Tatzlagermotorantrieb für elektrisch betriebene Schienenfahrzeuge. Einer der ältesten und weitaus meistaus geführten Antriebe für elektrisch betrie bene Schienenfahrzeuge mit Zahnradüber setzung ist der sogenannte Tatzlagermotor- antrieb mit Nasenaufhängung. Derselbe hat sich besonders für kleinere und mittlere Motorleistungen bei nicht allzuhohen Ge schwindigkeiten gut bewährt. Er ist sehr einfach, billig in der Anschaffung und spar sam im Unterhalt. Ein Nachteil dieses An triebes liegt darin, dass die Motormasse gegen über dem Geleise nur teilweise abgefedert ist.
Erfindungsgemäss wird der Nachteil der nur teilweise abgefederten Motormasse da durch vermieden, dass der Triebmotor sich über die Tatzlager nicht mehr auf die Trieb achse, sondern auf eine die letztere umfas sende und das grosse Zahnrad tragende Hohl welle abstützt, die mit dem Triebradsatz über eine allseitig nachgiebige Federung verbun den ist. Für diese Federung können Metall federn oder Gummi verwendet werden. Die letztere Ausführung hat gegenüber reibungs freien Metallfedern den Vorteil, dass der Gummi beim Federspiel energieaufzehrend wirkt und verhindert, dass die Federaus schläge bei allenfalls auftretenden Resonan zen abnormal gross werden.
In der Zeichnung zeigt Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes, und zwar in einem Längsschnitt des Antriebes durch die Hohlachse; Fig. 2 ist eine Seitenansicht..
1 bedeutet den Triebmotor; er ist einer seits auf bekannte Art am Fahrzeugrahmen aufgehängt (Nasenaufhängung) und stützt sich anderseits über seine Tatzlager auf eine Hohlwelle 2. Auf dieser Hohlwelle sitzt das grosse Zahnrad 3, das von dem auf der Mo torwelle sitzenden, in der Zeichnung nicht dargestellten Ritzel angetrieben wird. Es ist vorteilhaft, dieses Zahnrad auf bekannte Art mit Federung zwischen dem Radkranz und der Radscheibe auszuführen.
Die Übertra gung des halben Drehmomentes vom grossen Zahnrad auf das benachbarte Triebrad er folgt durch einen Hohlkörper 4 und sechs Federelemente. Die andere Hälfte des Dreh- momentes -wird vom grossen Zahnrad über die Hohlwelle 2 und weitere sechs Feder elemente auf das entgegengesetzte Triebrad übertragen. Sämtliche Federelemente sind in Aussparungen der Radsterne 5 unterge bracht, so dass sie den für den Triebmotor wertvollen Platz zwischen den Radreifen nicht beanspruchen. Die Radsterne 5 mit den Radreifen 7 sitzen auf der Triebachse 6.
Die Fig. 3 und 4 bezw. 5 und 6 zeigen im Schnitt und in Ansicht je ein Ausfüh rungsbeispiel des Federelementes. Beim Beispiel Fig. 3, 4 besitzt das Federelement zwei hohlzylinderförmige Gummikörper 8, 9, die auf einer Büchse 10 sitzen. Diese Büchse ist über einen Zapfen 11 starr mit der Hohl welle 2 (links in Fig. 1) bezw. dem Hohl körper 4 und dem grossen Zahnrad 3 (rechts in Fig. 1) verbunden. Aussen sind die Feder elemente 8, 9 durch eine Büchse 12 gefasst, die starr mit dem Radstern 5 verbunden ist. Eine Kappe 13 dient als seitlicher Anschla und Schutz des Federelementes.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 3, 4 werden die Federelemente durch das vom Triebmotor auf den Radsatz übertragene Drehmoment auf Druck beansprucht; bei der in Fig. 5, 6 gezeigten Ausführungsform wer den dagegen Federelemente 14 aus Gummi durch das übertragene Drehmoment auf Schub beansprucht. Jedes Federelement 14 ist achsial aussen durch einen mit dem Rad stern 5 starr verbundenen Teller 15 und ach- zwischen der achsial innern und der äussern Fassung des Federelementes ein in der Zeich nung nicht angegebener, nachgiebiger Ab schluss, zum Beispiel ein Lederbalg, vorge sehen werden. Auf diesen nachgiebigen Ab schluss kann verzichtet werden, wenn für die Federelemente synthetischer, ölfester Gummi verwendet wird.
Eine Möglichkeit, den Be darf an synthetischem Gummi auf ein Mini mum zu beschränken, zeigt die Ausführung nach Fig. 3, wo nur die Scheibe 8, das heisst der dem Öl- und Schmutzzutritt ausgesetzte Teil des Federelementes aus ölfestem Gummi bestehen muss.
Wenn das Triebfahrzeug mechanisch, das heisst mittels auf die Radreifen 7 wirkender Bremsklötze gebremst wird, so erwärmen sich auch die Radsterne 5. Um den Wärmeüber gang auf die Gummifederelemente möglichst zu verkleinern, können die metallischen Be rührungsflächen zwischen den Federfassun gen und den Radsternen teilweise oder ganz vermieden und wärmeisolierende Schichten eingeschaltet -=erden.
Abgesehen von den etwas grösseren An sehaffungskosten besitzt der gezeigte An trieb die Vorzüge des gewöhnlichen Tatz- lagerantriebes; er ist einfach und robust und benötigt, mit Ausnahme der Zahnräder, keine Schmierung. Infolge der allseitig wirkenden Federung zwischen Triebmotor und Radsatz wird auch die Beanspruchung der Geleise kleiner und der Unterhalt derselben billiger. und diese Belastung bei jeder halben Rad umdrehung ihre Richtung um 180 wechselt. Dort ist der Gummi der beim mechanischen Bremsen in den Radreifen erzeugten Wärme stark ausgesetzt.
Pedestal bearing motor drive for electrically operated rail vehicles. One of the oldest and by far the most popular drives for electrically operated rail vehicles with gear transmission is the so-called paw-bearing motor drive with nose suspension. The same has proven itself particularly well for small and medium-sized engines at not too high speeds. It is very simple, cheap to buy and economical to run. A disadvantage of this drive is that the motor mass is only partially cushioned against the track.
According to the invention, the disadvantage of the only partially cushioned motor mass is avoided by the fact that the drive motor is no longer supported on the drive axis via the bracket bearings, but on a hollow shaft that encompasses the latter and carries the large gearwheel, which is supported on all sides with the drive gearset compliant suspension is connected. Metal springs or rubber can be used for this suspension. The latter design has the advantage over friction-free metal springs that the rubber absorbs energy during spring play and prevents the spring deflections from becoming abnormally large in the event of resonance.
In the drawing, Fig. 1 shows an embodiment of the subject invention, namely in a longitudinal section of the drive through the hollow axle; Fig. 2 is a side view.
1 means the traction motor; On the one hand, it is suspended in a known manner on the vehicle frame (nose suspension) and, on the other hand, is supported by its pawl bearings on a hollow shaft 2. On this hollow shaft sits the large gear 3, which is driven by the pinion, not shown in the drawing, sitting on the motor shaft becomes. It is advantageous to design this gear in a known manner with suspension between the wheel rim and the wheel disc.
The transmission of half the torque from the large gear to the adjacent drive wheel it follows through a hollow body 4 and six spring elements. The other half of the torque is transmitted from the large gear via the hollow shaft 2 and another six spring elements to the opposite drive wheel. All spring elements are housed in recesses in the wheel spiders 5 so that they do not take up the space between the wheel tires that is valuable for the drive motor. The wheel stars 5 with the wheel tires 7 sit on the drive axle 6.
Figs. 3 and 4 respectively. 5 and 6 each show an exemplary embodiment of the spring element in section and in view. In the example of FIGS. 3, 4, the spring element has two hollow cylindrical rubber bodies 8, 9 which sit on a sleeve 10. This sleeve is rigidly via a pin 11 to the hollow shaft 2 (left in Fig. 1) BEZW. the hollow body 4 and the large gear 3 (right in Fig. 1) connected. On the outside, the spring elements 8, 9 are captured by a bush 12 which is rigidly connected to the wheel spider 5. A cap 13 serves as a lateral attachment and protection of the spring element.
In the embodiment according to FIGS. 3, 4, the spring elements are subjected to pressure by the torque transmitted from the drive motor to the wheel set; in the embodiment shown in Fig. 5, 6 who, however, the spring elements 14 made of rubber claimed by the transmitted torque to thrust. Each spring element 14 is axially outside by a star 5 rigidly connected plate 15 and ach- between the axially inner and the outer version of the spring element a not specified in the drawing, compliant end, for example a leather bellows, are provided . This flexible closure can be dispensed with if synthetic, oil-proof rubber is used for the spring elements.
One way to limit the loading of synthetic rubber to a minimum is shown in the embodiment of FIG. 3, where only the disc 8, that is to say the part of the spring element exposed to the ingress of oil and dirt, must consist of oil-resistant rubber.
If the traction vehicle is braked mechanically, that is, by means of brake pads acting on the wheel tires 7, the wheel stars 5 also heat up. In order to reduce the heat transfer to the rubber spring elements as much as possible, the metallic contact surfaces between the spring mounts and the wheel stars can be partially or Avoid completely and switch on heat-insulating layers - = ground.
Apart from the somewhat higher acquisition costs, the drive shown has the advantages of the usual paw-bearing drive; it is simple and robust and, with the exception of the gears, does not require any lubrication. As a result of the all-round suspension between the drive motor and the wheelset, the stress on the tracks is reduced and the maintenance of the same is cheaper. and this load changes direction by 180 with every half wheel revolution. There the rubber is exposed to the heat generated in the wheel tires during mechanical braking.