, von denen die Lamellen 20 wieder uridrehbar mit der Zwischenwelle 17 verbunden sind, während die Lamellen<B>2</B>1 an einem Kranz ?? des Ma- gnetkörpers des zweiten -Magneten 23 ange ordnet sind. Dieser Magnetkörper ist starr verbunden mit einem Rad 21 und mittels einer durch die Nabe 25 des Rades 11 bezw. des Gehäuses 14 hindurchgehenden Nabe 26 auf der Zwischenwelle 17 lose gelagert.
Beim Schalten der Ginge 1 bis 3 ist die Zwischenwelle 17 abgekuppelt. Soll dagegen einer der beiden höchsten Gänge 4 und 5 ein geschaltet werden, so wird die Zwischenwelle 17 mittels der zum Einrücken des 3. Ganges vorgesehenen, zweiseitig wirkenden Schiebe muffe 6 mit der Antriebswelle 1 gekuppelt. Gleichzeitig mit dem Ankuppeln der Zwi schenwelle wird beispielsweise der Magnet 18 unter Strom gesetzt. Dadurch wird die Anker- platte 19 gegen den Magneten hingezogen und drückt die Lamellen<B>15,</B> 16 zusammen, wodurch die Zwischenwelle mit dein Gehäuse 14 verbunden wird.
Der Kraftfluss geht nun von der Antriebswelle 1 über die Schiebe muffe 6 auf die Zwischenwelle. 17 und von dieser über die Lamellen 15, 16 und das Ge häuse 14 auf die Abtriebswelle 13. Das ent spricht also dem direkten oder 4. Gang.
dagegen der Magnet 23 unter Strom gesetzt-, so werden unter der Wirkung der Ankerplatte 19 die Lamellen 20, 21 zusam mengepresst. Der Kraftfluss geht in diesem halle von der Antriebswelle 1 über die Muffe 6 und die Zwishenwelle 17, weiter über die Lamellen 20, 21 und den Magnetkörper des Magneten 23 auf das Rad 24 und mittels des Gegenrades 27 auf die Vorgelegewelle 7 und von dieser über die Räder 11, 12 und das Gehäuse 14 zur Abtriebswelle 13.
Durch das Übersetzungsverhältnis der Räder 24, 27 und 1l, 12 wird hier ein Schnellgang erzielt. erzielt.
Das Bin- und Ausschalten dieser Kupp lungen kann von Rand oder selbsttätig, z. B. mittels eines Fleihkraftreglers erfolgen.
Die vorgesehene Anordnung der Schalt- Izupplungc,xx nach dem Getriebekasten bietet noch den Vorteil, dass die parallelen Wellen, also die Antriebswelle 1 und die Zwischen welle 17 einerseits und die Vorgelegewelle 7 anderseits, näher zusammengerückt werden können, so dass das Getriebe wesentlich nied riger ausfällt.
Multi-speed change gear. The invention relates to a multi-speed change gearbox and consists in that the two highest gears of the transmission are switched by clutches spatially downstream of the gearbox, which are only loaded by the relatively small engine torque. As a result of this training, these clutches can be much smaller and lighter than the previously common downstream clutches, which had to transmit the full torque of the lowest (1st) gear engaged. In an advantageous embodiment, the clutches are installed in a housing that provides the common drive to the lower gears.
The clutches, which are advantageously designed as lamellar clutches, are expediently arranged on an intermediate shaft which is disconnected when shifting the lower gears so that these lower gears can be shifted without the strong frictional resistance of the clutches. The clutches are preferably actuated, ie the two highest gears are shifted, electrically or hydraulically, while the lower gears are engaged mechanically.
This design of the transmission has the further advantage that when Ver say the electrical or hydraulic actuation can easily be driven with the lower gears.
The accompanying drawing illustrates a five-speed transmission as an embodiment of the invention.
The drive shaft 1 carries the wheels 2, 3, 4, of which the wheel 2 is fastened on the shaft 1, while the other two wheels can be coupled to the shaft by sliding sleeves 5, 6 The countershaft 7 carries the wheels 8, 9, 10, 11, whereby the wheel 8 can in turn be connected to the shaft 7 by a sliding sleeve, while the other three wheels are fastened to the shaft 7. The wheels 2, 8 respectively. 3, 9 and 4, 10 result in the 1st resp. 2. resp. 3rd gear. The wheels for reverse gear are arranged in front of the wheels 2, 8. The wheel 11 bil det together with a wheel 12 the common output for these gears.
The wheel 12, which is loosely mounted on an intermediate shaft 17 coaxial with the drive shaft 1, is connected to the output shaft 13 by means of a body 14 designed like a housing.
In the housing 14 two electro-magnetically operated multi-plate clutches are housed. The hitch used to switch one of the two highest gears consists of the lamellae 15, 16, of which the lamellae 15 are connected to the intermediate shaft 17 and the lamellae 16 are connected to the housing 14 in the same way. The clutch is actuated by the magnet 18 in cooperation with the armature plate 19 which is axially displaceable on the shaft 17.
The clutch for shifting the other gear is made up of the slats 20, 21, of which the slats 20 are again non-rotatably connected to the intermediate shaft 17, while the slats <B> 2 </B> 1 on a wreath ?? of the magnet body of the second magnet 23 are arranged. This magnetic body is rigidly connected to a wheel 21 and by means of a through the hub 25 of the wheel 11 respectively. The hub 26 passing through the housing 14 is loosely supported on the intermediate shaft 17.
When shifting gears 1 to 3, the intermediate shaft 17 is uncoupled. If, on the other hand, one of the two highest gears 4 and 5 is to be switched on, the intermediate shaft 17 is coupled to the drive shaft 1 by means of the double-acting sliding sleeve 6 provided for engaging the 3rd gear. Simultaneously with the coupling of the intermediate shaft, for example, the magnet 18 is energized. As a result, the armature plate 19 is drawn towards the magnet and presses the lamellae 15, 16 together, whereby the intermediate shaft is connected to the housing 14.
The power flow now goes from the drive shaft 1 via the sliding sleeve 6 to the intermediate shaft. 17 and from this via the lamellae 15, 16 and the housing 14 to the output shaft 13. This corresponds to the direct or 4th gear.
on the other hand, the magnet 23 is energized, the slats 20, 21 are pressed together under the action of the armature plate 19. The power flow goes in this hall from the drive shaft 1 via the sleeve 6 and the intermediate shaft 17, further via the lamellae 20, 21 and the magnet body of the magnet 23 to the wheel 24 and by means of the counter wheel 27 to the countershaft 7 and from there via the Wheels 11, 12 and the housing 14 to the output shaft 13.
The gear ratio of the wheels 24, 27 and 11, 12 results in an overdrive. achieved.
The bin and off of these hitch lungs can from the edge or automatically, z. B. be done by means of a rental force regulator.
The proposed arrangement of the switching Izupplungc, xx after the gearbox offers the advantage that the parallel shafts, i.e. the drive shaft 1 and the intermediate shaft 17 on the one hand and the countershaft 7 on the other hand, can be moved closer together so that the transmission is much lower fails.